Uudis

Bugatti kolmas tulemine: plaanis oli 18 silindriga mootor ja luksusauto

Bugatti neli ideeautot aastaist 1998–1999: esimesena sündisid eesmootoriga kupee EB 118 ja sedaan EB 218 (tagareas), seejärel EB 18/3 Chiron ja EB 18/4 Veyron (esireas). Tegu polnud makettide, vaid sõitvate autodega.

Bugatti on ainuke automark, mis on sündinud kolmel korral. Viimane ja seni edukas uuestisünd algas neljast ideeautost, mis näitavad, et taas-taasasutajail polnud aimugi, milline 21. sajandi Bugatti peaks olema.

Kihk Bugatti taas õitsele äratada tulenes otseselt tõigast, et 1990ndatel luksusmarke kokku ostnud Volkswageni kontsern jäi ilma Rolls-Royce’ist – selle omandas teadupärast hoopis BMW. Suures kaotusvalus otsustas Volkswageni toonane boss Ferdinand Piëch omandada õigused hoopis Bugattile, mis oli 1995. aastal pankrotistunud.

Seos Rolls-Royce’iga on oluline põhjusel, et Bugatti sooviti sihtida just selle kuulsusrikka margi vastu. Ühtlasi tähendas see, et esmalt nähti Bugattis luksusmarki rõhuga luksusel, mitte spordil. Nimelt olid esimesed ideeautod, mis sündisid, sihitud luksussegmenti: hiigelkupee EB118 (1998) ja veelgi hiiglaslikum sedaan EB218 (1999). Nendest eesmootoriga mürakatest ei paistnud sugugi superautot Veyron, milleni lõpuks (2005) välja jõuti.

Bugatti luksussedaanist (fotol EB 218) pole siiani seeriatoodet saanud, kuigi sõjaeelsel perioodil oli mark ka sedalaadi autode poolest tuntud.

Siiski oli Volkswageni juhtkonnal algusest selge, et Bugattist pidi saama tipptase maailma autotööstuses. Insenerina tähendas see Piëchi jaoks esmajärjekorras tipptasemel mootorit. Kui Veyroni seeriamudel sai ülelaadimisega kaheksaliitrise W-16-mootori, siis kõigil neljal sellele eelnenud ideeautol kasutati lausa 18silindrilist mootorit.

Mootorivalem vajaks eraldi selgitamist, sest tegu oli samuti W-kujulise jõuallikaga, kuid hilisemast seeriamootorist hoopis erinevaga. W-tähe kuju kirjeldas antud juhul tegelikkust märksa paremini, sest ajamil oli tõesti kolm eraldi silindririda, mis kinnitusid ühele väntvõllile.

W-18-mootori kolm silindririda paiknesid üksteise suhtes 60kraadise nurga all. Silindri läbimõõt ja kolvikäik olid „juhtumisi“ samad mis 1,4-liitrisel Golfil.

Suhteliselt väiksed silindrid tähendasid, et 18 „augu“ summana saadi võrdlemisi tagasihoidlik 6,25liitrine töömaht. Nukkvõlle oli kuus, klappe 72. Ideeautode võimsuseks anti 555 hobujõudu, mida sajandivahetuse paiku polnud vähe, kuid samas polnud tegu ka maailmarekordiga.

Nimelt osutus vabalthingavale mootorile turbode lisamine probleemseks. Mootor oli nii ehk naa hiiglaslik, kuid eelkõige keskmise silindrirea turbotamine oleks jõuallika kogukõrguse tohutuks kergitanud.

Esimesena pandi W-18 keskasendisse kolmandal ideeautol Bugatti EB 18/3 Chiron (1999), mida ei tasuks segi ajada praegu toodetava seeriaautoga Chiron (2016). Kolm esimest ideeautot kujustas disainifirma Italdesign ja võib teha oletuse, et Volkswagenile need ei meeldinud. Igatahes disainiti neljas ideeauto EB 18/4 Veyron (1999) Volkswageni enda disainistuudios ning „juhtumisi“ sarnaneb see üldjoontes üks ühele hilisema seeriaautoga (2005).

Veyroni tee seeriaautoks saamisel oli pikk ja kulukas. Lõpuks tõestas see end maailma kiireimana (407 km/h). Aastani 2015 toodeti neid 450 tükki.

Nagu mudeliindeksist nähtub, oli Veyronil ideeautona endiselt 18silindriline mootor. 2000. aasta Genfi autonäitusel andis Piëch teada, et Veyroni seeriamudel saab 1001 hobujõudu ja sõidab üle 400 km/h. Mõlemad arvud tähistasid seeriaautode kontekstis maailmarekordit.

Teoks tehti see aga juba 16silindrilise mootoriga, mis oli ehituselt kompaktsem, kuid kaheksaliitrise töömahuga ning varustatud nelja turboga. Sama W-16 järglane arendab praegusel Bugatti Chironil 1500–1600 hobujõudu.

See lugu ilmus ajakirjas Autoleht nr 13, märts 2021

Kõik selle ajakirja lood

Populaarsed lood mujal Geeniuses

Ära jää ilma päeva põnevamatest lugudest

Telli Geeniuse uudiskiri

Saadame sulle igal argipäeval ülevaate olulisematest Geeniuse teemadest.