Uudis

Miks tänapäeva sõidukid enam ei kesta?

Ostujõulised kliendid ei ole huvitatud garantii üle elanud ja moraalselt vananenud sõiduki omadest vahenditest remontimisest. Foto: Scanpix.

Viimased “head” sõiduautod disainiti minu hinnangul kuskil 2000nda alguses ja toodeti, kuni nende põlvkond läbi sai. Ehk siis viimased kestvad sõiduautod tulid tootmisliinidelt maha kuskil 2004-2005 aastate paiku. Pärast seda on tegemist ainult uuest peast “heade” sõidukitega ning pärast garantii lõppu rangelt võttes riismetega.

Miks see aga nii on?

Peamiseid põhjuseid on minu hinnangul kolm, mis on omavahel rohkemal või vähemal määral seotud.

1. Keskkonnanõuded

Aina karmistuvad keskkonnanõuded seavad piiranguid peamiselt heitmetekogusele ning seda põhjustavale kütusekulule.

Suure kubatuuriga mootorid jõudsid küll vedada suurt ja rasket keret ja ka mootorit ennast, kuid võtsid selle eest ka märkimisväärselt kütust. Et vähendada kütusekulu, vähendati mootorite kubatuuri, lisati ülelaadurid ning vähendati kõike muud, mida vähendada andis, et saavutada sõiduki kergem mass.

Juhtmete puhul optimeeritakse näiteks väga suurel määral.

Nii näiteks minnakse elektroonika puhul üle CAN süteemidele – juhtmete arv seadmete vahel väheneb minimaalselt kolmeni (pluss, miinus ja digitaalsed andmed), juhtmete ristlõiget vähendatakse minimaalseni. Lisaks plaanitakse vase asemel kasutada kergemat alumiiniumit ja mõnedes sõlmedes kasutatakse juba valguskaableid.

Hetkel töötab BOSCH näiteks välja mooduleid, mille puhul on võimalik kasutada sõidukites toitepinget 48 volti. Kõrgem pinge lubab sama tarbimisvõimsuse juures kasutada oluliselt väiksema ristlõikega kaableid.

Lihtne arvutuslik näide: keskmine sõiduauto starter võimsusega 1,5 kW (1500 W).

1500 W / 12 V=125 A, vajalik kaabli ristlõike pindala 53,5 mm2 (soovitustabeli järgi)

1500 W / 48 V=31,25 A, vajalik ristlõikepindala 5,26 mm2

Primitiivne on näide seetõttu, et sõidukites kasutatakse tegelikult kiudkaableid ning alalisvoolu puhul mängib suurt rolli ka kaabli pikkus – mida pikem on kaabel, seda suurem peab olema kaabli läbimõõt, et tarbijani jõuaks soovitud pinge.

Kerematerjalid küll kerged, aga ka õrnemad

Materjalide puhul kasutatakse terase ja malmi asemel rohkem alumiiniumit (alumiiniumist silladetailid, mootori plokid jms.) Nii mõnigi auto omab plastikust keredetaile.

Süsinikkiudu kasutatakse täna veel kallites sportautodes, kuid see tehnoloogia võetakse ilmselt tulevikus laialdasemalt kasutusele ka laiatarbesõidukites.

2. Kliendid

Kui 20 või isegi rohkem aastaid tagasi osteti sõidukeid põhjalikult läbimõelduna ning pikaks ajaks teenima, siis tänaseks on olukord drastiliselt muutunud.

Tänapäeva ostujõuline klient ei ole huvitatud enam tootest, mis kestab 20+ aastat või läbib muretult pool miljonit kui mitte miljon kilomeetrit.

Tänapäeva klienti, kellel on piisavalt rahalisi vahendeid osta uus sõiduk, ei huvita pikaajaline kestvus, sest ta vahetab sõiduki mõne aasta jooksul välja. Tema esmane soov on omada võimalikult vähepruugitud või täiesti uut sõiduautot, sekundaarne soov on eestlaste puhul üleolek naabrist ning turvalisus on üldse kolmandajärguline, kui see üldse diskussiooni mahub.

Sageli on tilulilu ja uhkus siiski eespool. Ma olen mõned üksikud korrad näinud või kuulnud inimesi rääkimas ühe või teise sõiduki turvalisuse testide tulemustest. Kuid, kui kuskil mõnda sõidukit tutvustatakse, siis alati räägitakse 0-100ni kiirendamisest ning üldisest mugavusest/mugavusvarustusest.

See kõik viib omakorda järgmise probleemini.

3. Võimalikult odavalt kokku pandud sõiduk

Tänapäeval on kliendil võimalik kiiresti teha hinnakalkulatsioone, ning leida omale parim (soodsaim) pakkumine turult üsna lihtsalt. See on viinud tootjad konkurentsis piirini, kus sõidukeid müüakse kuuldustele toetudes lausa omahinnaga.

Bugatti Veyroni puhul on lausa teada fakt, et tegemist oli Volkswageni mainekujundusprojektiga ning antud luksusklassi sportautoga polnudki kunagi plaanis kasumisse jõuda. 10 aasta jooksul toodeti 450 sõidukit (viimane 2014), sõiduki müügihind keskeltläbi 1,1 miljonit eurot, tootmiskulud ühe sõiduki kohta aga 4,62 miljonit eurot.

Varuosad on rahalehmaks

Tulles tagasi tavasõidukite juurde, siis sõidukitootjate kasum korjatakse kokku alles varuosa turult.

Kuna uuel autol on garantii, siis esimest omaniku kuigivõrd ei huvita sõiduki vastupidavus hilisemal ajal – järelturul või pärast garantiiaja lõppu.

Ostetakse sõiduk, mis on minimaalsete kuludega kokku pandud, kuid näeb hea välja. Siinkohal on odavusele ka oma panuse pannud keskkonnanõuded – kergemad ja vähendatud mõõtmetega detailid pole enam niivõrd kulumiskindlad.

Mõni sõlm, mis 20 aastat tagasi oli vaat et igavene, sureb nüüd ära lausa garantiiajal. Peamiselt puudutab see veoskeemi sõlmi, kuid ka kõiki muid detaile.

Tootjal puudub huvi teha liiga head autot

Ka tootja pole huvitatud sõiduki pikaajalisest vastupidavusest, temale on oluline, et saaks müüa kliendile uusi sõidukeid või varuosi. Kui auto lagunemine on kiirem kui järelturg neid remontida jõuab, liiguvad vanad autod kiiremini pressi alla ning ka järelturu klientuur liigub seeläbi järjest uuemate sõidukite poole.

Keskkonna ja meie endi tervise huvides täiendavalt lisatud erinevad filtrid ja nendega seonduvate seadmete rike, mida vanematel sõidukitel üldse olemaski polnud, muudab remondi kulukaks.

Keeruliseks muutunud elektroonilised moodulid riknevad juba kerge uputamise tulemusena (ümber läinud veepudel, talvel lumega autosse tulnud lumesulavesi) ja keegi remontida neid enam ei oska.

Harvad ei ole ka juhtmestike isolatsiooni probleemid, mille riknemisel tekib hulgaliselt elektriprobleeme või autod lausa maha põlevad.

Remondi ning varuosad maksab kinni järelturg ning ostujõulised kliendid ei ole huvitatud garantii üle elanud, moraalselt vananenud sõidukit omadest vahenditest remontida ning leiavad, et uue sõiduki soetamine on odavam lahendus.

Telli Geeniuse uudiskiri

Saadame sulle igal argipäeval ülevaate tehnoloogia-, auto- ja rahaportaali olulisematest lugudest.