Uudis

Transpordispetsialist: Uber ja Taxify ei lahenda transpordiprobleemi, vaid teevad seda hullemaks

“Ma ei tea, et kusagil oleks asi olnud nii hull nagu Pariisis: sa võisid telefoniga takso tellida, aga taksomeeter läks käima juba helistades,” naerab Sébastien Mure oma sünnilinna taksomaailma meenutades.

See absurd koos tänaval takso viipamisega on Uberite ja teiste äppide tulekuga ajalukku jäänud. Ent meil ei maksa arvata, et äpid tegelikult linnade transpordiprobleeme lahendavad, ütleb Mure.

Mure on Tallinnas elav transpordispetsialist, kes on töötanud Euroopa Komisjonis ja transpordivaldkonna ühenduses Ertico Brüsselis. Muuhulgas on ta tegelenud Euroopa sõidukites kasutusele võetava eCall automaatse hädaabikõne projekti arendamisega, praegu arendab aga transpordisüsteeme ettevõttes GoSwift.

Kõlavad lubadused, aga probleem võib minna hoopis hullemaks

“See, mille Uber, Taxify ja teised äpid on suurepäraselt lahendanud, on kommunikatsiooniprobleem,” sõnab Mure.

“Mida rohkem infot meil on, seda parem. Me saame taksot tellides näha, kus on lähim auto, palju sõit maksab. Me saame autot juhtides näha ümbritsevat liiklust. Taksojuhtidel on parem reaalajas info alusel tegutseda,” ütleb ta.

Mida aga tema sõnul taksoäpid – hoolimata kõlavatest lubadustest – ilmselt ei tee, on maailma linnade transpordiprobleemi lahendamine.

“Mitmetest linnadest on andmeid selle kohta, et auto sõidukilomeetrid on tegelikult viimasel ajal kasvanud,” ütleb Mure.

Tallinnas elav transpordispetsialist Sébastien Mure. Foto: Hans Lõugas

Autosõit muutub odavamaks ja seda tuleb üha juurde

Inimestel on üha mugavam võtta taskust äpp, tellida auto ja sõita sihtpunkti. “Ning see on ka nii odav,” rõhutab Mure. Ei Uber ega ka Eestist maailma laienev transpordiäpp Taxify ei räägi mingist kasumist, vaid laienemisest – mis tähendab seda, et kasutajate arvu suurendamiseks hoitakse sõitude hinnad odavatena.

Kokkuvõttes pole aga pääsu linnu ummistavast autoliiklusest, millest “sõidujagamise” nime all äpid meid päästa on lubanud.

Mure ei ole sellise seisukohaga üksi, vaid üha rohkem linnaruumiteadlasi ja analüütikuid usuvad sama.

Äpid muudavad tellimist, aga ei mõjuta transpordi füüsilist poolt

Liikluskonsultant Jarrett Walker selgitas hiljuti, miks äpid tegelikult linnatranspordis midagi head ei tee.

Tema väide on lühidalt see:

  • äpp on taksoäri muutnud, see on tõstnud kasutajamugavust, kiirust ja efektiivsust
  • transpordi teist olulist poolt, ruumilist poolt, ehk sõidukite suurust, mahutavust, liikumiskiirust ja seda, kui palju need linnas ruumi võtavad, ei mõjuta äpid kuidagi

“Transport toimub füüsilises ruumis. Peamine element, millest kujuneb transpordikulu, on aeg, mis kulub kellegi ühest kohast teise transportimisele ja tööotsade vahel sõitmisele. Äpp ei mõjuta seda,” väidab Walker. Ja linnades, kus tegutsevad mitu konkureerivat äppi nagu Uber ja Lyft, on konkurentsi tõttu hoopis tühjalt sõitmist rohkem ja efektiivsus madalamgi. Walkeri sõnul on linnatransport ennekõike ruumiprobleem ja tööjõu efektiivse kasutamise probleem.

Äpid jõuavad kasumisse ainult klassikalisi taksosid imiteerides

Pole ime, et mitte ükski taksoäpp – Uber ja Lyft (USA), Ola (India), 99 (Brasiilia), Didi Chuxing (Hiina), Taxify (Eesti) – ei räägi kasumist.

Äpifirmade kasumlikkuseni jõudmiseks on Walkeri sõnul ainult üks viis. See viis on luua monopol ning sellega tõstu hindu, täpselt nagu seni on paljudes rangelt reglementeeritud taksolitsentsidega linnades kasumlikult tegutsenud senine taksotööstus.

Niisiis on äpid peamiselt ja väga positiivselt muutnud kasutajakogemust, aga mitte transpordi liikumist.

Mitu inimest tunnis veab auto, buss, tramm?

Sébastien Mure, kes liikleb ise Tallinnas nii auto, ühistranspordi kui ka jalgrattaga, ütleb et muutus saab tulla ainult ruumilise muutusega. Mis see tähendab? See tähendab, et transpordivahend peab võtma vähem ruumi ühe inimese kohta.

“Mul ei ole hetkel täpseid arve, aga laias laastus öeldakse, et sama suurel tänavalõigul suudab tramm transportida kuni 20 000 inimest tunnis, buss 8000 inimest tunnis. Auto kui transpordivahend aga 1000–2000 inimest tunnis,” ütleb ta. “Uber ei saa seda muuta.”

Ummik Brüsselis. Foto: Francois Lenoir/Reuters/Scanpix

Mitmed sama arutluskäiku esitavad liikusanalüütikud ja rohelise liikumise entusiastid räägivad jalgrattatranspordi uuest tulekust.

“Maailmas on linnu, mis on suurepärased näited sellest, et jalgratas on linnas liiklemiseks ideaalne vahend. Aga selliseid linnu nagu Amsterdam ja Kopenhaagen vaadatakse kui erandeid, millest teistel pole võimalik eeskuju võtta,” kirjeldab Mure fenomeni, mis tema sõnul on ekslik.

“Kui tegelikult nende linnade ajalukku vaadata, siis 1960ndatel olid need tavalised nii-öelda autolinnad. Oluline on aru saada, et targa linnajuhtimisega on need nüüd jalgrattaga liiklemiseks sobivaks tehtud,” lisas ta.

Jalgrataste uuest tehnoloogiast ei piisa

Jalgrattast kui linnatranspordivahendist räägitakse üha rohkem ka tehnoloogiliste läbimurrete tõttu. Elektrimootorid on muutunud vastupidavamaks, akude mahutavus suuremaks ja need ise kergemaks.

Teine sarnane muutus on rendijalgrataste süsteemide levik, olgu neis linnas fikseeritud laenutuspunktid või vabakasutusega rendirattad. Tihti on innovatsioon siin infotehnoloogia ja äpid, et ratta rentimine mugavamaks teha.

Need on mõlemad positiivsed arengud, ent Mure sõnul ei piisa sellest, kui rataste rentimine oleks ülimugav ja rattad ise tehniliselt võimekad.

“Asi on infrastruktuuris. Linn peab rattaga sõitmist toetama. Kui ma sõidan Kadriorust kesklinna poole, siis kõige otsem on tulla mööda Narva maanteed. Aga mida teevad seal autod? Need sõidavad 50, 60 ja isegi rohkem kilomeetrit tunnis. Selline infrastruktuur ei toeta jalgrattatransporti,” kirjeldab ta olukorda Tallinnas.

“Lahendus on linnavalitsuses,” viitab ta, kellest sõltuvad linnatranspordi tulevikulahendused.

Telli Geeniuse uudiskiri

Saadame sulle igal argipäeval ülevaate tehnoloogia-, auto- ja rahaportaali olulisematest lugudest.