Uudis

Endine liikluspolitseinik selgitab: miks hukkus 1991. aastal Eesti liikluses 491 inimest?

30aastase staažiga korrakaitsja Indrek Koemets mäletab veel aegu, mil vatitupsu abil juhtide alkoholijoovet määrati ning parimaks kaitseks trahvi vastu peeti politsei eest põgenemist. Miks vabaduse algusaastail hukkus liikluses kümme korda rohkem inimesi, kui tänapäeval ehkki sõidukeid oli toona kaks korda vähem, seda analüüsis Koemets Autogeeniusele antud intervjuus.

Mis toimus liikluses enne taasiseseisvumist?

Indrek Koemets alustas miilitsajõududes tööd 1987. aastal. Nõukogude ajal väga avalikult negatiivsetest numbritest rääkida ei olnud kombeks, aga andmeid koguti sellegi poolest. Eesmärgiks oli ka siis olukorda parandada ja kitsaskohti leida.

Keskmist hukkunute arvu Koemets peast öelda ei oska, aga mäletab, et see jäi nõukogude aja lõpu poole pigem üle 300. Tänasega võrreldes ikkagi väga suur number. Võrdluseks, et eelmisel aastal hukkus liikluses 48 inimest.

Omapärane on see, et karistused olid kohati karmimadki kui tänapäeval. Näiteks joobes juhtimise eest oli ette nähtud automaatselt juhiloa äravõtmine kaheks aastaks. Tänapäeval peab sellise karistuse saamiseks ikka väga kõva “soorituse” tegema ja tõenäoliselt mitu korda.

Probleem oli pigem tehniliste vahendite ja järelvalve osas. Puhumiskontrolliks oli kasutada algeline ampull, millesse puhudes värvus enam kui poolepromillise joobe puhul vatitups roheliseks.

Viru hotelli vaade 1980ndatel

Kõige kindlam oli kahtlusalune sõidutada ekspertiisi. “Tartus asunud Vene sõjaväe lennuväelaste tasakaaluvõime oli nii hea, et suutsid ekspertiisis harjutused läbida ka joobes peaga. Küll aga ei suutnud nad ära petta silmade kontrolli ehk fokusseerimisvõimet.”

Varasematel aegadel oli suurem osakaal pimedas ja/või purjus peaga tee ääres kakerdavate ratturite ja jalakäijate hukkumisel. Mida lähemale jõudsid 1990ndad ning teedele hakkasid jõudma võimekamad autod, ka näiteks Žigulid, seda rohkem hakkas juhtuma paljude hukkunutega autoavariisid.

Miks 1991. aasta nii õnnetu oli?

Koemetsa sõnul võib seda traagilist 491 hukkunuga aastat põhjendada samal ajal valitsenud üldise vaimsusega. Saabus ju vabadus ja sellega koos ka tunne, et nüüd on kõik lubatud ja keegi ei saa meid takistada. Pidutsemine, alkohol ja kõik kaasnev sellega koos.

Karm aasta ei olnud mitte ainult liikluses, vaid ka mõrvade ja enesetappude numbrid olid väga kõrged.

Samale aastale langesid ka mitmed liiklusjärelvalve igapäeva tööd mõjutavad asjad. Juba 1991. aasta märtsis muudeti miilits politseiks ning mitmed endised miilitsad ei olnud nõus uuele süsteemile truudust vanduma. Samuti ei olnud uus süsteem valmis paljude vanade olijatega koostööd jätkama.

Muutusi viidi muidugi sisse kohati ka liiga suure hooga ja pesuveega koos läks ka lapsi välja. “Liiklusjärelvalve igapäevatöö tegelikult ei ole ju seotud riigikorraga, seega seal võib olla oleks võinud asju rahulikumalt ajada.”

Miks keegi trahvi ei kartnud?

Üleminekuajal oli liikluskäitumisele suur ja negatiivne mõju raha väärtuse kiire langus. Trahvisummad olid seaduses fikseeritud, aga inimeste jaoks polnud see enam mingi raskus maksta või siis üldse maksmata jätta. Valitses suhtumine, et keegi ei tule ju seda välja nõudma ning ega naljalt ei tulnud ka.

Narva maantee algus Tallinnas

Kui tuli kroon, muutus oluliselt suhtumine trahvidesse ja rahasse, sest trahvi mõju oli selgelt tunda ning efektiivsemaks muutus ka nende kättesaamine.

Teine väline mõjutaja oli kütusekriis. Kuna iga liiter oli arvel, siis sõideti ettevaatlikumalt ja võimalikult vähe.

Statistika näitabki, et järgnevatel aastatel langes hukkunute arv juba alla 300 piiri.

Kuidas põgeneda üritati?

Seda, et keegi püüab eest ära sõita, arvestati patrulli minnes nagunii. Samas ei saa öelda, et teedel mingi kaos oleks valitsenud. Need, kes nii otseselt võimudele vastu hakkasid, pidid olema juba saavutanud teatud lindprii staatuse ja ilmselt oli patte hingel muidki. Samuti oli ilmselt tegemist ka teatud ringkondades endale maine tekitamise ja mehelikkuse näitamisega.

Tehnika oli algusaastatel loomulikult nõukogude ajast ja enamjaolt tagaajamise peale välja ei mindud. See ja kaasaegsete jälitusseadmete puudumine ei tähendanud muidugi, et süüdlased pääsesidki.

Auto välimus ja number jäid ju meelde, ilmselt oli näha ka juhi nägu. Edaspidi oli sellisel tüübil liikluses palju raskem ja kui viimaks vahele jäi, siis püüti ikka ta võimalikult pikaks arestikambrisse panna.

Äkki kiirabi oli liiga aeglane ja seepärast inimesed surid?

Hukkunute suurt arvu operatiivsõidukite aegluse või üldise reageerimiskiiruse süüks Koemets isegi ei paneks. Vähemalt Lõuna-Eestis, kuna Tartus asus väga kõrgetasemeline meditsiinikeskus, jäi tunne, et kui kiirabi vähegi sündmuskohale jõudis ja sealt keegi veel autosse oli tõsta, siis oli loota positiivset stsenaariumit.

Kiirabi brigaadide koosseisus olid toona professionaalsed arstid, samas kui arenenud riikides kasutati juba tavameedikuid, kelle peamine ülesanne oli patsient kuni haiglani püüda lihtsalt elus hoida.

Miks nüüd hukkunuid kümme korda vähem on?

Peamise põhjusena toob Koemets välja ühiskonna üldise arengu.

Asjad, mis mõnikümmend aastat tagasi olid normaalsed ja tolereeritavad, on tänaseks päevaks täielik tabu. Näiteks peale mõnusat grillõhtut ja õllesid autoga koju sõitmine oli varasemalt normaalne ja põhiline mure oli, et vahele ei jääks. Tänasel päeval enamik inimesi seda ei tee ja ei lubaks ka sõbral teha ning mitte trahvihirmust.

Endine teenindusmaja. Paremal asuva parkla asemele on tänapäeval Viru Keskus

Samuti on üldine suhtumine liiklusesse saanud juurde tubli annuse talupojatarkust. Koemets ei mõista otseselt hukka, kui keegi tahab oma auto võimeid korraks proovile panna, õppida tundma piirolukordi ja käitumist.

Ideaalis muidugi on selleks liikluseks suletud alad, aga terve mõistuse piires tühjal maanteel võivad mõnes kriisiolukorras tulla need teadmised kasuks. Teiste liiklejate vahel lolluste tegemist tundubki olevat samuti vähemaks jäänud just tänu inimeste enda tervele mõistusele.

Mis aitaks nutitelefonide vastu?

Nutitelefonide kasutamine roolis on nii uus ja harjumatu olukord, mistõttu pole kellelgi ka head vastust ja lahendust, nendib Koemets. Mõneti soosib seda ju ka autotootja, kes paneb autosse aina suuremaid ja ikoonirohkemaid ekraane.

Kusjuures lahenduse leidmisel näebki Koemets kõige suuremat rolli nooremal põlvkonnal endal. Nemad on selle džinni pudelist lahti päästnud ja nendel on kõige rohkem nutikust ja arusaamist, kuidas see tagasi pudelisse panna. Ilmselt peaks tekkima mingi kohustus enne rooli istumist tehnoloogia kasutusvõimalus elektrooniliselt ära piirata.

See, et politsei soetab endale hiigelteleskoobid, millega juhte jälgida ning pildistada, ta toimivaks lahenduseks ei pea. Liiga kallis ja ressursimahukas töö, mis ilmselt ei täidaks ikkagi oma eesmärki.

Lõpuks peaks aktiivsetele telefonikasutajatele endale kohale jõudma, et elusalt sihtkohta saabumine ja teel mitte kellegi mõrvamine on märksa olulisem kui see Facebooki postitus nende uute kingade kohta, mida kohe rooli taga ka ostma on vaja hakata.

Kas tehnoloogia päästab liiklussurmadest?

Seda, kas järgmine oluline hüpe hukkunute vähendamisel on võimalik vaid tehnoloogia ja isejuhtivate autode abil, Koemets öelda ei oska. Küll aga ei saa alahinnata juba olemasolevaid kaasaegseid juhiabisid, mis kindlasti juba olemas on ja hoiavad ka edasipidi ära väga palju raskeid õnnetusi.

Kahjuks ei ole meie elatustase veel nii kõrge, et kõik saaks omale osta uue ja turvalise auto.

Samas ei tohi tähelepanuta jätta ka teisi ohufaktoreid lisaks nutitelefonidele. Saksas läbi viidud uurimus näitas, et ühe reidi käigus kontrollitud 1800 juhi hulgas oli võrdne arv alkoholi ja uimasteid tarbinud juhte. Eestis loodetavasti see olukord veel nii hull ei ole, aga samas puuduvad sama kiired ja kindlad võimalused uimastijoobe testimiseks kui on alkoholi puhul.

Lõputul trahvimisel ja kurjategijaks tembeldamisel Koemets samuti mõtet ei näe. Piirkiiruste järgimine on oluline, sest füüsika on füüsika ja kui kaks objekti kohtuvad suurel kiirusel, on tagajärjed iga kiirusepügala kasvamisega hullemad. Samas on selge, et näiteks kogemata 17 km/h kiiremini sõitev juht ei ole ilmselgelt huligaan ja pahatahtlik inimene.

Mis asi on mõjutustrahv, mis uuest aastast kehtima hakkab?

1. jaanuarist 2019 kehtima hakkav uus kord, kus politsei saab rikkujale mõjutustrahvi määrata lühimenetluse korras, parandab olukorda teedel veelgi, loodab Koemets. Sisuliselt nagu kiiruskaamera puhul, tehakse rikkujale trahv, aga kuhugi registrisse see kanne ei jää.

Eesmärgiks on juhile meelde tuletada piirangute ja reeglite järgimise olulisust, mitte täita pool tundi protokolle ja raisata kõigi aega. Taaskord peaks siin aina rohkem toimima ühiskonna ja autojuhi iseregulatsioon, kus reeglite järgmine tuleneb tervest mõistusest, mitte sundusest.

Telli Geeniuse uudiskiri

Saadame sulle igal argipäeval ülevaate tehnoloogia-, auto- ja rahaportaali olulisematest lugudest.