MG MGA

Kui sa palud lasteaialapsel joonistada autot, siis tõenäoliselt manab ta paberile midagi naksitrallide furgooni laadset. Kui sa oled spetsiifilisem ning palud tal joonistada sportautot, siis kritseldab ta ilmselt valmis punase MGA.

Selline oleks hinnang 1950ndatest pärinevale Briti rotsterile, kui ta võimsa mürina saatel Glehni lossi ette saabub, olles otsekui sõnaraamatust “sportauto” definitsiooni alt välja sõitnud.

Just nimelt, võimsa mürinaga — see pisike 1,6-liitrine mootor kutsub esile niivõrd testosteroonirohke heli, et nii mõnegi moodsama sportauto väljalaskenoot seda kuuldes häbist maa alla vajuks.

Väike, väle ja stiilne — rohkem polegi vaja

Me teame Aston Martinit, Jaguari ning McLarenit. Aga teised vanad ja juba ajaloo hõlma vajunud Briti sportautod Eestimaal väga levinud ei ole. Ka teadlikum ning laiema silmaringiga huviline võib mõne vastu sõitva Austin Healey või Triumphi osas õlgu kehitada ja teadmatust tunnistada. Oma harulduses saadab neid hõng, millesarnast mujalt ei leia. Acquired taste, kui nii öelda.

MG ehk Morris Garages saab peatselt saja-aastaseks, ent laiema ajalootunni jätame praegu vahele ning hüppame viiekümnendate Suurbritanniasse. Sõjajärgne riik oli ülesehitamisel ning paljud ettevõtted, sealhulgas ka autofirmad, soovisid ekspordi teel tugevamini kanda kinnitada.

Erandiks polnud ka uue omaniku saanud MG, kelle inseneride kätesse langes ülesanne luua stiilne, väle ning elavaloomuline sportauto, mis välismaal soojade saiade kombel müüks. Nõudmistele vastati ning 1955. aastal esitleti mudelit MGA, mis tähistas ettevõttes justkui uut ajastut.

Rotsterit iseloomustas klanitud välimus, väga head sõiduomadused ning odav hind. Algselt 1,5-liitrise 68-hobujõulise mootoriga auto suutis tabada ligi 160 km/h tippkiirust ning pakkus kurvilistel teedel tänu neljakäigulisele käsikastile ja jäigale kerele tõelist adrenaliinipahvakut. Viimastel aastatel hakati pakkuma ka 1,6-liitrise mootoriga masinat, mille jõunumbrid küündisid viimaks 90 hobujõuni.

Algselt oli MGA saadaval vaid kabrioletina ning alates 1958. aastast ka pisut kentsaka välimusega kupeena. Kokku toodeti rotstereid 101 082. Koduturul müüdi üllatusena ligikaudu 6000 sõidukit, ent tõeline müügiedu saatis firmat Ameerikamaal, kus osteti kokku enam kui 80 000 sõidukit. Lisaks tavalistele inimestele armastasid MGAd palavalt ka mitmed kuulsused, sealhulgas Elvis Presley.

MGA-le järgnes samaväärse kuulsuse saavutanud MGB.

Kokkuhoidev kogukond tegi taastamistöö oluliselt lihtsamaks

Musta numbriga kaunistatud 1960. aasta MGA 1600 taastati ligi kakskümmend aastat tagasi Martini ning tema isa ühistööna. Auto ise ei pärine üldse Eestist — nimelt oli tegu Ameerika Ühendriikides mitukümmend aastat seisnud ning päästetavuse piirides osaliselt roostetanud autoga, mis visade restauraatorite eestvedamisel siia toodi.

Mudel 1600 jagunes sisulisest kaheks — siin käsitletav MK1 ning hilisem MK2, mis tuli võimsama mootori ning veelgi teravama välimusega.

Oma endise hiilguse kaotanud auto pidi saama uueväärsest parema hinguse ning kvalifitseeruma täisoriginaalse taastamistööna. Esmalt kisti sõiduk kuni kere ja raamini täiesti lahti ning viidi seejärel liivapritsi alla. Rooste poolt liigselt kahjustatud põrand ning küljekarbid lõigati välja ning asendati halja plekiga. Kui kogu eeltöö sai tehtud, viidi kere värvikambrisse, kust ta pöördus tagasi siledas punases kuues.

1,6-liitrine mootor, mida algselt toitis kaks SU-karburaatorit, sai endale hoopis ühe Weberi karburaatori. Kogu mootoriruum on kenasti üle käidud ning on niivõrd puhas, et sealt võiks lausa süüa.

Keretööde ajal taastasid mehed ka auto käigukasti, veermiku ning pühendasid täppisteaduslikku tähelepanu pisikestele visuaalsetele detailidele, nagu näiteks kroomliistudele. Mitte ükski polt, mutter ega muu detail ei jäänud protsessi vältel tähelepanuta.

MGA puhul on suureks väärtuseks ülemaailmselt kokkuhoidev ning suhtlev kogukond, mis ühendab ka järelturul vajalikke juppe uuesti tootvaid entusiaste ja ettevõtteid. Kuna tootmisnumbrid polnud just väiksed, siis ei kuulunud ka varuosade kättesaadavus kõige traagilisemate lugude hulka. Mõne jupi leidmine siiski nõudis aega ja kannatust.

Tänapäevastamiseks pakutakse MGA-le restomodiliku hõnguga riistvara, alates pidurivõimenditest kuni konditsioneerideni. Auto taastamine võttis aega neli aastat ning projekt valmis edukalt 2006. aasta lõpuks. Musta numbri saamiseks vajalik ülipõhjalik kontroll laabus juba esimese korraga.

Lenduriprillid pähe ning minek!

Mõned aastad tagasi väisas Martin MGAga ühte vanasõidukite üritust Riia Bikernieki ringrajal. Trassile kihutama lastud autode hulgas tegi MGA omaniku endagi üllatuseks ülipädeva soorituse, niites kurvides maha sellest mitu korda võimsamaid muskel- ning sportautosid.

78 hobujõudu tundub tehnilist passi uurides kaunis vähevõitu, ent nõks üle 900-kilogrammine tühimass ning mootori väga edasipüüdlik iseloom tagavad sõidukogemuse, millel on paljudele tänapäeva sportautodele palju õpetada.

Sõitjateruum on tilluke, ent kaks täiskasvanud meest mahuvad siiski ära. Pedaalid on hästi lähestikku, seega talvesaabas on sõitmisel välistatud. Rool on suur ja istub kenasti käes ning sellest ideaalses kauguses paikneb harmooniliste visetega manuaalkast. Esiklaas on samuti väike, tagant saab peale tõmmata ka riidest katuse.

“Kui piisavalt kiiresti sõita, siis jääb vihmaga salong kuivaks. Esimese foori taga ootab sind aga bassein,” naerab Martin. Nalja pärast on ta kaasa haaranud ka lenduriprillid ning klassikalise lenduritagi, mis ajastu ning olemusega hästi suhestuvad. Varasem riidest katust asendati uue, vinüülist valmistatuga.

MGA on tõesti sportauto, kus põhirõhk on sõnal sport. Puuduvad liigsed praktilised ning mugavust sisendavad lahendused. Kui tänaseks on maailma kõige populaarsem rotster mitukümmend aastat tootmises olnud Mazda MX-5, siis enne selle tulekut võiks nimetatud tiitliga pärjata MGA ning MGB mudeleid.

Kõige suursugusem kaslane — 1976. aasta Jaguar XJS V12

“See auto oli tootmises liiga kaua,” nendib Martin, vihjates meie istumise all mürisevale Jaguar XJS-le, mida toodeti vahemikus 1976–1996. Olgugi et mudelit värskendati kolm korda, on kakskümmend üks aastat ikka neetult pikk aeg. Sa võiksid selle aja jooksul lapse kasiinoealiseks kasvatada.

Aga kohati pole ka raske aru saada, et miks. XJS on ääretult kaunis auto, mille siluett on samaväärselt ikooniline Porsche 911, Lamborghini Countachi või Ford Mustangiga.

Tõenäoliselt istus Jaguari asutaja ning pikaaegne juht Sir Williams Lyons ise muheldes kassikoopa ees ning viibutas oma viimsepäevani aastal 1985 ja pärast sedagi rusikat igaühele, kelle peas produktsiooni lõpetamise mõte mõlkuda võis.

Enam kui 115 000 ühikut toodetud auto disaineriks oli Malcolm Sayer, kelle sõnul pidi E-Type’i järglaseks kuulutatud masin olema madal, lai, võimeline jõudma suurte kiirusteni ning olema sama pilkupüüdev kui Itaalia superautod. Saatuse keerdkäikude tahtel suri britt enne lõpliku disaini kinnitamist, mispärast kandus lõppviimistlus üle Jaguari enda disainimeeskonnale.

Südamerahuga võime ilmselt öelda, et tema soov sai teoks. See, Martini isiklik XJS, on pärit aastast 1976 ning kasutab liikumiseks 5,3-liitrist V12 mootorit koos vana kooli planetaar-automaatkastiga. Hiljem toodetud 3,6-liitrise reaskuuesega variandile pakuti ka 5-käigulist käsikasti, mis muuhulgas on võimeline ka V12ga sobituma.

Remontimine on aeganõudev, ent tulemus pakub ülimat rahulolu

Kui pisut müügiportaale sirvida, siis võib XJS-mudeleid vastavalt turule leida üpriski ahvatleva hinnaga ning odavalt. Kompromiss tuleb muidugi teha remonditöödega, mis klassifitseeruvad parajalt peadvalutavate ning rahanõudvatena. “Aga see tulemus on seda nii-nii väärt,” räägib Martin.

Ta jätkab: “See Jaguar jõudis minuni täiesti mitteplaneeritud kujul. Mäletan seda mudelit lapsepõlvest ning kunagi üheksakümnendatel sai ühte mustas toonis isendit kiibitsetud. Mulle avaldasid muljet ilusad sportautolikud proportsioonid ning maskuliinne värv.”

Aga aeg läks edasi ning idee XJSist vajus unustusehõlma. Muutus tuli sisse suhteliselt hiljaaegu, kui restauraator oli otsimas LSD diferentsiaali ühele teisele Jaguari projektile. Otsingu tulemusena pakuti koos difriga suisa tervet Jaguar XJSi, millest restauraator esialgu huvitatud ei olnud.

Kuna soovitud varuosa eelnimetatud projektile lõpuks ei leitudki, võeti Raplas asunud XJS omanikuga kõige kiuste siiski ühendust ning mindi seda vaatama.

Reaalsus lõi kogenud meistrimehe pahviks — värvikombinatsioon, kodarvelg, auto madalus, salong ning üleüldine viimistlus olid niivõrd lummavad, et pädevate põhjenduste nimekiri auto soetamiseks pikenes iga hetkega. Ja nii Jaguar hoovile saabuski.

Varajase XJS V12 ostmine ning remontimine on kohati hirmutav. Kui enamik autosid 1970ndatel olid juba traditsioonilise mehaanilise sissepritsega sinasõbraks saanud, siis Jaguar kasutas äärmiselt keerulisi mootori juhtajuga ühendatud elektrilisi pihusteid. “Iga remont või hooldus nõuab meeletult töötunde ja tegemist. Näiteks tagumiste pidurisuportite mahavõtmiseks tuleb eeskirjade järgi eemaldada terve tagasild,” seletab Muhu.

Vaikselt on mees end juba sissepritsesüsteemi kaasajastamisega kurssi viinud. Ainuüksi pihustite, süütesüsteemi, käigukasti turbiini ning juhtaju vahetusega on võimalik Jaguarile teoreetiliselt juurde lisada üle 100 hobujõu, kuid üldine suurusjärk sõltub siiski seadistusest ning paljudest muudest pisiasjadest.

Mootor nagu kaasahaarav raamat

Moodsad turbomootorid on tõesti võimsad ja tõhusad. Sa võid Mercedese kombel kaheliitrisest neljapütisest välja võluda enam kui nelisada hobujõudu ning selle täiesti rahumeeli masstootmisse lükata. Sind premeerib maadväristav võimsus, kiirus ning tehnilise suursaavutuse kiituskiri. Aga sul pole seda isikupära, sügavust ja karismat, mida vanadel suurtel jõujaamadel.

Väärikas V12 on teist masti tegelane. Tal on 295 hobujõudu ning ta kiirendab nullist sajani ligikaudu seitsme sekundiga. Käigud vahetuvad kolm korda automaatselt. Seda pole läbi moodsa prisma vaadates palju, aga see-eest avab see mootor sinuga suhtluskanali.

Kütus, õhk ja säde saavad 12 korda kokku ning jutustavad sulle põneva loo, mida sa end sundimatult kuulama unustad. Sa nagu jalutaksid mööda tänavat kellegi põnevaga ning oleksid lummatud temaga vestlemisest.

Kas teadsite, et ka Frank Sinatra omas V12 XJSi? Sellest võib järeldada, et Jaguari helirida on täiesti kümnesse, isegi summutatud kujul. Korralike väljalaskesüsteemidega või otsetorudega kipuvad nad aga tõesti kaslaste kombel kriiskama.

Kõik muu on kohane neljal rattal luksuskookonile. Harku mõisa kõrval asuv terav künnis ei pane Jaguari isegi silma pilgutama ning kurvides suudab ta oma 1870-kilogrammisest massist hoolimata ja mõningase kerevajumise kiuste siiski oma sportautolikku pärandit õigustada.

Interjöör karjub suurelt ja uhkelt seitsmekümnendaid ning on mitmeti sarnane siinses loos säravale Aston Martinile. Sel on pikk ja silmanähtav kapott ja siis muidugi salong, kus jagub mõnuga kroomi, puitu ning nahka.

Kõik hädavajalik selleks, et üks kaunis kaaslane pärast Queeni kontserti peale haarata ning Eric Claptoni “Layla” saatel läbi Briti külavaheteede loojangusse koju kimada.

Aston Martin V8

Aston Martinit saadab päris kirev ajalugu. Ühel hetkel löövad paar härrasmeest kummihaamriga küünis autosid kokku, teisel ehitatakse kahest Mondeo mootorist valmis V12 ning kolmandal proovitakse rahuldada Briti luureteenistuse kõrgeid nõudmisi. Pole tähtis, kui kehvad olud neid pärssinud on — iga auto on ehitatud hingega.

Kuuekümnendate keskel tekkis Astoni klientuuril nõudlus suurte GT-autode järele, mida liigutaksid mahlased ja suured V8 mootorid. Itaallased ja ameeriklased olid sellega suurepäraselt hakkama saanud, mistõttu ei saanud britid neile ometi alla jääda.

Seega kutsus Astoni boss David Brown ühel päeval enda juurde oma kõige andekama motoristi Tadeusz “Tadek” Mareki ning andis talle ülesandeks luua kõige esmaklassilisem ja tüünem V8, mida Briti saared kunagi näinud on.

Marek oli Poola päritolu insener, kes oli mõnikümmend aastat tagasi Tema Majesteedi hoole alla sattunud tanke ehitama. Läbi kõiksuguste sekelduste maandus ta kuidagi Aston Martinis, kus hakkas lihvima firma seniseid jõuallikaid. Töö läks nii hästi, et lõppude lõpuks lõi kuulsa rida-kuus võidusõidumootori, mis leidis kohendatud kujul tee ka DB5 ja DB6 mudelitesse.

Ülesanne kõlas ägedalt, aga aega oli vähe — mootor pidi valmis saama 1967. aastaks, kui Aston kavatses esitleda oma uhiuut sportautot DBS. Sarnaselt kõikidele muudele heast tahtest planeeritud asjadele, ei läinud ka see lugu plaanipäraselt ning jõuallikas saabus uude autosse alles 1969. aastal. Marek ise aga läks aasta varem erru.

Vastvalminud umbes 320-hobujõuline mootor (ametlikke andmeid algul ei antud) vastas kõrgete ninade ootustele ning elas eri variatsioonides edasi kuni aastani 2000, mil viimane Mareki V8-ga Aston Martin Virage konveierilt lahkus. Kohati on see nagu Astoni ekvivalent Alfa Romeo Bussole.

Siis saabusid seitsmekümnendad. Mobiiltelefoni, ruubikukuubiku ning muude toredate leiutiste vahel kergitas pead naftakriis, mis andis autotööstusele paraja kolaka. Suured ja janused mootorid sattusid väljasuremisohtu, väikesed ja efektiivsed alustasid võidukäiku.

Aston Martin V8 sünd jäi täpselt selle aja algusesse. Uus mudel sai oma algupärase jõuallika, nimest kadus DBS ning sündiski Aston Martin V8. Nomenklatuurimuudatusega kaasnes ka väike visuaalne lihv auto ninas.

Pidu ja pillerkaar aga kaua kesta ei saanud just eelnimetatud kriisi tõttu.

Aston Martin läks müügiks — David Brown andis auväärt firma võtmed edasi ettevõttele nimega Company Holdings, kes muuhulgas sildistas end kui mitte autoinimesi. Meeleolu Astoni garaažides võis kirjeldada The Doorsi surematu palaga “The End”, sest hoolimata uue juhi ponnistustest, sulges Aston 1975. aastal tehase.

Õnneks oli see vaid kliiniline surm: välismõjude survel löödi vabrikule aastake hiljem uuesti hääled sisse ning tootmine jätkus, tõsi küll, väiksemates numbrites. Ning ehkki autoajakirjanikud olid mudelist V8 täiesti sillas, olid esimesed masinad sõna otseses mõttes kokku lapitud. 

Soome töökojad auto taastamisega hakkama ei saanud

Üks nendest Astonitest jõudis oma elu jooksul Soomemaale, kus ajapikku tekkinud mootoriprobleemid auto sõiduvõimalused 30 aastaks ära nullisid. Paljud Soome töökojad nägid autole uue elu sissepuhumisega vaeva, ent asjatult. 

Seega võeti ühendust Martin Muhuga, kes on üks jõududest Eestis asuva Vintage Customizeri restaureerimistöökoja taga. Projekt võeti vastu ning kuidagi jõudis Aston töökoja ukse taha.

Jõudis on veel üsna viisakalt öeldud, sest tegelikult oli auto tehniline seisukord päris niru — ukse ette loivas ta kas kuue või vähema silindri toel. Kapotialused hääled ei olnud kindlasti sünonüümsed omaaegse V8 lõrinaga.

Restauraatorid panid esmalt põhjaliku diagnoosi — tulemused olid päris hirmutavad. Keegi oli varem proovinud ajastust reguleerida ning tegi sellega nukkvõlli hammasajamile kahju, andes võimaluse klappidel korraks kolvidel külas käia.

Muhu tuletab meelde, et antud mootori nelinukkvõlli gaasijaotuse paika saamine ei ole sugugi niisama lihtne, sest nukkvõllidel puuduvad fikseerimisasendi märgised.

Mootori toitesüsteemis istuvad veel neli vertikaalselt 42 mm topeltkõriga Weberi karburaatorit — need kõik läbisid samuti täieliku taastamise. Plokikaanes on väljalaskeklapi juhtpuks jahutatav ning seda enda jahutussüsteemis tsirkuleeritava jahutusvedelikuga.

Mootoriremondile lisaks tehti ka kolmekäigulise Chrysleri automaatkäigukasti kapitaalremont ning salongile anti värskem välimus.

Kauni välispinna all peitub tegelikult kombinatsioon mitme erineva tootja loomingust. Esisild on koos piduritega kombineeritud näiteks Jaguar JX seerialt ja De Dioni lahendust kasutavas tagasillas elab Jaguar XJS LSD diferentsiaal koos pidurisuportidega. Paljud jupid on pärit Range Roveritelt ning lisaks automaatkastile on ka starter tulnud Chryslerilt.

Alumiiniumkeret kandev konstruktsioon on terasest ning omavahel on nad kinnitatud popneetidega. Ah, ja siis on selle auto kaal — 1820 kilogrammi, mis on isegi tänapäeva standardite järgi päris raske. Seega kvalifitseerubki Aston pigem mugava pikamaaristlejana kui puhtatõulise sportautona.

Tegu pole kusjuures esimese britiga, kes Muhu käest läbi käinud on. Restaureerimisele on kuulnud ka Rolls-Royce Silver Shadow ning MG MGA. Teisi ja samaväärselt ägedaid töid saab näha nende kodulehelt.

Liikluses eksisteerib seletamatu kohalolu

Martin räägib, et kolmekäiguline kast sööb oma uimase olemusega sportautoliku kogemuse ära. Kui oleks võimalus, prooviks ta masinat tehasest tulnud ZF 5-käigulise manuaaliga. Kontrastina meenutab restauraator mõned aastad tagasi peaaegu nullist üles ehitatud Ferrari 250 GTE mudelit, mille möirgav V12 innustas sind igal võimalusel piiraja poole kappama. Kokku on ta autosid restaureerinud põhitööna enam kui kümme aastat.

Loo keskmes asuv V8 on loomult pigem rahulikum, ent gaasivajutusel jätab sellest hoolimata maha rehvijutid, sümfoonilise kaja ning kohaloleku, mida peegeldavad möödakäijate ammuli vajunud suud.

Aston Martin suudab tabada 261 km/h tippkiirust ning kiirendada sajani kuue sekundiga, Vantage-versioon lausa allapoole kuut. Siin pole ühtegi kaelanõksu, seljamatsu ega peadpööritavat kohaltsööstu. Selle asemel sörgib automaadiga V8 sihikindlalt ülespoole ning enne kui arugi saad, kvalifitseerud sa lubadest ilma jääma. V8 on kiire auto, aga kogemus antakse kätte delikaatselt. Manuaaliga on ägedat draamat ilmselt rohkem.

Salong ajaks Doug DeMuro täiesti pöördesse. See pakatab unikaalsusest, testosteroonist ning seitsmekümnendatele omasest stiilist. Pane ainult Rolling Stones mängima ning naudi.

Nahkpolster on pehme ja sile nagu samet, armatuur on tugeva nurga all ning keskkonsool tõepoolest pärit Bondi filmist. Klaasisoojenduse nuppu on näiteks väga kerge segi ajada kuulipilduja või istmekatapuldiga. Käsipidur asub juhi parema jala kõrval ning kapotti saab avada vaid kõrvalistuja juures asuvast kangist. Otsimist ja üllatusi jagub!

Kindalaekast saab Bondi-tüdruk avada peegli ning sealt kõrvalt suunata enda peale täiesti elusuuruses taskulambi. Ja kui sa soovid Astoni enam kui 110-liitrist paaki tankida, siis kütuseluugid asuvad mõlemal pool pagasiluuki.

Kogu tuba on meeldejääv, luksuslik ja sobilik koht kilomeetrite neelamiseks. Millega siis veel Briti parlamendiliikmed Londonist Monacosse suvitama ja golfi mängima lähevad?

Timothy Dalton ja Briti Esimene Superauto

Ma ei saaks seda artiklit ilmselt lõpetada, kui ma ei mainiks James Bondi ning ühte erilist tiitlit, mis omistati selle V8 edasiarendusele V8 Vantage. Viimane sümboliseerib Aston Martini mudelite veelgi raevukamaid ja sportlikumaid variante.

Mootori jõudlus tõsteti 375 hobujõuni, mis lubas Astonil jõuda maksimaalse kiiruseni 273 km/h! See oli kiirem kui tema põhikonkurent Ferrari 365 GT/B, mispärast pärjas rahvas Aston Martini tiitliga Britains First Supercar. V8 Vantage ehitati kokku ainult 534 tükki ning kõige kuulsam neist osales kuulsas Bondifilmis The Living Daylights.

Timothy Daltoni kehastatud Bondi tumehall Vantage hõlmas endas kõike vajalikku, et Tšehhoslovakkia tšellomängija kurjamite eest stiilselt minema toimetada — alates laseritest kuni suuskade ja rakettideni välja. Lisaks sõitis ta filmi algul veel V8 kabrioletiga.

Treilerid on ka näidanud, et auto pöördub tänavu ekraanidele tagasi filmis No Time To Die.

Millise neist kolmest valiks?

Vestlus Martiniga ja põgus proovisõit kõigi kolme autoga näitab, et autode taastamises ei ole midagi rutiinset. Iga taastatud auto on kõikvõimalikes mõttemallides alati eriline ning tähelepanuväärne ja iga järgmine projekt on täiesti erinev.

Hiljuti oli Martinil töös näiteks luksussedaanide absoluutne kuningas Rolls-Royce Silver Shadow ning sisuliselt otse töökojast Autogeeniuse kaamera ette väljunud Volvo P1800. Silmailu, kroomi ning naha lõhna on küllaga ja veel. Ent sellest mõni teine kord.

Milline neist kolmest kõige suurema mulje jättis? Aston Martin V8 jääb siit kolmikust ilmselt igaveseks meelde, sest see sütitas minus täieliku üllatusena sügava huvi kogu James Bondi lemmikbrändi vastu.

Unistuste autode nimekirjast võib ilmselt tänu sellele nii mõnegi nime maha tõmmata ning asendada millegagi inglaste värkstubadest. Nüüd vabandage mind, ma lähen ja lappan mõned DB9 kuulutused läbi…