Vastulause Alexelale: elektriautod tulevad varem või hiljem, sest nende hinnad üha langevad

Pane tähele! Artikkel on ilmunud enam kui 5 aastat tagasi ning kuulub Geeniuse digitaalsesse arhiivi.
Foto: Annika Haas

Raul Potisepp on Elektritransport OÜ juhatuse liige

Hiljuti ilmus Autogeeniuses Alexela juhatuse liikme Alan Vahti artikkel, „Analüüs: kui Eesti tulevikus vähegi rohkem elektrisõidukeid näeme, siis ainult riigi toetusel.“ Kuigi artiklis arutletakse õigete kitsaskohtade üle (nii elektriautode kui muude alternatiivkütuste osas) ning see on heaks aluseks aruteludele, võib artikli pealkirjast jääda elektriautode osas väga vale arvamus.

Elektriautod muutuvad järjest soodsamaks

Oma artiklis kirjutas hr Vaht, et tema teada ei plaani riik toetuseid taastada ning sellisel juhul jääb elektriautode turg tänasele tasemele ning ainult suurte fanaatikute pärusmaaks.

Sellise väite eeldusena peaksid tava- ja elektriautode hinnad püsima muutumatult. Samas möönab ka hr Vaht ise, et seoses CO2 emissiooni ja muude võimalike nõuetega on võimalik, et tavaautode hinnad tõusevad oluliselt kõrgemale ning paralleelselt langevad elektriautode hinnad tavaautode hindade tasemele.

Elektriautod muutuvad järjest soodsamaks, peamiselt tänu akude odavnemisele. Liitium-ioon akude hinnad on teinud viimaste aastatega läbi suure languse ning jätkavad odavnemist. Rahvusvahelise Energiaagentuuri andmetel on alates 2009. aastast hinnad langenud neljakordselt ning akude energia tihedus kasvanud kuuekordselt.

Ostutoetused võivad siiski tagasi tulla

Samas ennustatakse, et elektriautode hinnad võrdsustuvad sisepõlemismootoritel sõitvate autodega alles 2023-2025. aasta paiku. Seega tuleb nõustuda, et hindade ühtlustumiseni on riigipoolne tugi oluline. Isegi kui toetuste puudumine peaks mõjutama elektriautode turgu järgmise paari aasta jooksul, siis pikemas perspektiivis ei jää elektriautod kindlasti suurte fanaatikute pärusmaaks, nagu artiklis välja toodi.

Lisaks käis hiljuti meediast läbi, et Majandus-ja Kommunikatsiooniministeerium on kaalumas ostutoetuste taastamist. Seega on täiesti võimalik, et toetused mingis vormis tagasi tulevad.

Elektrisõidukid vs gaasisõidukid

Kui vaadata, milline on vesiniku, gaasi ning elektri hulgast perspektiivikaim alternatiivkütus, siis väidan, et see on elekter. Seda kinnitab ka asjaolu, et peaaegu kogu autotööstus on pööranud pilgud sõidukite elektrifitseerimise poole.

Teenäitajaks on Tesla. Renault, Nissan ja Mitsubishi on lubanud tulla aastaks 2022 välja 12 erineva elektriauto mudeliga. BMW-l on sama eesmärk 2025. aastaks. Ameerika autohiid GM lubanud tootmisesse saata 20 mudelit aastaks 2023. Volkswagen Grupp teatas hiljuti, et suurendas oma elektriautode eesmärki 30-lt 80-le mudelile 2025. aastaks.

Nimekiri võiks jätkuda pikalt. Samas kohtab gaasisõidukite osas sarnaseid eesmärke ja ambitsiooni harva, sest sarnaselt hübriididele, on gaasisõidukid pigem ülemineku tehnoloogia keskkonnasõbralikumate tehnoloogiate poole.

Gaasiliste tehnoloogiate toetamisel ei jää samuti raha Eestisse

Oma artiklis ütleb hr Vaht järgmist: „Elektriautode toetuste korral on oluline arvestada, et jagatud toetussummad liiguksid tegelikkuses Eestist välja elektriautode tootjate taskusse. Sellest tulenevalt on mõistlikuks alternatiiviks gaasiliste kütuste turu arendamine, mis on ühtlasi ka Euroopa Komisjoni toetatud alternatiivkütuste paketi osaks koos elektri ja vesinikuga.“

Antud võrdlus jääb arusaamatuks järgmistel põhjustel. Esiteks, kuna Eestis ei ole ühtegi autotootjat, liiguvad igasugused autodele tehtavad otsetoetused Eestist välja, sh ka gaasiautode toetused. Kui gaasiliste kütuste turu arendamise all mõeldakse gaasitanklate ja taristu loomist, siis ka sel juhul liiguks toetused riigist välja – juhul kui antud seadmete tootjad on välisettevõtted.

Teiseks, juhul kui arendame gaasiliste kütuste turgu, siis (biometaan kõrvale jättes) on muud gaasilised kütused Eestisse imporditud. Seega ka gaasiliste kütuste turu arendamisega liiguks raha Eestist välja.

Eestil on vaja alternatiivkütuste arengukava

Nagu hr Vaht artiklis välja tõi, siis tuleb Eestil luua pikaajaline alternatiivkütuste tegevusplaan ning seada konkreetsed eesmärgid. Vastasel juhul võib juhtuda see, mis juhtus elektriautode toetamisega. Arendati välja maailma esimene üleriigiline laadimisvõrk ning seati sisse toetusmeetmed, oldi elektromobiilsuse valdkonna pioneer, aga kohe kui toetused lõppesid, vähenes ka elektriautode müük.

Kui riigil oleks olnud pikemaajalisem visioon, oleks ehk leitud viise, kuidas elektromobiilsuse levikut jätakata.

Samuti olen hr Vahtiga nõus, et Eestis on vähe räägitud põhjustest, miks elektriautodele ja teistele alternatiivkütustele üleminek üleüldse vajalik on. Kliima-ja energialepete täitmine on üks põhjus, samuti keskkonnasõbralikumale autopargile üleminek (Eestis EL-i üks saastavamaid autoparke).

Oluline on kütuste impordi vähendamine

Kuid samamoodi on oluline Eesti majanduse käekäiku silmas pidades transpordisektoris kasutatavate kütuste impordi vähendamine. Praegu veetakse sisse pea kogu vajaminev kütus, mida transpordiks kasutatakse. Seda tuleks üleminekul alternatiividele silmas pidada. Eesmärk võiks olla tarbida võimalikult palju puhtaid kodumaiseid „kütuseid“ ehk energiakandjaid (biometaan või elekter) ning minimaalselt imporditavaid kütuseid (erinevad nafta ja maagaasi tooted).

Elektriautode toetamisest

Elektriautode laialdasemaks levikuks ei ole kindlasti vaja 2 miljardit eurot. Kuna elektriautod muutuvad ajas järjest soodsamaks, väheneb toetuste vajadus järk-järgult.

Toetamisel tuleks silmas pidada:

  • toetused nii taristusse kui sõidukitesse tuleks hoida tasakaalus. Kui toetatakse ainult autosid, pole neil taristut, kus laadida. Kui toetatakse laadijaid, pole tarbijaid, kes laadijaid kasutaksid.
  • samuti tuleks järgida, et toetust saanud isik kasutaks sõidukit võimalikult palju, sest siis on sõidukiga saavutatav CO2 heitmete sääst ja imporditava kütuse vähendamisest saadav kasu kõige suurem.
  • toetuste summade määramisel võiks eeskuju võtta näiteks Ameerika Ühendriikide elektriautode toetusprogrammist, kus toetusemäärad kahanevad järk-järgult. Näiteks, x-arv sõidukeid saab 100% toetuse, näiteks 5000 eurot. Kui antud maht on täis, on vähendatakse toetusemäära 50%-ni ehk 2500 euroni ning seejärel 25%-ni. Nii saavad toetustest osa rohkem isikuid ning liiklusesse jõuab suurem arv sõidukeid.
  • toetuseid tuleks eelkõige finantseerida EL struktuurivahenditest, CO2 kvoodimüügist, muudest puhaste tehnoloogiate vms fondidest ja projektidest. Samuti võiks mõelda kütuseaktsiisist teatud summa eraldamisele.

Kas elektriautod on riigi jaoks kohustus või võimalus?

Elektriautode toetamise puhul on küsimus selles, kas Eesti näeb elektriautode tulekus võimalust või pigem kohustust? Eesti võiks näha elektromobiilsuse sektoris võimalust.

Esiteks, meil on elektriautode kasutamise ja laadimisvõrgustiku haldamise osas arvestatav (üle 5-aastane) kogemus, mida võiks uute teenuste või toodete loomisel ära kasutada.

Teiseks, meil on tekkinud elektromobiilsuse alal märkimisväärne kompetents (alustades kasutatud elektriauto akudest laadimisjaama ehitavast taksoettevõttest ning lõpetades iseliikuvaid pakiroboteid arendava Starship Technology-ga).

Kolmandaks, elektriautosid ei nimetata ilmaasjata arvutiteks ratastel – üha rohkem läheb elektriauto juures vaja pigem IT-teadmistega tehnikut kui õliste kätega mehaanikut.

Seega, on elektromobiilsuse sektori levikust võimalik võita muude sektorite hulgas ka Eesti IT-sektoril. Kui Eesti näeb elektromobiilsuse sektoris võimalust, siis tuleks sellesse ka panustada. Eesmärgiks võiks olla jõuda tagasi sinna, kus me 2013. aastal olime ehk elektromobiilsuse esirinnas.

Populaarsed lood mujal Geeniuses

Igal reedel

Telli Autogeeniuse uudiskiri

Saadame sulle igal reedel uudiskirja, kuhu on valitud Autogeeniuse nädala parimad lood, mida saad nädalavahetusel rahulikult lugeda.