Selle saavutamine tõestaks tegudes, et Tallinn on kaasaegne, rohelise ja kestliku mõtteviisiga linn! See on kiiduväärt ambitsioon ja õige otsus Taavi Aasalt.

Kui aga vaatame praeguseid ratturite numbreid ja Tallinna linnaplaneerimise kava, siis on kahjuks täna äärmiselt raske näha, et visioon täituks. Seda linna vastu võetud strateegiat ei järgita ning see on otseselt Linnaplaneerimisameti juhi vastutus.

Tõnis Palts küsis Facebookis avalikult: “Lugupeetud Zuzu Izmailova, kas võite saladuse loori kergitada milliste jalgratta teede rajamine kavatsetakse Tallinna Jalgrattastrateegiast lülitada Tallinna 2019. aasta eelarvesse.” Zuzu vastust Sa oled näinud, seal ei ole mitte ühtegi arendust kesklinnas. Ometi ütleb jalgrattastrateegia dokument, et kesklinna rattateede arendus peaks olema esikohal. Mis meil siin Tallinnas viga on, et rattateid kesklinna ei tule ega tule?

Eestis peetakse ratast ainult hobivahendiks, mitte liiklusvahendiks nagu mujal arenenud maailma linnades. Sellest on kahju: mida rohkem on rattaid liikluses, seda rohkem on ruumi autodega sõita neil, kes seda vajavad ja soovivad. Kõik autod ei mahu ära.

Tallinn rajab teid äärelinnadesse ja parkidesse terviseradadele. See ei ole seotud liiklusega, ei tõsta ratturite osakaalu ega vähenda ummikuid. Tallinn ei ehita turvalisi –  st autodest eraldatud teid – vaid poolikuid ja võimalikult odavalt ehitatud lahendusi, mis ei asukohalt ega teostuselt järgi ekspertide soovitusi.

Tulemus: rattaliikluse osakaal ei tõuse, sest halvad teed on vales kohas, autojuhid on vihased ning ratturid on lehe-, mitte tänavaruumis.

8-80 printsiip on linnaplaneerimisel elementaarne. See tähendab, et ühtemoodi turvaline peab olema liikuda linnatänavail nii 8- kui ka 80-aastasel. 

Tahate näiteid?

Kuidas on turvaline 8- või 18- või 80-aastasel inimesel sõita eelmisel aastal remonditud Liivalaia-Juhkentali ristmikul jalgrattaga Stockmanni suunas, kui ta peab ümber reastuma vasakusse ritta enne kui tee keerab ära paremale Juhkentalile?

Kui mitu 60 km/h sõitvat autot annavad talle teed, liiatigi kui reavahetust pole märgitudki asfaldile?

Teine näide: kus peab rattur olema peale Vabaduse väljaku ristmiku ületamist Viru suunas kui rattarada lõpeb?

Sama ristmik, Kaarli puiesteelt tulles Estonia suunal: kus peab rattur teed jätkama?

Kohe valmival Gonsiori tänaval ei hakkagi ratturid sõitma, sest seal on ratturid segamini jalakäijatega. Küsimus pole rahalistes vahendites, vaid planeerimises ja ekspertide soovituse arvesse võtmises.

Kas Sulle tundub liiga julm see, kui kesklinnas võetaks pool sõidurada autodelt ja antaks see ratturitele? Enamasti on ju igas suunas meil kesklinnas autodele jätkuvalt kaks sõidurada.

Probleem seisneb selles, et meil ei mahu kõik autod tänavale ära. Ainus, mis parandab liiklusolukorda on linnaruumi- ja transpordi kaasaegsem planeerimine nii, et seal on ruumi ühistranspordile ja rattaliiklusele.

Mida rohkem teid autodele ehitatakse, seda rohkem on autosid. Dünaamika – ummikud ja et ära ei mahuta – jääb. Nii on see olnud mujal aastakümneid, suurtes ja väikestes linnades, USAs ja Euroopas, külmal ja soojal maal. Lisaks – ning liiklusest tähtsam – on linnaruum, mis on turvaline, tervislik, täis inimesi ehk kliente ja töökäsi majandusele.

Ajakirjanduses pole siiani korraldatud ühtegi asjalikku paneeli linnaruumi ekspertidega. See on kahetsusväärne ning laseb praegusel olukorral, kus annavad tooni (eel)arvamused teadmiste asemel.

Mis kellelegi meeldib, kas kellegi arvates annab auto suurema liikumisvabaduse – need on pseudoteemad. Me peame rääkima teadmistepõhiselt kestliku ja atraktiivse linnaruumi kaasaegsest arendamisest. Kõikidel on võrdne õigus nõuda endale turvalist liiklemist, mis omakorda viib atraktiivsema linnaruumini ehk kõrgema elukvaliteedi, tervise, äride käibe ning kinnisvara väärtuseni.

Hakatuseks, Tallinn võib näidata visiooni ja julgust ning teha rahvusvahelise linnaruumikonverentsi. Teledebatt ekspertidega on samuti hea asi, mis võimaldaks ekspertidel ja linnaametnikel asjadest rääkida läbipaistvalt ja teadmistepõhiselt.  

Mis meil jääb meil puudu põhimõtetest, et kutsuda esile muutust, mis kõigile korda läheb?

Meil jätkub autostumine täiel määral, mujal võideldakse autokeskse linnaruumi vastu. On äärmiselt oluline eristada ja mõista, et ei võidelda autode vastu, vaid autostumise vastu.

Me peame mõistma, et inimestel on vabadus ja vajadus sõita autoga. Mõelge nende peale, kes sõidavad Lasnamäelt Mustamäele tööle, kes sõidavad siia Laagrist, Raplast, Haapsalust. Nemad peavad saama sõita.

Täpselt samamoodi peavad saama sõita ühistranspordi või rattaga need, kes seda tahavad. Et ummikuid vähendada, on vaja vähem autosid, mitte laiemaid teid. See pole mingi rünnak autodele, vaid võimaluse tagamine neile, kes ei saa muidu.

Näiteks on Taani Tööstusassotsiatsioon (Dansk Industri) on kirjutanud tänavu ühes uuringus: mida rohkem on rattureid tänavatel, seda rohkem on võimalust autoga sõita neil, kes seda vajavad.

Mis sõnadega Sa iseloomustad praegust linna liikumise planeerimist?

Primitiivne. Nii palju kui vaja, nii vähe kui võimalik. Suletud, mitte avatud protsess.

Ma ei mõista, milliste välismaiste parimate praktikatega ja suundumustega nende töö on kooskõlas.

Gonsiori oleks olnud hea algus: ratastele on jäetud ruum. Küll tahaks Transpordiametit kiita ja selles positiivset näha, aga… see on poolik lahendus ning seetõttu ta ei tööta. Poolik tee on just seda: poolik.