Uus riigieelarve muudab Maanteeameti seniseid plaane. Teedeehitust iseloomustab aga aeganõudev ettevalmistusaeg. Kuidas mõjutavad valitsuse uued valikud teedeehitusobjektide kohta tehtud pikaajalisi otsuseid?

Ehitusobjekti ettevalmistamine kestab koos eelprojekti koostamise, keskkonnamõju hindamise, muude kaasnevate ettevalmistustööde ja maade omandamisega umbes viis aastat – juhul, kui planeering on olemas. Sellele järgneb ja lisandub põhiprojekti koostamine, ehitushange ning objekti ehitamine. Seega on väga viimase hetke otsused tõepoolest kaarte segi löönud ja ka meie järgmise aasta plaane tugevalt mõjutanud.

Järgmise aasta eelarve jagamise otsused sündisid alles augustis-septembris. Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammis 2019–2023 on kaks teedega otseselt seotud eesmärki: ehitada kruusateedele katted ja saada valmis 2 + 2 sõidurajaga teed kolmel põhisuunal (Tallinn–Narva, Tallinn–Tartu ja Tallinn–Pärnu). Nende eesmärkide saavutamiseks on tehtud muudatusi ka 2020. aasta eelarves.

Esiteks suurendasime kruusateede katete ehitamise mahtu pea kolm korda võrreldes riigiteede teehoiukavas varem aastaks 2020 planeerituga. Ent selleks ei leitud raha juurde, vaid see tuleb teiste meetmete arvelt. Seepärast teeme rekonstrueerimis- ja taastusremonditöid selle võrra vähem.

Teiseks eraldati Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammi alusel neli miljonit lisaeurot 2 + 2 sõidurajaga teede ettevalmistamiseks. Sellest 3,5 miljonit eurot on ette nähtud projekteerimiseks ja 500 000 eurot maade omandamiseks. Varem kavandatud 2 + 1 lahendused ei leidnud enam toetust ning nende eel- ja valmisprojektid (mis ei ole ehitusse jõudnud) tuleb üle vaadata. Eks see kõik tähendab lisakulu ja mõnel juhul ka lisaaega.

Millised on selliste viimase hetke muudatustega kaasnevad riskid?

Üks võimalikke ohukohti on see, kas meile jääb piisavalt aega, et viia ettevalmistustööd korralikult lõpuni, ilma et kvaliteet ei kannataks. Samuti võib edasi nihkuda nende objektide valmimisaeg, mille oleks algsel viisil saanud natuke varem lõpuni ehitada.

Palju on räägitud avaliku ja erasektori partnerlusest ehk averusest. Näib, et sellega seoses on tekkinud käärid poliitikute plaanide ja inseneride seisukohtade vahel. Kus on need käärid kõige suuremad?

Praegu tundub, et erinevat moodi nähakse eeskätt valmimiskiirust. Oodatakse, et kopp lüüakse maasse juba lähiaastatel. Kuid insener-tehniliselt vaadates ja lähiriikide kogemustele tuginedes ei ole see realistlik.

Meie naabritel lätlastel on ühe avaliku ja erasektori partnerlushanke ettevalmistus võtnud neli-viis aastat ning meeskonnas on põhikohaga tööl kolm-neli inimest, kes tegelevad ainult selle teemaga. Neile lisanduvad väliskonsultandid ja organisatsiooni tugiüksused, kes toetavad seda väikest tuumiktiimi – umbes kümmekond inimest osalise koormusega.

Praegu on veel vara ennustada, mis averustest täpsemalt saama hakkab. Maht on muidugi aukartustäratav: kolme põhitee 2 + 2 sõiduraja väljaehitamise maksumus on hinnanguliselt 1,7 miljardit eurot ja teede pikkus on umbes 340 km. Tööd võtaksid aega 15 aastat, kuigi oodatakse, et need saaksid valmis palju lühema aja jooksul.

Praegu ei ole meil vastust ka küsimusele, millistest vahenditest hakatakse averusprojektide tagasimakseid tegema. Kui vaadata praeguseid teehoiuvahendeid, siis riigiteede teehoiukava senise rahastuse raames ei ole kindlasti selliseid arendusprojekte võimalik kinni maksta. Selleks peab olema lisaraha. Vastasel juhul kannatab tugevalt olemasoleva 16 500 km riigiteede säilimine.

Kui võrrelda averust traditsioonilise lähenemisega, siis mille poolest erineb projekti ettevalmistus?

Me ei tea veel täpselt, millistele tingimustele peab averus Eesti mõistes vastama. Ootame alles Rahandusministeeriumilt taristuobjektide jaoks sõlmitava avaliku ja erasektori partnerluse kriteeriume.

Üks erinevus on ilmselt selles, kui palju me projekti ette valmistame. Meie hüpoteesi kohaselt teeb eelprojekti Maanteeamet ning põhiprojekt, selle elluviimine ja edasine korrashoid lepinguperioodil võiksid jääda partnerile. Aga võib-olla leiab Rahandusministeerium, et partner peaks olema juba varem projekti kaasatud, et tegu oleks riigi mõistes bilansivälise kohustusega ja olulised riskid läheksid üle partnerile.

Mida tähendab Maanteeameti personali jaoks see, kui alustatakse kõikide averuste ettevalmistusetappi?

Hetkehüpoteesi järgi võiksid averuseks sobiva mahuga lõigud olla kuni 20 km pikkused. 340 km puhul räägime seega pisut alla 20 projektist. Tuginedes Läti kogemusele, kus ühe projekti elluviimiseks on olnud tarvis kolm-neli inimest, oleks meil tõenäoliselt 50–60 inimest juurde vaja. See oleks väga märkimisväärne isikkooseisu suurenemine. Sellele lisanduks kõigi projekti toetavate tugiüksuste ja teiste koosseisuliste inimeste koormuse kasv. Praegu on siiski veel vara sel teemal rääkida. Arvan, et aasta alguses saame täpsema pildi.

Riigiteede teehoiukava prognoosi kohaselt on teehoiu rahastamisvajaduse ja seniste vahendite vahe kahekordne.

Jah, tõepoolest. 2023. aastaks riigieelarvestrateegias ette antud kululagi on 209 miljonit eurot. Sealt edasi lähevad teehoiukava summad üle 400 miljoni euro piiri. Teehoiukava eelnõus perioodiks 2024–2030 dikteerivad sellist kasvu arendusvajadused. Arvestades, et 2 + 1 sõidurajaga lahenduste asemel tulevad 2 + 2 lahendused, siis liigub see joon iga aasta kohta veel 30–40 miljonit eurot kõrgemale.

Mis juhtub, kui rahastamine ei muutu?

Meil on umbes 16 500 km riigiteid. Esmatähtis on teedevõrgu korrashoidmine ja säilitamine. Teehoiukava mahust umbes 10% moodustab Maanteeameti enda halduskulu, juhtimine, intelligentne transpordisüsteem, IT, liiklusregistri bürooteenused jmt. Järgmine suur tükk on teede hooldamine, mida ei ole võimalik kuidagi vältida ja mis on 40–50 miljonit eurot. 200 miljonist seega palju peale teede seisundi säilitamise üle ei jäägi. 2023. aastal võtame ehitusmeetme raames käsile ühe 10 miljoni euro suuruse mahuga objekti. Rohkem uusi objekte sellest rahast arendada ei ole võimalik.

Millised on strateegilise teenistuse kolm suurimat ülesannet järgmiseks aastaks?

Esimene ülesanne on luua võimekus liikuvuse kavandamiseks ja seejärel tugevdada seda. Üks oluline verstapost on riikliku liikuvusmudeli loomine. See ei

hakka puudutama üksnes maanteetransporti, vaid ka teisi liikumisviise. Soovime teada saada, millised lahendused oleksid Eestile kõige tõhusamad. Loodavas liikuvusmudelis käsitleme kõiki transpordiliike selliselt, et nad ei konkureeri omavahel, vaid oleksid omavahel koostoimes, täiendaksid üksteist. Oleme sellega algust teinud ja 2020. aasta juuniks tahaksime koos OECD juures tegutseva rahvusvahelise transpordifoorumi (ingl International Transport Forum, ITF) konsultantidega valmis saada esimese prototüübi, mis võiks meile juba lisaväärtust luua.

Teine ülesanne on kinnitada esimene ühistranspordi ja kergliikluse arengukava, mis on meie teenistuses uus töösuund. Kulutame ühistranspordi korraldamiseks umbes kolmandiku summast, mille me teedesse investeerime. See on tegelikult väga suur maht, mille parimaks kasutamiseks vajame selgemat pikemaajalisemat visiooni. Arengukava võiks sarnaneda olemuselt liiklusohutusprogrammi ja teehoiukavaga.

Kolmas ülesanne on seotud Maanteeameti töökorraldusega. Soovime, et ettevalmistamine ja realiseerimine moodustaksid ühtse terviku ehk strateegilise planeerimise teenistuse ja teehoiuteenistuse vaheline koostöö sujuks hästi.

Peame oleme tähelepanelikud, et ükski objekt ei kukuks reformijärgsel üleminekuajal n-ö kahe tooli vahele. Praegu on meil ettevalmistamisel töid, mille viivad lõpule teehoiuteenistuse üksuste töötajad, aga mille nad varem ka ise algatasid. 2020. aastal peaksime saama kõik need ettevalmistustööd taristu arendamise osakonda üle viia.

Strateegilise planeerimise osakond on asunud juhtima kiiruse töörühma. Mis on praegu käsil?

Töörühmal on kaks eesmärki: tagada ohutus ja vähendada aegruumilist vahemaad. Tahame leida head tasakaalu liiklusõnnetuste riski ja transpordile kuluva aja vahel. Kui näiteks tahame kuskil kiirust suurendada, peame ohutuse hoidmiseks taristuga midagi tegema.

Töörühmal on neli tegevussuunda. Üks neist puudutab olemasolevate teede kiirusrežiimi. Kui võrdleme seda meile eeskujuks olevate põhjanaabrite omaga, siis võib märgata, et Soomes ja Rootsis on eri teedel kiiruserinevusi märksa rohkem kui Eestis. Meil on üldine piirkiirus maanteedel 90 km/h ja see kehtib ka kõigil kruusateedel.

Teise töösuunaga uurime, milline kiirus peaks olema uutel planeeritavatel teedel. Siin tugineme naabrite kogemustele teeklasside kaupa ja teeme nende põhjal järeldused Eesti kontekstis. Kolmandaks vaatame, mida peaksime olemasolevatel neljarajalistel teedel tegema, et seal oleks võimalik sõita 120 km/h. Mis kulusid tuleks kanda, et saaks suurema kiirusega aega võita, aga sõit oleks ikkagi ohutu?

Neljas töösuund kätkeb küsimust, millised peaksid olema hooldetingimused, et võiksime aasta ringi kasutada piirkiirust üle 90 km/h. Ootame kõigis neljas töösuunas järeldusi 2020. aasta jooksul.