Proovisõit Alfa Romeo 147 GTA: Gurmeenauding, mida algajale on raske soovitada
Fotod: Karl-Erik Idasaar
Kiirete luukpärade põhitegijad on tänapäeval kõik ühe retsepti järgi tehtud. 4-silindriline turbomootor, maht 2-liitri kandis, esiveolistel hobujõudusid ligi 300 ja nelikveolistel juba ka üle 400.
Kuna Alfa Romeo oli saanud korraks jälle head poiste nimekirja oma palju kiitust kogunud 156 sedaani ja 147 luukpäraga, oli aeg ka mõned cuore sportivo’d teha (“sportlik süda” itaalia keeles, Alfa kuulus tunnuslause). Mudelitähiseks muidugi GTA ja südameks kuulus Busso V6 mootor.
Giuseppe Busso alustas selle mootori arendamist juba 1970ndate alguses ning 2000ndate 156 ja 147 GTA mudelites hakkas kõlama selle imelise mootori lõpuaaria. 2005. aastal lõpetati tootmine, lattu tehti 5000 mootorit, mida kasutati 166 sedaanis ning kuni 2010. aastani veel ka GT kupees. Hilisemad 159 ja Brera 3,2-liitrised mootorid on pärit juba General Motorsi varudest.
Tsiteerides ajakirja EVO aastast 2011, siis “Alfa originaal kuuesilindriline mootor on läbi aegade kõige parema häälega tänavasõidu jõuallikas…”
Teise mehe hobiautoga proovisõitmine on julge tegu
Kui ma ühte sellist müügis nägin, siis võtsin end kokku ja… ei, ma ei ostnud seda ära, küll aga kirjutasin müüjale, et sooviks proovisõitu ja lugu teha. Ütlesin kohe ausalt ära, et ostjat minust hetkel pole, aga sellist võimalust ei tahaks kasutamata jätta. Nagu pidudega – kutsutud küll pole, aga piinlik minemata ka jätta.
Õnneks pole müüjaks mingi suvaline hangeldaja vaid aastakümneid Alfadega sõitnud ning TRK nimelises firmas nende taastamise, ehitamise ja remontimisega igapäevaselt tegelev Kalvo Kalmu, seega ta oli hea meelega nõus mind selle natuke hullumeelse auto rooli lubama.
Vaatame korraks numbreid. V6 mootor annab välja 250 hobujõudu, mille 300 Nm pöördemoment kantakse asfaldile esirataste abil. Kui seda õigesti teha, siis 0-100 km/h saabub 6,3 sekundiga. Nagu arvata võite, siis selle esimestel kordadel õnnestumine pole väga lihtne.
Võiks ju punane olla…või?
Aga ärme ruttame sündmustest ette. Kõigepealt esmamulje. Kui Alfa, siis punane, eks? Kuna tegu on ainukese 147 GTA Alfaga Eestis, siis värvi osas väga valida polnud võimalik, kuigi mul on kerge allergia valgete autode osas. Õnneks ei ilmunud kohale valge, vaid pigem väga erilist vandlitooni auto, mis on spetsiaalne kolmetooniline värv, muutudes natuke olenevalt valgusest ja vaatenurgast. Palju parem, kui ma eeldasin.
Kere on suuremate rehvide mahutamiseks tehtud laiem, kui tavaline 147 ja see annab autole piisavalt jõulise ilme. Konkreetne auto istus ka natuke madalamal, kuna eelmise omaniku poolt oli alla pandud sportlikud Bilsteini amordid ja Eibachi vedrud. Natuke muudetud oli ka väljalaske lõpuotsa, mootoriosa oli õnneks puutumata jäetud.
Ühesõnaga, auto näeb välja nii “maasikas”, et ma ilmselt saaksin sellest punase puudumisest üle. Aga enne peab ikka sõitma ka, äkki sõiduomadused ei vastagi välimusele.
Jaapanist saabus üllatusmuna
Auto on toodud Jaapanist ning kohale jõudes osutus omaniku sõnul palju paremas seisus olevaks, kui ta ootas. Autol oli mingi ajuhäda, mida jaapanlased ei suutnud lahti harutada, aga TRKs suudeti.
Harva juhtub, et auto on päriselt palju parem, kui piltidel, aga seekord nii juhtus. Läbisõit on 152 000 kilomeetrit, aga kere poolest on tegu väga heas seisus oleva eksemplariga. Kõige hullem, mis 147ga võib juhtuda, on rooste. Seda tuleb igal juhul vältida, ennetada, ravida ja vähemalt GTA puhul on seda mõistlik talvel üldse mitte sõitu viia.
Sees on läbisõit ja vanus natuke rohkem näha. Kõik on terve ja mingeid lisakulusid ei eelda, aga 2000ndate alguspoole mõnevõrra askeetlik armatuurlaud ja üldilme võib tänapäevase tulede ja vilede kõrval jätta vähemhinnalise mulje.
Auto käivitub mõnusa urinaga ning isegi kui tippkiirus on 250 km/h, siis tore on näha spidomeetri lõpuotsas istuvat numbrit 300. Unistada ju võib.
Eestis sai auto omale kõige olulisema lisavarustuse
Hetkel on autole pandud short-shifter käiguvahetus kiiremateks liigutusteks, aga selle plaanib omanik ilmselt tagasi tavaliseks muuta. Ringrajal on see hea lahendus, aga kuna sinna pole veel kordagi jõudnud, siis tänavasõidul on tavaline mugavam.
Teine, ja palju olulisem muudatus, mis Eestis on autole tehtud, on Q2 nime kandva piiratud libisemisega differentsiaali paigaldamine. Seda pakuti lisavarustusena nii GTA mudelitele, kui ka kõige võimsama mootoriga diisel 147’le.
Tegemist on sõidurõõmu mõttes absoluutselt kohustusliku lisaga ning on imelik, et enamik tehasest tulnud GTAsid osteti ilma selleta. See oli kallis lisavarustus, aga GTAd ei osteta ju seetõttu, et ta odav oleks…
Muuseas, kes mäletab Top Geari proovisõitu Alfa 147 GTAga? Seda, kus konkurendid Focus RS ja Golf R32 näitasid küll paremaid aeg ja Alfa rehv koguaeg suitses ning mootor tegi esiratastega, mis tahtis. Seal ei kasutatud millegi pärast Q2 difriga versiooni, mis oleks kogu asja tunduvalt parandanud.
Igatahes teeb see imesid torque steering nime kandva nähtusega, millele head eestikeelset vastet pole. See on esiveolisi sportautosid vaevav probleem, kus pööramisel gaasi andes hakkab auto ratastesse kanduv jõud otseselt mõjutama juhitavust. Q2 difri puhul on lahendus veel eriti hästi ehitatud, nii et väiksematel kiirustel see ei toimi, aga kiiruse kasvades hakkab aina rohkem jõudu jaotama.
Kas see auto on kiire? Oojaa…
Proovisõiduga juhtus muidugi nii, et plaan teha üks tunnine ring ümber ja läbi Tallinna, sai valusa tagasilöögi juba Haabersti ringil. Nimelt kiirendasin ma foori alt minnes liialt hoogsalt, lähtudes teadmisest, et see auto pole mingi turbokas ja elu hakkab peale 6000 pööret. Sestap jälgisin liigselt tahhomeetrit ja vähem seda teist, ka olulist kella.
Tulemuseks 100 eurot trahvi, piinlik vaikus ja maha löödud silmad Škoda tagaistmel ning märge registris. See omakorda tähendas, et suurem osa sõiduisust oli, kuidas öeldagi, kadunud. Isegi maanteel, kus lubatud 90 km/h, siis peale 70 km/h jõudmist hakkasin juba piduripedaali otsima. Ütleme nii, et trahv mõjus mu liikluskäitumisele positiivselt.
Siiski, kui laval on püss, siis peab pauku tulema ja seega mängisin rohkem teise ja kolmanda käiguga, et seal 7000 pöörde juures saaks ikka ära käidud. Mitu korda. Ja siis veel mõned korrad.
Need, kes on loo lugemisega siiani jõudnud, on ilmselgelt kõvema taseme petroseksuaalid ja teavad, et selline auto ei ole päris hästi võrreldav tänaste turbokatega. Isegi, kui 100 km/h saabub 6,3 sekundiga, siis kohalt startides ei käi otseselt matsu selga, algus on päris rahulik ja korraks jõuab isegi murelikuks minna, et tohoh, vanasti oli SEE kiire?
Algajale seda autot ei julgeks soovitada
Ja kui mu kõrval poleks olnud omanikku, oleks võinud sõidurõõm jäädagi kesiseks. Mulle pidi ikka mitu korda meelde tuletama, et las lärmab, see auto tahab pöördeid ja siis alles läheb ägedaks.
Ja see ilmselt võtabki 147 GTA kokku. See ei ole auto algajale, vaid gurmaanile.
Algaja, nagu mina, libistab pedaali ja tõenäoliselt laseb vähemalt ühe siduri piisava meeldetuletuse puudumisel puruks. Algaja vahetab käigu ära esimeste kõrgemate nootide saabumisel ja muutub nukraks, sest kuidagi lahja on. Ja kui algaja jõuabki kõrgemate pöörete nirvaanasse, siis Q2 või mitte, oskusi ja mune läheb seal palju vaja.
Nüüd küsi endalt – kas oled selleks valmis? Kui jah, siis tasub veel edasi lugeda.
Aga noh, see vastupidavuse asi?
Võiks ju mõne loo Alfast kirjutada nii, et ei maini vastupidavust. Aga see ei ole see lugu.
Nagu öeldud, esimese asjana vaata roostet. Kui seda pole, kohe üldse ei ole, siis edasi on juba kõik palju paremini. Omaniku sõnul on seda Bussot nii kaua arendatud, et kui õli on vahetatud regulaarselt ja rihm on õigeaegselt vahetatud, siis mootor peab kenasti vastu, ka kõrgetel pööretel mängides.
Enamik muid detaile on samad, mis tavalisel 147’l ja seega ei ole ka kuluosad kallid.
Ja mis kõige parem, Alfa 156 ja 147 GTAde hinnad on praegu tõusuteel. 147 GTA’d toodeti vaid 5000 eksemplari, millest 4000 olid manuaalkastiga. Heas korras autod enam ei hinnas ei kaota ning lisaks tõeliselt käredale ja haruldasele (mäletate, ainuke Eestis) sõidukile, on teil garaažis ka väike investeering.
