Pikk lugu

Millal saab elektritaksoga Viimsist Mustamäele lennata?

Idee elektri jõul liikuvast lennumasinast on hoogu kogumas ja arendusprojektide arv näitab, et lendamine võib peagi saada osaks linnasisesest ühistranspordist.

Loo autor on lennundusinsener Andres Kaldvee

Selle aasta juulist on Lõuna-Taanis puhkaval turistil võimalik sõita elektriautoga Fynshav’i sadamasse, võtta ette 40-kilomeetrine merereis uhiuuel elektripraamil „Ellen“ ning Ærø saarele saabudes avastada seda maalilist paika elektrilise tõukerattaga.

Taoline heitgaasi- ja müravaba teekond kulgeb mööda maad ja merd, kuid elektriline õhutransport on seni jäänud helesiniseks unistuseks. Kas tuuled on pöördumas?

Rangelt võttes poleks elektriline õhusõiduk siiski midagi esmakordset. Juba 19. sajandi lõpus võis Prantsusmaal leida õhulaevu, mis akude ja elektrimootori jõul edasi liikusid. Kuid elektrienergia talletamiseks vajalike akude kaal tähendas, et esimese õhust raskema elektri jõul liikuva sõidukini jõuti alles 1973. aastal, kui Militky MB-E1 tähist kandnud katselennuk sooritas üheksa minutit kestva lennu.

Võidujooksule on start juba antud

Hoolimata tehnoloogia pöörastest arengutest on akud alati kahvatunud fossiilsete kütuste kõrval, mis lisaks odavusele, annavad ühe kilogrammi kohta pea sada korda rohkem energiat. Seetõttu on akude jõul lendamine piirdunud eksperimentaalsete õhusõidukitega.

CityAirbusFoto: Airbus

Tänu arengutele akude, materialiteaduse, aerodünaamika ning juhtimissüsteemide vallas on nüüd aga võimalik ideed elektrilisest lennukist hakata reaalselt ellu viima ning keskkonnasõbralikum lennundus on saamas reaalsuseks. Praegu võib kokku lugeda juba üle saja ettevõtte, kes tahavad olla selle tehnoloogia pioneerid.

Hetkel veel mitte päris lapsekingadeski tööstusharu suuruseks hinnatakse 2030. aastaks juba üle 13 miljardi euro, millest tahavad oma osa saada nii lennundushiiud kui ka alustavad idufirmad.

Eesmärgiks esmalt lühilennud, näiteks Viimsi-Mustamäe

Siiski on lootus akude jõul otselennuga Tallinnast Pariisi või Varssavisse saada hetkel veel kauges tulevikus. Hoopis tõenäolisem on lähemas tulevikus avastada end paari kaaslasega Viimsi–Mustamäe või paremal juhul Tallinn–Helsingi suunal reisimas.

Just sellele tulevikutööstusele, mida võiks nimetada linnalennunduseks, ihuvad hammast suur osa lennunduse raskekaallastest, sealhulgas Boeing, Airbus ja Embraer.

Paljude idufirmade seas võtavad mõõtu näiteks Google’i kaasasutaja Larry Page poolt toetatud ambitsioonika nimega California idufirma Kitty Hawk (küla Ameerikas, mille lähedal vennad Wrightid 1903. aastal edukalt esimest motoriseeritud lennukit katsetasid) ja sakslaste Lilium, millele on õla alla pannud Hiina internetihiid Tencent.

Mis on elektrilennuki eelised?

Elektrilennukitel, millest paljud arenduses olevad masinad sarnanevad pigem helikopteritega, on võrreldes sisepõlemismootorite jõul liikuvate sõidukitega palju olulisi eeliseid.

Esiteks ei ole enam vaja keerulisi mehaanilisi ülekandeid mootori ja propelleri vahel. Nii saab ühe või kahe suure propelleri asemel kasutada palju (äärmusliku näitena käib Liliumi puhul jutt kolmekümne kuuest) väikeseid tiivikuid, mis parandab omakorda aerodünaamikat.

Liliumi elektriline õhusõiduk.: www.flightglobal.com

See muudab elektrilennukid võrreldes helikopteritega olulisemalt ohutumaks, sest ühe propelleri seiskudes pole tarvis silmapilkselt hädamaanduda.

Märkimisväärne saavutus on ka madalam müratase, mida oskavad hinnata lennujaamade ja helikopterite lennualade lähedal elavad inimesed. Sarnaselt elektriautodele nähakse sisepõlemismootori puudumises suurt kokkuhoidu ka sõiduki hoolduskuludele.

Ent elektrilennukite kõige olulisem saavutus on heitgaaside puudumine. Tõsi, loodusele saab suures plaanis määravaks aga see, kuidas on elekter toodetud.

Kõike ei saa insenerid ära lahendada

Kas aastas sadu tunde ummikutes veetvatele inimestele on ikkagi lõpuks paistmas lootusekiir? Kuigi tehnoloogia areneb pöörase kiirusega, on elektrilennukite igapäevaellu jõudmisel veel terve hunnik takistusi. Neist mitmegi lahendamiseks ei piisa ka ainult pikki töönädalaid tegevatest inseneridest.

Suurim katsumus iga uue lennundustehnoloogia turule toomisel on ohutus, mis hõlmab ka suutlikust veenda selles teisi, näiteks lennundusagentuure. Nutiajastust ja elektriautode üha kasvavast tähtsusest hoolimata on elektri- ja akutehnoloogiate juures palju avastamist ja teadmatust.

Lähiminevikust tasub meenutada kasvõi 2013. aastat, kui USA lennundusagentuur keelas kolmeks kuuks Boeing 787-tel õhku tõusta, sest lennukites olnud liitiumakud kippusid üle kuumenema ja süttima.

Vaja on täiesti uusi reegleid

Vähem määravamaks ei saa ka lennundusagentuuride roll elektrilennukite sertifitseerimisel. Kuna elektrilised õhusõidukid pole üheselt võrreldavad klassikaliste lennukitega, kuid pole samas ka päris helikopterid, on nende arendamiseks ja kasutamiseks vaja täiesti uusi reegleid.

Rolls-Royce’i eksperimentaalne elektriline lennumasin EVTOL, mida näidati 2018. aastal.Foto: Rolls-Royce

Nende väljatöötamine võtab aga aega, sest mitte keegi ei tea veel päris täpselt, mida elektrilennukitest oodata ja karta. Ei teata ka seda, kust jookseb piir ohutuse ja innovatsiooni halvavate piirangute vahel.

Ameerika lennundusagentuuri juht Daniel Elwell tõdes juunis Washingtonis toimunud konverentsil, et linnalennundus on üks kõige innovatiivsemaid ja põnevamaid arenguid lennunduses alates vendade Wrightide ajast.

“Kuid kui ma vaatan linnalennundust reguleerija vaatenurgast, tekitab see korraga terve hunniku uusi küsimusi, mis mul öösel magada ei lase. Teie näete selles ideaalset viisi inimeste liikumiseks linnade vahel, mina näen aga autosuurusi, mitme propelleriga sõidukeid tiheda asustusega linnapiirkonna kohal,“ märkis ta.

Õhus läheb liiklus päris tihedaks ja kõik peavad ära mahtuma

Nõnda pole ka imestada, et Euroopa lennuohutusagentuur jõudis oma esimese reeglitevisandini alles selle aasta juulis. Nagu probleemid droonidega on näidanud, saab omaette proovikiviks olema ka õhuruumi reguleerimine, kuhu peavad tulevikus korraga ära mahtuma nii reisilennukid, lendavad taksod kui ka kõikvõimalikud väiksemad droonid, mis inimestele toitu ja muid pakke kätte toovad.

Nagu iga tehnoloogiaga, ei saa ka linnalennunduses mööda vaadata selle majanduslikust mõttekusest ja võimalikest ärimudelitest. Eelkõige nähakse linnalennunduses võimalust pakkuda taksoteenuseid suurte linnakeskuste, nagu näiteks lennujaamade, sadamate ja äripiirkondade vahel.

3 eurot kilomeeter

Uberi arvutuste järgi maksaks algusaastatel elektrilise lennutakso kasutamine reisijale ligi kolm eurot kilomeetri kohta ja pikemas perspektiivis võiks see olla võrreldav tavataksoga. Ent sellisel juhul peab ka kättesaadavus olema sarnane maismaasõidukitega.

Sõiduk, mis iga veerandtunnise lennu järel kaks tundi laadima peab või mis on lennukõlbulik vaid meeldivalt soojal ja päikselisel kevadpäeval, sobib vaid väga jõukatele mänguasjaks.

Millal siis esimesi linnalennukeid taevalaotuses näha võib?

Kui uskuda elektrilennukeid arendavaid ettevõtteid, siis võiks linnalennundusest saada argipäev juba 2025. aastal.

Konservatiivsemad hinnangud ütlevad aga, et esimesed lendavad taksod, millel on ka enam-vähem arvestatav võimalus kasumit teenida, jõuavad meieni alles 2030. aastatel. Kindel on aga see, et iga enesest lugupidav lennuettevõte on juba praeguseks pannud investoritele suunatud esitluse slaididesse pildi just nende elektrilisest õhusõidukist mõne maailma suurlinna kohal.

Telli Geeniuse uudiskiri

Saadame sulle igal argipäeval ülevaate tehnoloogia-, auto- ja rahaportaali olulisematest lugudest.