Teenäitajaks on Tesla. Renault, Nissan ja Mitsubishi on lubanud tulla aastaks 2022 välja 12 erineva elektriauto mudeliga. BMW-l on sama eesmärk 2025. aastaks. Ameerika autohiid GM lubanud tootmisesse saata 20 mudelit aastaks 2023. Volkswagen Grupp teatas hiljuti, et suurendas oma elektriautode eesmärki 30-lt 80-le mudelile 2025. aastaks.
Nimekiri võiks jätkuda pikalt. Samas kohtab gaasisõidukite osas sarnaseid eesmärke ja ambitsiooni harva, sest sarnaselt hübriididele, on gaasisõidukid pigem ülemineku tehnoloogia keskkonnasõbralikumate tehnoloogiate poole.
Gaasiliste tehnoloogiate toetamisel ei jää samuti raha Eestisse
Oma artiklis ütleb hr Vaht järgmist: „Elektriautode toetuste korral on oluline arvestada, et jagatud toetussummad liiguksid tegelikkuses Eestist välja elektriautode tootjate taskusse. Sellest tulenevalt on mõistlikuks alternatiiviks gaasiliste kütuste turu arendamine, mis on ühtlasi ka Euroopa Komisjoni toetatud alternatiivkütuste paketi osaks koos elektri ja vesinikuga.“
Antud võrdlus jääb arusaamatuks järgmistel põhjustel. Esiteks, kuna Eestis ei ole ühtegi autotootjat, liiguvad igasugused autodele tehtavad otsetoetused Eestist välja, sh ka gaasiautode toetused. Kui gaasiliste kütuste turu arendamise all mõeldakse gaasitanklate ja taristu loomist, siis ka sel juhul liiguks toetused riigist välja – juhul kui antud seadmete tootjad on välisettevõtted.
Teiseks, juhul kui arendame gaasiliste kütuste turgu, siis (biometaan kõrvale jättes) on muud gaasilised kütused Eestisse imporditud. Seega ka gaasiliste kütuste turu arendamisega liiguks raha Eestist välja.
Eestil on vaja alternatiivkütuste arengukava
Nagu hr Vaht artiklis välja tõi, siis tuleb Eestil luua pikaajaline alternatiivkütuste tegevusplaan ning seada konkreetsed eesmärgid. Vastasel juhul võib juhtuda see, mis juhtus elektriautode toetamisega. Arendati välja maailma esimene üleriigiline laadimisvõrk ning seati sisse toetusmeetmed, oldi elektromobiilsuse valdkonna pioneer, aga kohe kui toetused lõppesid, vähenes ka elektriautode müük.