Rally1 klass toob rohepöörde, ökobensiini ja pistikhübriidsed 500 hobujõudu
Foto: Toyota
MM-rallit sõidetakse tänavu palju võimsamate, aga ka raskemate Rally1-autodega, millel lisaks tavamootorile pistikhübriidagregaat ja paagis sünteetiline ökobensiin.
Rohepööre jõudis tänavu ka MM-rallisse, sest tipmised Rally1-klassi võidusõiduautod on keskkonnasõbralikumad kui kunagi varem, kuid samas juhile keerulisemalt käsitsetavad. Kapoti all on endiselt 1,6-liitrine 4-silindriline turbomootor, mis arendab umbes 380 hobujõudu (420–500 Nm), kuid fossiilbensiini asemel põletab see atmosfäärist püütud CO2-st ja veest roheelektriga sünteesitud süsinikuneutraalset ökobensiini. Jõuülekandest kadus seadistatav ehk aktiivne keskdiferentsiaal ning käiku peab juht nüüd vahetama kätt roolilt tõstes ehk kangiga.
Foto: M – Sport
Täiendava ökopanuse annab kõigis eri marki ralliautodes kasutatav ühesugune Compact Dynamicsi ehitatud pistikhübriidagregaat, mis koosneb väikesest 3,9 kWh akust ja 100 kW ehk 136 hj arendavast elektrimootorist. Süsteemi tööpinge on 750 V. Seega on piloodi parema jala käskida parimal juhul enam kui 500-hobujõuline võimsus, kuid samas on ralliauto varasemast 70–80 kg raskem.
Tühimass kipub 1260 kg kanti, kuigi aina rohkem sarnaneb sõiduriist nn siluettautoga ehk seeriamudelilt on laenatud vaid esiklaas, katus ja tagaluuk. Kandmikuks on ruumiline teras(toru)karkass ning katmikuks komposiitpaneelid.
Raskem ja kohmakam
Kuna suurem osa hübriidseadme raskusest on auto tagaosas, muutub sõiduk alajuhitavamaks. Seda saaks kompenseerida esiteljele lisasurujõudu tekitavate spoileritega, kuid need suurendaksid samas õhutakistust.
Rally1-auto õige seadistuse leidmine on seega keerukas. Kui kedagi paneb imestama spoilerikomplekti suhteline tagasihoidlikkus, siis olgu lisatud, et aerodünaamilist surujõudu pole sellele vaatamata jäänud kuigivõrd vähemaks, sest auto põhi on kaetud täielikumalt ja vormellik maaefekt seega varasemast suurem.
Foto: Hyundai
Raskem auto on aeglasel kiiruskatsel loomulikult kohmakam kui mullune WRC-auto ning kui arvestada, et mehaaniliselt vahetatavaid käikegi on ühe võrra vähem ning vedrustuse käik lühem, võib Rally1 Ott Tänaku hinnangul aeglase rajaga rallil jääda isegi alla nõrgemale Rally2-klassi (varasem R5) autole. Kiirel katsel aga minnakse tänu lisavõimsusele muidugi eest.
Palju õppimist
Hübriidse lisavõimsuse kasutamist peavad hakkama õppima kõik piloodid. Starti minnakse täis laetud akuga ja ka startida saab kõigi 500 hj abiga, kuid aku saab tühjaks ruttu ning edasi saab kiirendustel appi võtta vaid nii palju elektrijõudu, kui seda on akusse kogutud eelnevail pidurdusil. „See peab tulema instinktist ja tunnetusega,“ on Tänak nentinud.
Et asi oleks veel keerulisem, peab piloot lisavõimsuse kasutamise mooduse otsustama enne kiiruskatse starti. Eri programmid pakuvad kiirendustel palju lisajõudu lühikeseks ajaks või natuke ekstrahobujõude kauemaks ehk elektrimootorit ei saa sisse lülitada niisama nupust. Ning peale kõige peab hoolitsema veel ka selle eest, et akus oleks piisavalt voolu, saamaks boksialal ning ülesõidul suuremas asulas kulgeda puhtelektriliselt.
See lugu ilmus ajakirjas Autoleht nr 2, jaanuar 2022
