Kas seosed on olemas?

Näiteks on küsitav väide, et kiirusepiirangu tõstmine tõi kaasa hukkunute arvu vähenemise 3,5 – 7%. Kriitiline tuleks olla iga enne-pärast vaatluse puhul hukkunute ja vigastatute arvu muutuse põhjuste hindamisel – kas konkreetsel muutusel ning oletatava põhjuse vahel siiski on ikka seos? Kas see muutus oleks toimunud ka ilma kiirusi tõstmata? Kuna allikaid ei olnud viidatud, siis ei olnud seda võimalik kontrollida. Siiski liiklusohutuse peavoolukäsitlustes ei ole täna uuringuid, milles oleks jõutud järeldusele, et sõidukiiruse tõstmine suurendas liiklusohutust. Vastupidiseid järeldusi on aga väga palju.

Kindlasti on erinevad ka Euroopas ja Ameerika ühendriikides domineerivad piirkiiruste valiku loogikad. Seni on Eesti liiklusohutuses lähtunud Euroopa parimast praktikast. Mitte sellepärast, et me ise Euroopas paikneme, vaid kuna see on osutunud edukaks. USA-s hukkus eelmisel aastal liikluses ühe elaniku kohta kaks korda rohkem inimesi kui Eestis. Parimad Euroopa riigid nt Rootsi ja Norra on selles osas ka meist kaks korda edukamad. Tundub loogiline, et õpime just neilt.

Autor väidab, et kiiruspiirangu tõstmine muutis “keskmise kiiruse n-ö ühtlasemaks” ning möödasõitude arv vähenes. Erialakirjanduses on jõutud siiski teistsugustele järeldustele. Näiteks on raamatus „Traffic Safety Handbook“ toodud, et kiiruspiirangute “vabaks andmine” toob kaasa kiiruste erinevuse tõusu. Antud raamatu on koostanud liiklusohutuse valdkonna teadusajakirjades enim tsiteeritud autorid ja selle koostamisel on aluseks võetud ainult üksikuuringud, mis lähtuvad teadustööde koostamise parimast praktikast. Kiiruspiirangute teemalise peatüki koostamise aluseks on võetud 60 erinevat teadusuuringut.

Inimkeha võime kokkupõrkeenergiat taluda

Kütusesääst oli omal ajal küll üks oluline mõjur üldiste kiiruspiirangute kehtestamisel, kuid see ei tähenda, et tänased piirkiirused tol ajal tehtud valikute tõttu määratakse. Või siiski? Enamik Euroopa riike on tänaseks rakendanud või rakendamas nullvisiooni põhimõtteid (eri riikides kannab see eri nime). Üks oluline komponent sellest on just sõidukiirused. Nullvisiooni lähenemise puhul lähtutakse piirkiiruste määramisel inimkeha võimest kokkupõrkeenergiat taluda. Aluseks on võetud, et sõidukiirused ei tohi olla nii kõrged, et inimene kokkupõrke korral hukkuks või raskelt vigastada saaks.

Loomulikult sõltub ohutu kiirus erinevatest asjaoludest, eelkõige sellest millised kokkupõrked on konkreetsel teel võimalikud. Nt 1+1 sõidurajaga teel, seal kus on võimalik kokku põrgata vastutuleva sõidukiga on nullvisiooni kohaselt ohutuks kiiruseks 70km/h. Seda ka tänapäevaste, varasemaga võrreldes oluliselt turvalisemate, autode puhul. Eraldatud sõiduradadega teedel (2+2, 2+1 või ka 1+1 sõidurada) on vastutulevate sõidukitega kokku põrkamise oht viidud olematuks, mistõttu on seal ka nullvisiooni loogikal põhinev piirkiirus kõrgem. Vaadates nullvisiooni ideoloogia edukamaid kasutajaid (eelkõige Skandinaavia maad) näeme, et sealsed üldised piirkiirused on väiksemad kui 90km/h. Ülejäänud riikides on artiklis viidatud 70-ndatest pärit taak mõjutanud kiiruste määramist vastupidiselt autori arvamusele. See on kujundanud ühiskondliku ootuse, mis ei võimalda piirkiirust langetada ehki see liiklusohutuse seisukohalt oleks otstarbekas.

Kuidas sõidukiirus liiklusohutust mõjutab?

Sellel on kaks kõige olulisemat komponenti:

1. Suuremal kiirusel on liiklejal keerulisem reageerida. Inimese reageerimisaeg on tavapäraselt umbes üks sekund. Kiiruse kasvades kasvab ka vahemaa, mille auto selle sekundi jooksul läbib. Veel enam mõjutab kiirus peatumisteekonda (reageerimismaa + pidurdusmaa). Kui kiirusel 90km/h on peatumisteekond 72 meetrit, siis kiirusel 70km/h on see ligi 25 meetrit lühem. St suuremal kiirusel on juhil keerulisem ohtu ette näha ja seda vältida.

2. Veel rohkem mõjutab kiirus aga neid vigastusi, mis inimestele kokkupõrke ajal tekivad. Newtoni füüsikas kasvab energia, mille arvelt autot deformeeritakse ning inimese vigastused tekivad ruutvõrdelises sõltuvuses kiiruse muutusega. Kui kiirus muutub kaks korda, siis kineetiline energia kasvab neli korda. Veel enam. Liiklusohutusalastes teadustöödes on jõutud tänaseks üldtunnustatud tulemuseni, et inimese hukkumise tõenäosus kasvab võrdeliselt kiiruse muudu neljanda astmega. St kui kiirus muutub kaks korda, siis inimese hukkumise risk suureneb 16 korda.

Neile kahele lisandub veel hulk väiksema, aga siiski olulise mõjuga faktoreid nagu nt vaatevälja ahenemine suurematel kiirustel, sõiduki teelpüsivuse muutused jmt.

Üks oluline nüanss, mida autojuhid kiiruspiirangute loogilisust hinnates sageli arvestamata jätavad on ka teiste liiklejate, nt jalakäijate olemasolu. Jalakäijana, jalgratturina või tee lähedal elava inimesena tajume ühte ja sama kiirust võrreldes autojuhiga väga erinevalt. On tavapärane, et kiiruse alandamist nõuavad just teeääres liiklevad või seal läheduses elavad jalakäijad. Suurem kiirus on nende jaoks oht ja nad tajuvad seda. Kiirusepiirangu märgi alt läbi sõitva autojuhi jaoks see probleemiks ei ole. Eriti olukorras kus parasjagu tee läheduses ühtegi jalakäijat ei ole, võib tunduda, et kiiruse piirang on ebamõistlikult paigaldatud.

Loomad ei oska arvestada 100 km/h sõitva autoga

Loomulikult peaks teekeskkond ka sõidukijuhile märku andma ja ta ohtu tajuma panema, aga kahjuks on teekeskkonna ümberkujundamine kallis ning seetõttu ka pikk protsess ja lühemas perspektiivis tuleb piirduda liiklusmärkidega. See ei ole kindlasti ideaalne, kuid sageli siiski märgatava mõjuga. Teine näide loomadest. Erinevates uuringutes on leitud, et loomadega, eriti suurulukitega toimunud liiklusõnnetusi on madalametel kiirustel märgatavalt vähem. Üldistusena on leitud, et loomad ei suuda sõiduki liikumisega hästi arvestada, kui selle kiirus on üle 70 km/h. Suur kiirus on sellises olukorras ohtlik nii loomale kui sõidukijuhile. Sõidukijuhi võimalused liiklusõnnetust vältida, aga sageli olematud.

Just eelkirjeldatud loogikast lähtuvalt ja Vabariigi Valitsuse juures tegutseva liikluskomisjoni otsusega ei tõsteta alates 2012. aastast enam Eesti 1+1 eraldamata sõiduradadega teedel piirkiiruseid ka suvisel perioodil 100 km/h peale. Kui võtta aluseks teadusuuringutes toodud kiiruse muutusega tavapäraselt kaasnev muutus liiklusohutuses, siis lisanduks piirkiiruse sellise tõstmisega meie liiklusesse iga aasta kaks hukkunut ja kümme vigastatut. Arvestatud on ainult neid lõike, millel kiirust ka tollel ajal tõsteti ning ainult suveperioodi. Tõsi, inimesed jõuaksid kohale kiiremini, Tallinnast Tartusse viis minutit kiiremini ja Tallinnast Pärnusse neli minutit kiiremini, aga kas saadav ajavõit on seda väärt? Tallinn-Tartu ja Tallinn-Pärnu trassid on toodud illustratiivsena, kuna seal käivate ulatuslike teetööde käigus suunavööndid eraldatakse ning kiiruse tõstmine ohutusele enam nii suure mõjuga ei ole.