Pikk lugu

Suur ülevaade: kas autotööstusele seatud kõrgemad heitmestandardid on realistlikud või skeemitatakse vanaviisi edasi?

Diiselauto heitgaaside mõõtmine. Foto: Reuters/Michaela Rehle.

ÜRO nõuab tungivalt maailma valitsustelt vähendada õhku paisatud süsinikdioksiidi kogust, et täita 2030ndaks aastaks ÜRO lubatud süsiniku kvoote ning pidurdada globaalset kliima soojenemist. ÜRO on vägagi teadlik, et vastavad meetmed on äärmiselt kallid ning on ennustanud nende maksumuseks 4% maailma SKT-st.

Autotööstus on viimastel kümnenditel olnud kõvade tangide vahel, et tuua meieni aina kütuse- ning keskkonnasäästlikumaid sõidukeid. Ilus ilmestus sellest on all olev eelmise aasta alguses International Council On Clean Transportation poolt tehtud graafik.

Saabuva kümnendi teeb põnevaks asjaolu, et 2030ndaks aastaks võiks oodata märkimisväärselt sügavamaid langusi nendel kõveratel, mida loodab eesrindlikult juhtida meie Euroopa Liit.

CO2 arvutuslikud emissioonid kohandatuna NEDC standardile. Allikas: ICCT 19.01.2018

2030 CO2 kvoodid

Teadupärast igasuguseid sõidukeid, õigemini nende sisepõlemismootoreid peetakse üheks oluliseks teguriks, mis annab hoogu CO2 kontsentratsiooni tõusule, mistõttu transpordisektorilt oodatakse nüüd suuri tegusid.

Hiljuti aprillis kinnitasid Euroopa Parlament ja Nõukogu regulatsiooni 2019/631, mis kehtestab CO2 väljaheite nõuded uutele sõiduautodele ning kaubikutele perioodiks alates 2020.

Euroopa Liidu keskkonna ministrid jõudsid kompromissini,

  • Alates 2025 uute sõiduautode CO2 heited vähendatakse 15% ja alates 2030 37,5% võrreldes 2021. aastaga.
  • Alates 2025 uute kaubikute CO2 heiteid vähendatakse 15% ja alates 2030 31% võrreldes 2021. aastaga.

Kusjuures mõned liikmesriigid (Taani, Holland, Prantsusmaa) nõudsid oluliselt suuremaid kvoote, samal ajal kui EL suurim autotootja Saksamaa, näeb välja pakutud eesmärki nii majanduslikult kui tehniliselt liiga ambitsioonikana.

Saksamaa arust liiga ambitsioonikas plaan

Maailma neljas autotootja Saksamaa on viimastel aastatel keskmiselt teedele toonud 5,5 miljonit autot aastas, mida on rohkem kui talle järgnevad Hispaania ning Prantsusmaa kokku umbes 5 miljoni autoga.

Saksa tootjad pole sugugi mitte heitmete vähendamise vastu, kuid nende sõnul ei ole tegu realistlike eesmärkidega. Ühtlasi tajuvad nad hoopi konkurentsivõimekusele ning kardavad töökohtade pärast autotööstuses.

EL elektriautode agenda

Sama hooga toob Euroopa Liit lauale oma agenda ZLEV (Zero- and Low-Emission Vehicles) heiteta ning madala heitega sõiduautode ehk elektri- ning hübriidautode kiiremaks turule toomiseks. Madala heitega sõiduauto on defineeritud, kui maksimaalselt 50g/km CO2 NEDC paiskav sõiduk.

Ülaltoodud CO2 nõudeid leevendatakse tootja kasuks juhul, kui tema kõikidest aastas toodetud sõidukitest:

  • vähemalt 15% sõiduautodest kuuluvad ZLEV kategooriasse alates 2025. aastast ning 35% alates 2030. aastast;
  • vähemalt 15% kaubikutest kuuluvad ZLEV kategooriasse alates 2025. aastast ning 30% alates 2030. aastast.

Elekter tagab tootjale leevendust CO2 osas

Iga ühe protsendi eest, millega tootjad ületavad ZLEV künnist, saavad nad ühe protsendi leevendust CO2 nõuetes. Sedasi kuni viis protsenti.

Arvutustes kasutatakse kaalutud keskmise põhimõtet, kusjuures madalama CO2 näiduga sõidukil on suurem ehk soosivam kaal. Tootjad, kes ei suuda täita CO2 nõudeid peavad maksma trahve EL eelarvesse, mida kasutatakse säästlike tehnoloogiate teadus- ja arendustegevuse ning töötajate oskuste arendamiseks.

Tuletatud “tegeliku elu” emissioonid Põhja-Ameerika sõidukite andmetel suuremate autotootjate põhiselt. Allikas:2018 EPA Automotive Trends Report (USA) 03.2019

Kuidas käib kontroll?

Regulatsiooni eesmärkide toetamiseks luuakse kaks kontrollmehhanismi:

  • muudetakse CO2 heitkoguste mõõtmismeetodi protsessi ülevaatustel
  • luuakse tegelikes liiklustingimustes tekkiva CO2-heite mõõtmise katse.

Ülevaatuspunktid peavad veenduma, et mõõdetud CO2 näidud klapiksid tootja poolt lubatud näitudega ning peavad lisaks kontrollima erinevate CO2 näitu “ilustavate” mehhanismide olemasolu.

Kõik kõrvalekalded mõõtetulemustes tuleb registreerida, esitada ametkondadele ning vastavaid kõrvalekaldeid võidakse kasutatakse lisategurina tootja CO2 kvootide arvutamisel.

Tegelike andmete kogumine autode mälust

Et kontrollitud tingimustes ning tegeliku elu näidud liiga erinevad poleks, kavatseb EL alates 2021 hakata koguma sõidukite kütusekulu andmeid auto mälust, et sealt tuletada tegelikud heited. Esialgse kohaselt on Liidul plaanis 2021-2026 andmeid koguda, mille põhjal hiljem otsustada, kas tootjapõhiselt on vaja keskmisi CO2 arvutusi lisaks kallutada.

Kuidas need kontrollmehhanismid reaalselt välja kukuvad pole teada ja on keeruline oletada.

Selge on see, et Volkswagen Grupi emissiooniskandaal (kus kontrollitud ning tegelikes tingimustes heitgaaside mõõtetulemused erinesid kordades) on kõigil värskelt meeles ja võib oletada, et kui see välja poleks tulnud, oleks ka uus EL regulatsioon vähe leebem.

Madala kvaliteediga hübriidid aitavad autotootjatel sahkerdada

Paberil on 2025 ja 2030 CO2 nõuetega tegu kõige ambitsioonikama heitgaaside vähendamise ning ulatuslikuma elektriautode propageerimise režiimiga maailmas.

Sellegi poolest European Federation for Transport and Environment ei usu, et regulatsioonist ainuüksi piisab elektriautode võidukäiguks ning soovib näha kõigele lisaks täiendavaid meetmeid, mis ei jätaks ruumi autotootjatel veiderdada.

Nimelt on nad oma 2019 märtsi raportis ära näidatud kolm suuremat lünka, mille kaudu autotootjad saavad peamiselt madala kvaliteediga hübriididega oma panust heitgaaside vähendamise lõppeesmärki oluliselt vähendada:

  • madala heitmega „liba“hübriidid annavad liiga suure kaalu – spekuleeritakse, et tootjad arendavad ZLEV künnise täitmiseks madala kvaliteediga hübriide, mille aku mahutavus on naeruväärselt väike ja sisepõlemismootori heitmed siiski üle 100g/km, ent NEDC keskmine alla 50g/km.
  • uute ZLEV autode müük 14 EL liikmesriiki (s.h Eesti), kus elektri- ja hübriidsõidukite infrastruktuur on praegu veel puudulik, annab peaaegu topelt kaalu võrreldes riikidega, kus infrastruktuur on arenenum. EL vaba kaubaliikumine jätab mängimisruumi esmalt registreerida auto ühes neist 14 riigis ning koheselt uus auto müüa riigist välja.
  • Kuna Norra kehtestab alates 2025 nagunii uutele autodele null-heite nõude, on liiga kerge seda turgu ära kasutada. Norra arvelt on künnis kergem täis saada, mis omakorda tähendab väiksemat müüki mujal Euroopas ja pikemas plaanis aeglasemat üleminekut elektriautodele.

Tulemuseks kuni 6 miljonit müümata elektriautot

Raport näitab, kuidas regulatsiooni rakendamise parima ning halvima stsenaariumi erinevusena müüakse vahemikus 2025-2030 6 miljonit elektriautot vähem ning paisatakse turule üle 12 miljoni kvooditäite „liba“hübriidi.

Transpordi ja Keskkonna Föderatsiooni sõnul pole autotootjatel keeruline sedasi ületada ZLEV künnist, et seejärel taotleda leevendust CO2 kvootide osas ning kaitsta diislite turgu, kust võetakse kõige suuremaid kasumeid.

Äkki see kõik lõppeb ikka hästi?

Eesmärkidega on juba nii, et kui sa ei sihi mitte midagi, siis täpselt seda sa ka saad. Mida julgem siht, seda suuremaid samme tuleb ka astuda. Olgu see kliima soojenemine müüt või reaalsus, Euroopa autotööstusel on igatahes käed-jalad tööd täis ja tarbijal on oodata põnevaid uuendusi. Palju juttu olnud sellest, et meie kliimas elektriauto kasutegur on väike, aga eks väikeste lainetena hakkavad muudatused ka meieni jõudma.

Tuleb loota, et vaatamata sakslaste tumedale ennustusele ebarealistlikest ootustest ning lühinägelikkusele, ei satuks me olukorda, kus nui neljaks plaan vajab täitmist.

Tohutu kiirusega tehnoloogia arengut arvestades võivad meile ülehomsed lahendused täna veel üsna hoomamatud tunduda. Keskkonnaprobleemide tõsidust teadvustades ja sihipärase tegutsemise korral võiks aga lõppkokkuvõttes loota positiivsele tulemile.

Telli Geeniuse uudiskiri

Saadame sulle igal argipäeval ülevaate tehnoloogia-, auto- ja rahaportaali olulisematest lugudest.