Suur lugu

Eksperiment: mis juhtub, kui laadida kerghaagisesse lubatust kaks korda suurem koorem?

Lisatud ka video katse tulemustega.

Lubatust raskema koorma all ei vaju kerghaagis muidugi kokku kohe, kuid lõpuks metall väsib ning hakkab pragunema ja läbi painduma. Lisaks kuluvad oodatust kiiremini nii rehvid, rattalaagrid kui ka amortisaatorid. Suurema kandevõimega O2-haagis talub valu ­paremini. Fotod: Alo Soolo

Sõiduauto haagise kandevõimet pole piiratud niisama nalja pärast. Mis juhtub, kui laadida kerghaagisesse lubatust kaks korda suurem koorem ning kuidas sellist lasti peaks vedama seaduskuulekas juht?

Millal te viimati 10–15-kesi kuhugi sõites ronisite kogu seltskonnaga ühte sõiduautosse? Enamikul ei tuleks selline mõte pähegi, kuid kerghaagise 2–3-kordne ülekoormamine pole enamiku arust midagi ebanormaalset, taunitavat ega ohtlikku.

Pidurita kerghaagise (O1-kategooria) täismassi piir on 750 kg ning paljudele autodele on ka seda juba liiast (lubatud võib olla ka kõigest 350 või 500 kg kaaluv käru), kuid sellele vaatamata laaditakse haagisesse ikka nii palju, kui vähegi mahub.

„1–1,5 tonni liiva, mitu pakki 6-meetriseid laudu-prusse, hunnik maakive, 1,5–2-tonnine väike ekskavaator,“ loetleb kaalubussi politseinik Toomas Korenev kahjuks üsna tavaliseks saanud veoseid. Selle põhjal tundub, et autojuhil pole aimugi, et 750 kg haagise kandevõime on 500 kg või vähemgi ning koorem saab liivast või kividest kokku väga ruttu.

Tonn peale, ja pidurit!

Aga mis ikkagi juhtub, kui tõsta kerghaagisesse lubatust kaks korda raskem laadung? Tegime katse liikluseks suletud alal. Brentexi 488 kg kandevõimega haagisel Bren-3215 vajuvad rehvid tonnise „bigbag’i“ pealelaadimisel üsna lössi, kuid lehtvedrud pole veel sugugi töövõimetult tagurpidi ega rehvid vastu porilaudu. Veduk-Škoda taga­osa vajub aga juba üsna madalale, kuigi koorem on paigutatud täpselt veokasti keskele.

Kas selline autorong ka pidama saab? Muidugi saab! Linnakiiruselt (50 km/h) kulub selleks asfaldil keskmiselt 24 meetrit. „Arvestades sekundi pikkust reageerimisaega (Selle jooksul läbitakse 14 meetrit.) saab haagisega auto seisma 38 meetriga,“ arvutab politsei sõidukoolitaja Allan Annus peatumisteekonna pikkuse, toonitades, et libedal kuluks kolme tonni kanti kaaluva killavoori peatamiseks palju rohkem meetreid, rääkimata maanteekiirusest.

Kaks autopikkust

Tegelikult peaks sellist koormat muidugi vedama piduriga haagisega (O2). Näiteks Brentexi Bren-325P15H kandevõime on 1185 ja täismass 1500 kg. Tonnine tsemendisegukott ei vajuta sel kärul rehvegi lössi ehk kandevõimet on samuti varuga.

Kui 50 km/h pealt vajutada piduripedaal põrandasse, peatub autorong kärurehvide suitsedes 15 meetriga ehk peatumisteekond on 29 m. Vahe on üheksa meetrit ehk kaks autopikkust! „Pidurita haagisega auto põrkaks vastu takistust kiirusega 20–30 km/h, kui piduriga haagise vedaja juba seisaks,“ piltlikustab Annus kokkupõrke tagajärgi. Ja seda tühise linnakiiruse juures.

Teeme hädapidurduskatse võrdluseks ka haagiseta autoga, sest selliseid on ju liikluses kõige rohkem. Michelini lamellrehvidega Superbi peatumisteekond on 24 meetrit (10 pidurduseks, 14 reageerimiseks).

„Pidama saamisega on asi enam kui selge, aga see pole kõik,“ ütleb Annus ülekaalulise haagise vedamisega seotud ohtude kohta. Lubatust raskem koorem on sageli laaditud peale nii, et haagis kergitab kas auto taga- või esirattaid maast lahti ning muudab autorongi käitumise ohuolukorras ettearvamatuks.

„Vahel piisab ülekoormatud haagise taganurgale ühe sõrmega vajutamisest, et auto tagarattad kerkiksid õhku,“ nendib ka Korenev, et sellise koosluse kraavi paiskumiseks pole palju vaja. Piisab väikesest teelohuõõtsatusest või äkilisemast liigutusest rooliga. Rääkimata sellest, et kerghaagise veos on sõltumata kaalust üsna sageli ka korralikult kinnitamata.

Libedal teel on kerghaagis varmas libisema nii koormaga kui ka ilma, sest talverehvikohustust sel pole ning rehvid on reeglina keskpärased, mis ei haardu teega hästi ühegi ilmaga. Kui osav juht võib autost kergema haagise juhitavuse kadumisest isegi võitu saada näiteks kiirendamisega autorongi n-ö sirgeks tõmmates, siis autost raskema käru omavoli vastu pole reeglina mõtet võitlust alustadagi ehk haagis viib kraavi või laupkokkupõrkesse terve autorongi, nendib Annus.

Mitte ainult trahvihirm

Koormaga liialdades ise kurja välja kutsunud autoomanik riskib lisaks politseilt saadavale trahvile ka kaskohüvitiseta jäämisega, kui ülekaalus käruga põhjustati avarii. „Iga sellist õnnetust vaadeldakse eraldiseisvalt ning tehakse selgeks, miks avarii aset leidis. Kui toimub selge ohutusnõuete rikkumine, siis ei tähenda see automaatselt hüvitisest keeldumist, kuid annab küll võimaluse hüvitise vähendamiseks rikkumise raskust arvestades,“ kinnitab If Kindlustuse sõidukikahjude grupijuht Taavi Kruus.

Suur ülekoormus hakkab esmalt lõhkuma kerghaagise haakeseadet ja puruks väntsutama tiislit. Ekstreemsel juhul vajub lõpuks kõveraks isegi sillatala, kuid see nõuab omanikult juba erakordset hoolimatust.

„Näiteks Skandinaavias on iseenesestmõistetav, et raskema koorma vedamiseks ostetakse ka vastav haagis,“ nendib Brentexi turundusjuht Kristjan Lember. „Õnneks, kuigi tasapisi on muutumas ka Eesti inimeste mõttemaailm, esialgu küll kahjuks pigem trahvihirmu kui liiklusohutusest hoolimise tõukel.“

800 eurot?! Mille eest?

Pidurita ja piduriga sõiduautohaagise hinnavahe on päris suur, artiklis mainitud Brentexi 3,25 × 1,5 m suuruse ja kallutatava veokastiga kärumudelite 3215 ja 325P15H puhul umbes 800 eurot. Kas tõesti maksavad kaks mehaanilise ajamiga trummelpidurit nii palju? Muidugi mitte, sest haagise kogu konstruktsioon on erinev, ütleb firma müügijuht Maarek Valg.

O2: tiisli tugevdustalad, seisupidur, toekam tugiratas.

Sellest annab aimu juba tühimassi erinevus, 262 vs. 315 kg. Esiteks on piduriga haagisel tagurdamist võimaldava amortisaatoriga piduriajam, mis rakendab trumlite klotsid tõukurvarda ja trosside abil siis, kui haagis nii-öelda hakkab autole selga sõitma ehk auto aeglustab rohkem kui käru. Haagisel on ka seisupidur ja toekam tugiratas (kandevõime 150 vs. 250 kg).

Piduritega kaasnevad tugevamad rattarummud (4 asemel 5 polti, kandevõime 675 asemel 750 kg rummu kohta), 14-tollised rattad, 900 kg kandevõimega rehvid (O1-haagisel vastavalt 13” ja 500 kg), tugevam haakeseadis (800 vs. 1500 kg), sarnase 3 mm seinapaksusega nelikanttorust, aga lisatugevdustega tiisel ning 4-leheliste ja 500 kg kandevõimega vedrupakkide asemel 2-lehelised paraboollehtvedrud (2 × 750 kg).

Lisaks on nelikanttoruga tugevdatud veokasti küljed, kuid esi- ja tagaluuk kannatavad mõlemal haagisel 250-kilo­grammist pealesõitjat ning põhigi on mõlemal juhul 12 mm paksusest vineerist.

Käru pidur tõmbab ka tonnise koormaga rattad lohisema.

Piduriga ehk O2-haagise puhul ei tohi peale autorongi 3,5-tonnise täismassipiiri järgimise (Seda B-loaga. B96 lubab 4,25 t.) unustada talverehvikohustust, kusjuures rehvid peavad olema sama tüüpi kui vedukil ehk kas lamellid või naastud ning mustri jääksügavus olgu vähemalt 3 mm. Loomulikult paneb ohutusest hooliv omanik talverehvid ka O1-haagisele, kuigi seadus seda ei nõua.

See lugu ilmus ajakirjas Autoleht nr 2, jaanuar 2022

Kõik selle ajakirja lood

Populaarsed lood mujal Geeniuses

Ära jää ilma päeva põnevamatest lugudest

Telli Geeniuse uudiskiri

Saadame sulle igal argipäeval ülevaate olulisematest Geeniuse teemadest.