Neljasilindriline Mercedes C 63 AMG: nutt ja hala varjutab muljetavaldavat tehnikat
Mercedes-AMG kinnitas lõpuks ametlikult, et järgmine C 63 AMG saab V-8-mootori asemel kaheliitrise R-4-hübriidi. Uudise ümber kaikuv nutt ja hala kipub varjutama tõika, et tehnika poolest tuleb uus sportsedaan siiski erakordne – erakordselt keeruline ja võimas nimelt.
Autoninas asub R-4-turbomootor, tagateljel aga kooslus akust, elektrimootorist ja eraldi käigukastist.
Seda pole AMG ametlikult kinnitanud, aga äsjase uudise detailidesse süvenedes paistab, et uus C 63 võib saada isegi 653 hj (480 kW). Tõsi, kaheliitrise bensiinimootori ja sellega kombineeritud elektrimootori hübriid kõlab igavalt, kuid AMG lahendus erineb kõigest seninähtust.
Autoninas paikneb kaheliitrine R-4-turbo, mille derivaat töötab praegu ka A 45 AMG peal. Tõsi, sealne ristine mootor keeratakse C-klassil pikiasendisse ja kaalub palju vähem kui V-8. Mootoriga on ühendatud üheksakäiguline automaatkast, millest kandub jõud nii esi- kui ka tagarastele. Nelikvedu seega. Kõik lihtne ja arusaadav, isegi igav.
Kuid tagateljeni jõudes läheb asi huvitavaks. Siin paikneb „elektrimoodul“ (Electric Drive Unit), mis tähendab 6,1 kWh akut ja elektrimootorit, kuid ka kahekäigulist käigukasti elektrimootori jaoks ning elektroonilist diferentsiaalilukku. Kogu krempel kaalub 89 kg, sisaldades isegi akude jahutussüsteemi, kus jahutusvedelik pandi voolama akuelementide endi vahele.
Ülimalt keeruline: kardaaniga nelikvedu, aga kaks käigukasti ja kaks mootorit.
Elektrimootor annab püsivalt välja 70 kW, kuni kümneks sekundiks aga isegi 150 kW. Ühtlasi on oluline mainida, et elektrimootor toimib otse tagaratastele ja on seega täiesti sõltumatu üheksakäigulisest käigukastist. Seega kui juht pedaali vajutab, on minek hetkeline.
Edasi läheb asi keeruliseks. Tagadiferentsiaal oskab jagada ja katkestada vedu kummalegi rattale sedasi, et tavalise ESP sekkumine jääb palju napimaks ning võimsuskaod seega vähenevad. Kui mõlemad tagarattad kipuvad siiski läbi libisema – sinna kandub ju nii elektrimootori kui ka eesmise sisepõlemismootori vedu – võidakse elektrimootori veomoment osaliselt ka esiratastele kanda – see on võimalik tänu mehhaanilisele ehk kardaaniga nelikveole.
Viimati nimetatud tõik tähendab omakorda ka seda, et kui juht valib paljude seast täiselektrilise sõidurežiimi, sõidab C 63 tavaoludes tagaveolisena, kuid suudab libedal veojõudu ka esiratastele jagada – kulgedes seega nelikveolisena, kuid jäädes 100% elektriliseks.
Elektrimootoriga ühendatud kahekäiguline käigukast (mis pole seotud auto põhilise käigukastiga) kasutab esimest käiku kohaltvõtuks ja jõuliseks kiirendamiseks. Kõrgemale käigule lülitatakse elektrimootor hiljemalt 140 km/h juures. Kõrgemat käiku on vaja, et elektriajam ei pärsiks auto tippkiirust, mis praegusel C 63-l (510 hj) küündib 290 km/h-ni.
Eelmise põlve Mercedes-AMG C 63 S kasutas V-8-biturbot võimsusega 510 hj. Kütusekulu oli 9,9 l / 100 km, järglane tuleb kindlasti kordades ökonoomsem.
Kui võimas uus C 63 tuleb? Mainitud sai elektrimootori lühiajalist tippvõimsust 150 kW, millele elektrilise turbolaaduriga bensiinimootor lisab omalt poolt kuni 330 kW. See teeks kokku 480 kW (653 hj), kuid viimast numbrit pole AMG ametlikult kinnitanud – elektri- ja bensiinimootorite võimsus pole teatud puhkudel lihtsalt maksimumide kokkuliitmine.
Siiski on selge, et ka järgmine C 63 AMG tuleb kõikide fännide rõõmuks võimas ja võimsam kui eales varem. Kindlasti ka väga kiire. Siiski ei saa mainimata jätta kahte elevanti toas. Kuigi uus sisepõlemismootor tuleb senisest V-8-st umbes 60 kg kergem, kerkib sõiduki kogumass siiski umbes 200 kg võrra, jõudes kahe tonni piirimaile. Teiseks hääl… Ainuke võimalus, et R-4-turbomootor teeks V-8 häält, on läbi kõlarite ja see variant läheb käiku ka uue C 63 puhul.
