Uudis

Kuidas on elu elektriautoga väga külmal talvel?

Kuigi kisub kevadeks, siis teema talv ja elektriauto on alati kuum. Heikki Sal-Saller kirjutas meile oma kogemusest Renault Zoe’i roolis korraliku veebruarikuise külmaga ning toob välja päris mitu olulist asja.

Sõitsime veebruaris Renault Zoega kokku 550 kilomeetrit. Sattusime sõitma selle talve kõige külmemate ilmadega, ühel hommikul näitas auto termomeeter -21. Meie trass oli valdavalt Keila-Tallinn-Keila ja kinnitan, et linna ja linnalähedaste paikade vahel talvel liiklemiseks on elektriauto võrdväärne sõiduvahend sisepõlemise jõul sõitvatega. Siiski mõned praktilised tähelepanekuid, millest enamus on seotud vaid väga külmade ilmadega.

Esimestel päevadel, kui külma oli -4 kraadi, ei olnud kuidagi tunda, kuidas külm elektromobiilsust sõidumaad lühendades kimbutama kipub. Renault Zoe aku mahutavus on 52 kWh ja paberite järgi tavatarbimine 17 kWh/100 km.

Auto saab sooja panna ilma seadust rikkumata. Sisepõlemismootoriga auto kohta ütleb seadus, et õuealal ja lähemal kui kümme meetrit elamust ei tohi peatatud või pargitud sõidukil mootor töötada kauem kui kaks minutit. Ühel eriti külmal hommikul, kui väljas oli -21, panin auto soojendamiseks tööle ja läksin koeraga jalutuskäigule. Veerand tunniga oli ka väga külma ilmaga salong soe.

Sul peab kindlasti olema kodulaadija. Kui laadida avalikes poolkiir, kiir-, ja ülikiirlaadijatest, on kWh hind 0,22-0,35 eurot. Minu kodus on Elektrumi lepingujärgne ööpäevane keskmine kilovatihind koos võrguteenuse ja tasudega umbes 0,11 eurot, seega paar-kolm korda odavam. Tankisime Enefit Volti Keila ja Tallinna Lootsi tänava poolkiir- ja kiirlaadijaist ning läbitud 550 km läks maksma 32 eurot. Seega, talvel diiselauto kütusekuluga suurt vahet ei ole, ja mõistlik on laadida odavama koduelektriga.

Kodulaadijaga peaks jälgima kahte asja: auto laadija võimsust ja kodust elektrivõimekust. Vonk Techologies partner Joosep Soorsk selgitab, et autode laadimisvõimekused on erinevad. Renault Zoe lubab näiteks kodus laadida 22 kW, pistikhübriidid enamjaolt vaid 3,5 kW ja nii on kodulaadija võimsuse soovitus minimaalselt 7,4 kW. Aga rohkem on alati parem ja kui vaadata tulevikku, siis soovitab Soorsk pigem 11 kW laadijat, mille võimsust, kui kodune majapidamine hetkel rohkem ei luba, saab piirata.

Lisaks saab koju paigaldada n.ö prioriteedirelee ehk laadijale määrata, kui palju ta elektrit tohib võtta või kätte saab. Nii ei jää kook küpsetamata ja saunas käimata. Kodus on mõistlik laadida öösel. Saab määrata aja, kui laadimine algab – näiteks keskööl ja siis ei sega ta kedagi. Hommikuks on aku täis ja salong soe, räägib Soorsk. Koduse kuni 7,4 kW laadija koos paigalduse ja voolumõõtjaga saab tema sõnul veidi kallimalt kui 1000 eurot.

On ka odavam võimalus. Facebooki grupi Elektriautod Eestis soovitavad 120 eurot maksvat Hiinast tellitavat laadijat, mille võimsus on reguleeritav, maksimaalselt 3,3 kW. Enamikule peaks sellest öösel laadimiseks piisama, tõdetakse grupis. Kui vahel tõesti auto “kuivaks” sõidetud ja üle 40 KWh aku on, siis soovitatakse panna auto paar tundi varem laadima. Grupis arutletakse, et kordi kallim laadija võtab päris palju aastaid, et tagasi teenida.

Käreda külmaga peab olema valmis sõiduulatuse jõudsaks vähenemiseks. Keila-Tallinna 25 km vahemaa läbimisel -21 külmakraadiga lahutas autoarvuti sõiduulatusest 100 km. Panime soojenduse põhja, ventilaatori esiaknale puhuma ja istmesoojendust kasutasime ka. Päris jõudsalt kulus energiat, 35 kWh sajale. Paha ei teeks, kui kontori juures “töölaadija” oleks. Sõitsime muide Eco režiimis. Pidevalt oli ees hoiatus, et aku on külm. Külmade akudega ei töötanud auto käigukangi B-funktsioon, kus gaasipedaali vabastades laetakse pidurdusjõuga akusid.

Põhjamaadesse müüdava elektriauto esiklaas võiks olla soojendusniitidega. Jah, aknasoojendus kulutab akut, aga külma ilmaga on esiaken jääs, lisaks külmub aknale lumi. Selle võib ka ära kraapida, kuid soojendusega on palju mõnusam sõita.

Auto jääb käreda külmaga tervikuna jahedaks. Võrreldes sisepõlemismootoriga autoga ei ole elektriauto kapoti all mootorit kui soojendusallikat ning põhja all pole summutit. Minu hinnangul jätab see tervikuna auto jahedamaks ning näiteks kapott ja esiakna poolne kapotialune lähevad peale lumesadu ja sulamist jäässe. Lume võib muidugi harjaga kapoti vahelt välja pühkida. Ja tundub, et soojuspumbaga salongisoojendusele on sobilikud soojemad ilmad kui -20 kraadised või alla selle.

Enefit Volti vanemad ABB laadijad ei hakka kohe tööle. Puutusin sellega kokku suvel sõites ja sama ilmnes ka talvel Keila laadija juures. Laadimine algas, aga katkes kohe. Teisel juhul jääb autos ette kiri “Kontrollimine”, aga laadimine ei alga. Ühel korral panin auto laadima ja läksin ära, äpi pealt ei kontrollinud ja tunni pärast naastes ei laadinud. Tasub äpi pealt kontrollida! Olen ka paaril korral infotelefonile helistanud ning sõbralikku ja tõhusat abi saanud.

Mida teha, kui keegi paneb auto laadima ja läheb määramata ajaks minema? Elektriautosid on veel vähevõitu ja mul sellist situatsiooni ei tekkinud, samas olin Keilas ise ühes olukorras hädalisemal autol ees. Aga kuidas käituda, mida teha – kas sõita mujale, kui akut on või oodata, kuni laadiva auto omanik kohale jõuab ja kostitada teda vihakõnega?

Probleemivaba see kõik veel ei ole, aga tulevik on lubav. Elektrivõrkude ehitajad on elektromobiilsuse oma plaanidesse juba võtnud. Hiljuti muutus kohustuslikuks elektriautode laadimistaristu paigaldamine uutele ja oluliselt rekonstrueeritavatele hoonetele. Vaikselt, aga kindlalt areneb.

Lahtiütlus: Heikki Sal-Saller on Innomine kommunikatsioonibüroo konsultant, mis pakub teenust ka Renault’le.

Märksõnad: , , ,

Populaarsed lood mujal Geeniuses

Ära jää ilma päeva põnevamatest lugudest

Telli Geeniuse uudiskiri

Saadame sulle igal argipäeval ülevaate olulisematest Geeniuse teemadest.