Ka kokkupõrge teise autoga ei saa üldjuhul toimuda, kui esineb ainult üks viga. Õnnetuse toimumiseks on vaja, et vähemalt kaks eksimust satuksid samal ajal ja samas kohas juhtuma. Minu väide on see, et suurem osa liiklusõnnetusi oleksid ära hoitavad, kui inimesed tegeleksid roolis ka päriselt juhtimisega ning ei ületaks kiirust. Kuna ma sõidan 100 000+ kilomeetrit aastas, siis on neid teravaid olukordi minulgi mitu tükki aastas, aga kuna ma enamasti tegelen sõitmise ajal tõesti sõitmisega, siis suudan olukorrale reageerida ja mõtestatud tegevusega kokkupõrget vältida.

Komponent 1: kiirus

Peamine liiklusõnnetuse anatoomia koostisosa on vale sõidukiirus. Seda kõige laiemas mõttes: Vale sõidukiirus võib tähendada teeoludele mittevastavust ning juht kaotab lihtsalt kontrolli sõiduki üle. Aga vale sõidukiirus võib tähendada ka seda, et juht liikleb mingis kohas sellise kiirusega, mis ei võimalda tal takistusest turvaliselt ümber põigata või pidama saada. Ega ilmaasjata ei ole õuealadel lubatud kiirus 20 km/h, sest sellelt kiiruselt saab auto pidama praktiliselt hetkega, kui parkivate autode või nurkade tagant peaks näiteks palli järgi jooksev mudilane ühtäkki tee keskele teleporteeruma.

Siinkohal on paslik meenutada seda, mida õpetatakse alarmsõidu koolitustel: valida tuleb selline sõidukiirus, et auto oleks võimalik saada pidama ilmunud takistuse ees. Sama kehtib ka kurvidega – vali kurvis selline kiirus, et füüsika kallale ei tuleks ning juhul kui kurvi lõpus nurga taga seisab tee peal takistus, saad auto veel enne seda pidama.

Mind ajavad naerma need õnnetused, kus üks osapool selgitab, et ”keeras ootamatult ette ja sõitsin talle sisse.” Aga miks sa talle sisse sõitsid, kui linnakiiruselt saab heade rehvidega auto pidama kolme-nelja autopikkusega? Umbes aasta eest käisin Tulika tänaval liiklusõnnetuse sündmuskohal, kus üks mahtuniversaalne toode liikus mööda peateed ringtee suunas ja siis parklast keeras talle ringile ette maastur. Peateeline suutis teele tekitada ca 20 meetrit lohisemisjälge ja kokkupõrge oli ikkagi nii tugev, et paiskas maasturi külili. Ma olen isegi selliseid pidurdusi teinud ja mu abikaasa Fabia oleks selle ajaga kaks korda pidama saanud lubatud linnakiiruselt.

Kas teadsid, et kui 50 km/h liikuv auto saab pidama kohas X, siis 60 km/h liikunud auto kiirus on selles samas kohas X alles ca 41 km/h. Ka internetti ummistavates pardakaamera videotes on väga tihti näha, et õnnetus oleks ideaalselt välditav, kui sõidukiirus olnuks väiksem. Tihtipeale reageerib juht ettekeerajale isegi väga ruttu, aga siis auto lihtsalt lohiseb ja lohiseb…

Komponent 2: juhtimine, õigemini mitte-juhtimine

Teine teema on juhtimisega tegelemine. Lühikesest pidurdusteekonnast on vähe abi, kui pidurdamine ei algagi. Küll räägitakse telefoniga, näpitakse raadiot, seletatakse kaasreisijatele midagi, vahitakse tee ääres napis rõivas ilusat neiut. Või ollakse lihtsalt omades mõtetes. Ühine nimetaja – ei tegeleta liikluse ega ümbruse jälgimisega vaid millegi muuga. See on see pool, mida ametlikus statistikas ei sisaldu, aga kui oled kunagi ise õnnetusse sattunud, siis küsi endalt ausalt, et millal sa märkasid ohtu ja kui sa oleks näiteks sekund varem pidurdama hakanud, kas siis oleks võinud kokkupõrget vältida? Ja siis küsi ka sõidukiiruse kohta. Vastus on ilmselt jaatav.

Seega väga üldistatult on liiklusõnnetuse sünnilugu väga lihtne. Kellegi eksimus pluss teise osapoole eksimus. Ja eksimus võib olla mis iganes: kehvad rehvid, tehniliselt mittekorras sõiduk, tähelepanematus, kõige muu kui juhtimisega tegelemine, vale sõidukiirus.

Konkreetne näide eelmisest nädalast

Eelmine nädal oli mul endal juuresolevas videos nähtav kriitiline olukord Hollandis. Õnneks jäi õnnetus ära, aga läks väga napiks ja tuhka tuleb endale pähe raputada kõvasti. Videos nähtav toimus hommikul kella 6 ajal ning ma tegin ka ise kaks asja valesti.

Pidurdamise alguse hetkel oli minu kiirus sealmail täiesti legaalne ca 130 km/h, aga küsimus on, et miks ma pidin seal pimestava hommikupäikesega ja pärast 400 km läbimist tollel kitsal kiirteelõigul nii kiiresti sõitma, eriti kui mul on palju kogemusi koguaeg ette keeravate rekkatega.

Ja teine minu eksimus on see, et pidurdamine algas ca 0,5 sek hiljem, kui pidanuks. Tegelesin küll ümbruse jälgimisega ja isegi kaalusin varianti, et too DSV tahab anda teisele teed. Aga kuna nägin, et praktilist teeandmise vajadust tal ei olnud, siis arvasin et ta ei tule.. aga kalkun ka arvas… Aga valesti oli see, et sõitsin püsikiirushoidjaga ja parem jalg oli mugavalt toetatud istme alumise raami peale ehk siis selleks, et jalg liigutada sealt raamilt piduripedaalini, kuluski see 0,5 sek. Ja kui ma oleks veel 0,5 sek hiljem pidurdama hakanud, siis ei oleks ma enam kiirteepiirde ja rekka haagise vahele ära mahtunud.

Seega, rekka keeras ootamatult ette, minu kiirus oli selle koha jaoks selgelt liiga suur ja jalg oleks võinud olla pedaalide juures. Aga õnneks oli nii, et sellest piisas, et õnnetus ära hoida. Peegliga küll riivasin haagist, aga seda ainult nii palju, et klappis selle vastu keret kokku.

Video kvaliteet on küll halb, sest sees oli mälukaart, mis ei toeta HD videot, aga aru saab. Selgituseks veel nii palju, et kaamera on nn fish-eye ehk siis objektid videos tunduvad kaugemal kui nad tegelikult on. Valge katkendliku joone katkendite vahe on 5 meetrit ehk autopikkus. Seega hakkas ta keerama umbes 10 m kaugusel minu kaubiku ninast. Ja minu pidurdus oli kiirustelt 130-60 km/h.

Ega muud ei olegi öelda, kui et vali sobiv sõidukiirus ning kui juhid, siis tegele ikka päriselt ka juhtimisega, mitte telefoni näppimise või muu sarnasega. Sest kui olukord on kriitiline, siis mõõdetakse aega sekundi murdosadega ning kiiruse puhul on oluline ka 1 km/h kiiruse erinevus.