Nii tootjate suurenenud pakkumise kui ka juhtide eelistuste muutumise tõttu jõuab teedele üha rohkem elektrifitseeritud sõidukeid. Transpordiameti statistika põhjal eelistavad Eesti inimesed uut autot soetades aina tõenäolisemalt hübriidsõidukit. Näiteks käesoleva aasta veebruaris esmaregistreeritud 1781 uuest autost tervelt 677 ehk ligi 40% olid hübriidsõidukid. Nende populaarsust soodustab veelgi hübriidsüsteemide kasvav kättesaadavus, sealhulgas jaapanlaste poolt taaselustatud eksklusiivne sõiduk.

Elektriautole lähim sõiduk

Toyota on populariseerinud traditsioonilisi hübriidautosid, mis töötavad nii elektri kui ka bensiiniga. Pistikühendusega hübriidmudelitel on suuremad akud, mis võimaldavad läbida lühemaid vahemaid ainult elektri jõul ning kasutada pikematel sõitudel sisepõlemismootorit või mõlemat jõuallikat.

Nissan otsustas minna oma teed. Nissani e-Power ajami puhul käitab rattaid ainult suure jõudlusega elektrimootor – täpselt nagu tavalisel elektriautol. Bensiinimootor on generaatori toiteallikas, selle eesmärk on laadida auto kompaktset akut, mis varustab energiaga rattaid käitavat elektriajamit.

Jaapanlased pühkisid tolmu varasemalt turul katsetatud tehnoloogialt (mida pruukisid näiteks Fisker Karma ja Chevrolet Volt) ja andsid sellele uue hingamise. E-Poweri arendamisel panustasid tõusva päikese maa spetsialistid kahte elementi, mida konkurendid olid alahinnanud. Esiteks mõistsid nad lünka kaasaegses tehnoloogias, mis suudab leevendada teiste elektrifitseeritud jõuülekande piiranguid. Tootjad tunnistavad avalikult, et e-Power on mõeldud neile, kes pole veel valmis traditsioonilisse elektrisõidukisse investeerima.

Teiseks hindasid nad, et praegu on turul märksa õigem aeg: tootjad peavad juurutama keskkonnasõbralikke süsteeme ning tarbijad suhtuvad elektrifitseeritud ajamitesse poolehoiuga, kui neid kasutatakse nende lemmikmudelites.

„Kindlasti erineb e-Poweri ajam tavaliselt hübriidist särtsakuse poolest. Särtsakuse all pean silmas seda reibast minekut, mis toimub tänu elektriajamile, mis saab energia akust, mida laetakse sisepõlemismootori abil. Kuna mulle meeldib ka keskkonnasäästlik sõit, siis üheks säästliku sõidu tingimuseks ongi reibas kiirendus soovitud kiiruseni. Olen praktiliselt igapäevane Toyota hübriidi kasutaja ning Nissani e-Poweri ja hübriidi erinevus on märgatav. Endiselt ei saa öelda, et hübriid on aeglane, kuid võrreldes e-Poweriga on kohalt minek siiski uimasem, kuna nii öelda mõtlemiseks läheb murdosa sekund aega,” ütles e-Poweriga varustatud sõidukit Accelerista autoportaali jaoks testinud Margit Männamaa.

Euroopas oli teerajajaks Qashqai

Esimest korda esitles Nissan e-Poweri süsteemi Jaapanis 2017. aastal, kui see paigaldati Note’i väiksesse pereautosse. Süsteem koosnes kolme silindriga 1,2-liitrisest bensiinimootorist, mille võimsus oli vaid 80 hj ning elektrimootorist, mis arendas võimsust 95 kW/127 hj.

Esimest korda paigaldati see süsteem Euroopas 2022. aastal Qashqaile, mis on oma segmendi üks populaarsemaid mudeleid. Otsustavaks sai tootja tehtud turu-uuring, mille käigus selgus, et 70 protsenti Qashqaidega tehtud sõitudest on linna- või linnalähi-sõidud ning enamik juhtidest tunneb end olevat sunnitud keskkonnasõbralikkuse nimel sõidunaudingut ohverdama. Peagi paigaldati ajam ka suuremale linnamaasturile X-Trail.

Euroopas müüdavatel mudelitel on jõuallikaks kolmesilindriline 1,5-liitrine 116 kW/158 hj turboga varustatud muutuva surveastmega bensiinimootor. Selle kütusest toodetud energia toidab generaatorit, mis laeb inverteri abil 2,1 kWh akut. Sellest kandub energia inverteri kaudu esisilla vedavale 140 kW/190 hj elektrimootorile, mis tagab 330 Nm pöördemomendi.

Kogu süsteem on kompaktne ja suurendab vaid mõõdukalt sõiduki massi, kuid kütusesäästlikkus paraneb oluliselt. Selle ajamiga varustatud Qashqai kütusekulu on madalam kui kerghübriidil, keskmiselt umbes 5,3 liitrit 100 km kohta.

Kütusepaak mahutab 55 liitrit ja paagitäie kütisega suudab linnamaastur läbida 1030 km, samas rattaid ajab ringi elekter. Sõiduulatuse pärast ei pea muret tundma, kokkuvõttes ületab see linnamaastur märgatavalt traditsiooniliste bensiiniautode võimalusi ja sarnaneb sõiduulatuselt pigem diiselmootoriga sõidukiga. Võrdleme: keskmiste kulude poolest suudab sama segmendi kõige uuema põlvkonna traditsiooniline hübriid Hyundai Kona läbida peatumata umbes 844 kilomeetrit, Toyota Corolla Cross umbes 860 km ja Kia Niro umbes 950 kilomeetrit.

Elektriauto eelised väljenduvad ka siin

“E-Poweri eeliseks oli minu jaoks lisaks särtsakusele ka sujuvus. Kuna mulle meeldib aega veeta rohkem teel olles kui tanklas, siis e-Poweri eeliseks on ka laadimise vajaduse puudumine. E-Pedal funktsioon on muidugi fenomenaalne. Kui alguses tundus ühe pedaaliga sõitmine harjumatu, siis üsna kiirelt tuli selle kasutamises vilumus ning linnasõidu muutis see väga nauditavaks,” lisab Männamaa.

Kaasaegsete tehnoloogiate võimalusi kasutavad tootjad nutikalt. Näiteks võimaldavad mõned mudelid prognoosida energiavajadust kogu navigatsioonisüsteemis määratud teekonna jooksul, soosides nii vajaduse korral rahulikumalt ja tõhusamalt sõitmist.

Veel üks e-Poweri huvitav omadus on sisepõlemismootori müra varjamine teemüraga. Liikudes ebatasasel teekattel, mis tavaliselt tekitab rohkem rattamüra, tuvastab süsteem olukorra ja käivitab bensiinimootori, et kasutada ära võimalust laadida akut lühikeste ajavahemike järel. Kui akut on vaja laadida aeglasemalt, piirab süsteem sisepõlemismootori pöördeid.