Sisuturundus

Elektriautode laadimise tulevik on eelkõige nutikates laadimisseadmetes

Suhtumise elektriautodesse võiks laias plaanis jagada neljaks: esiteks need, kellele autod ja muud liiklusvahendid üldse korda ei lähe, teiseks elektrisõidukite veendunud pooldajad, kolmandaks nende vastased ja neljandaks kõige suurem grupp ehk need, kes veel lõplikku seisukohta võtnud ei ole. Ent autonduse ehk laiemalt võttes transpordi tulevik puudutab meid kõiki ja seepärast on meist igaühe tänane seisukoht otsustav selles, millises maailmas hakkame homme liikuma.

Mis toimub elektriautode maailmas? Kuidas see mõjutab Eestit ja eestimaalasi? Kuidas ma ikka laadida saan? Milline perspektiiv on vesinikuautodel? Neid ja sadu, kui mitte tuhandeid küsimusi näeme igapäevaselt vastu vaatamas kõikvõimalikest meediakanalitest. Vastuseid aga on niipalju, kui on teemal sõnavõtjaid. Ent kuidas teha kõiges selles virvarris õige valik? Kõige kindlam tee on nagu ikka – tasub kuulata eksperte, uskuda teaduspõhist lähenemist ja omada kainet mõistust.

Ressursid määravad tuleviku

Alustame kohe selgete faktidega.

Esmalt, paar lähemat põlvkonda sõidab kindlasti elektriautoga. Enamik autotootjatest on kinnitanud sõna ja teoga, et kavatseb lähiajal ehk 5-25-aastases perspektiivis täielikult võis suures mahus minna üle elektriautodele. Olgu kohe öeldud, et käesolevas loos ei puuduta me kõikvõimalikke äärmusi ja nišitegijaid, sest nemad suurt pilti ei mõjuta.

Teiseks, tunnistagem ressursside lõplikkuse fakti. Kui nafta- ning maagaasivarusid piisab veel vaid umbes 50 aastaks (vaata siit: www.worldometers.info/oil ja www.worldometers.info/gas), siis on ilmselge, et mingist hetkest on sisepõlemismootorist toss väljas. Loomulikult määravad ressursid ükskord ka elektriautode tuleviku, ent see on juba teise loo teema.

Kolmandaks, globaalsed, regionaalsed ja lokaalsed kliimaprogrammid kätkevad muuhulgas paratamatult ka üleminekut elektromobiilsusele. Kuigi suurem osa meist ei taju kliimamuutuste tagajärgi perspektiivselt ning oleme inimestena jätkuvalt implikatiivse eituse faasis, ei saa me lõputult sulgeda silmi külmade faktide ees, mis tumedat tulevikku ennustavad.

Alexela juhatuse liige Alan Vaht tõi 22.ABB korraldatud elektriautode demopäeva raames toimunud seminaril jõuliselt välja globaalse kliimakriisi ja transpordi seosed. “Transport on täna suurim kliimaprobleem. Euroopa Liidu kliima- ja transpordipoliitika viib CO2 heitenormide karmistumiseni. Täna näevad erinevad huvigrupid kitsalt enda üksikuid lahendusi, kuid on selge, et lahendus saab olla vaid kollektiivne.”

Ent milline? Vaht tõi oma ettekandes esile visiooni komplekssetest lahendustest, kuid kasutame siinkohal vastamiseks hoopis TalTechi rakendusliku keemia professori Allan Niidu 2. novembri 2021 Logistikauudistes väljendatud mõtet: “Arvestades keskkonnamõjusid, on inimkond võtnud suuna fossiilsete kütuste vabale maailmale. Lisaks on Euroopa Liit otsustanud jõuda aastaks 2050 süsinikuneutraalsuseni ja kehtestanud CO2 kvoodikaubanduse süsteemi, mis peaks aitama seatud eesmärki saavutada. /—/ Kas tulevikus on põhilisteks energiaallikateks vedelkütused metanool, etanool ja biodiisel või gaasilised kütused biometaan, biopropaan ja vesinik? Täpset vastust ei tea hetkel ilmselt keegi. Kuid kindlasti saab näha erinevate tehnoloogiate omavahelist võistlust, et üle võtta fossiilsete kütuste koht.”

Autod on head!

Fossiilkütuste seljataha jätmise tuules liiguvad ka autotootjad. Täna on üle kogu maailma müügis üle 200 erineva elektriautomudeli (hübriidid – HEV, pistikhübriidid – PHEV, täiselektrilised – BHEV ja vesinikuautod – FCEV). Sellest, mis toimub Eesti turul, andis hea ülevaate juba nimetatud demopäev, kus oli väljas 18 automarki 34 mudeliga – tegemist oli seni suurima spetsiaalselt elektriautode ja kaasneva taristu tutvustamiseks korraldatud üritusega Eestis, mida külastas ligi 400 huvilist.

Enamik saadaolevatest elektriautodest on ju head sõiduvahendid, kuigi inimene oma inimlikus täitmatuses nuriseks ka siis, kui saada oleks 2000 mudelit. Elektriautode entusiast, Eesti esimene Tesla-omanik Mario Kadastik leiab: “Enamik uusi elektrikaid on head! Praktiliselt kõik autod on üle 300-kilomeetrise sõiduulatusega, seega igapäevasõidud saavad tehtud ja pikematelgi ei pea kogu aeg laadima. Kiirlaadijate võrgustik täieneb igakuiselt, kui üle 150 kW saab standardiks, on laadiminegi unustatud probleem. Autode kasv tingib laadimistaristu kasvu ja vastupidi.”

Ent tõsiasi on see, et praegu on Eestis umbes 2000 elektriautot, mis on parem kui mitte midagi, ent suhtarvuna olematu. Huvi on tagasihoidlik ja sõltub paljuski toetusmeetmetest. Tänavu mais Arenguseire Keskuse esitletud aruandes “Liikuvuse tulevik. Arengusuundumused aastani 2035” (väga hariv lugemine, muide) märgib selle koostaja Uku Varblane: “Kümne aasta pärast on Eesti teedel prognooside järgi 85 000 elektriautot ja 2040. aastaks moodustavad need juba poole kogu autopargist.”

Niisiis tasub juba täna mõelda mitte sellele, “kas”, vaid sellele, “milline”. Ostuotsuse “Bermuuda kolmnurga”, hind – kvaliteet – emotsioon, tegemisel tuleb siiski silmas pidada teatud elektriautospetsiifilisi nüansse nagu sõiduki efektiivsus ehk kilovatt-tunni kulu linnas ja maanteel 100 km läbimiseks; akupaki suurus; laadimisvõimalus kodus ja/või tööl või avalikus laadimistaristus; laadimisvõimekus ehk pardalaadija võimsus; soojuspumba olemasolu (Eesti kliimas).

Samas ei maksa liigselt üle mõelda. Praegune põhiküsimus „aga mis siis, kui aku tühjaks saab?“ on pisut ajastuomane ja sarnaneb olukorraga, kui Facebook mõneks tunniks rivist langes ja sõltlased laikimisvõimetutena eksistentsiaalse pidepunkti kaotasid. Samamoodi võib kütus otsa saada ka sisepõlemismootoriga autol ja elu läheb ikka edasi. Lihtsalt võiks aeg-ajalt armatuurlauale pilgu peale visata.

Hoopis tõsisem on küsimus taristuga. Võrdleksin olukorda jällegi mobiilindusega – sul võib olla nutiseade ja laadija, aga kui võrku pole, võid seadmetega lutsu visata.

Taristu kui mitme muutujaga võrrand

ABB nutikad laadijad.Foto: ABB

Usutavasti areneb avalik taristu ise ning pakkumine jõuab nõudlusega ühte jalga astuda. Maikuu seisuga oli Eestis kokku 395 avalikku laadijat, sealhulgas 172 kiirlaadijat (> 22 kW), selgub juunikuus PricewaterhouseCoopers Advisorsi avaldatud raportist “Vähese heitega sõidukite kasutuselevõtu edendamise meetme kujundamine”.

Laadijate võrgustikuga on kaetud kõik peamised kõrge liiklustihedusega maanteed. Laadimisjaamade omavaheline distants on maksimaalselt 40‒60 km. Lisaks kiirlaadijatele on Eestis paigaldatud või paigaldamisel mõned ülikiired (> 150 kW) laadijad, mis võimaldavad elektrisõiduki aku laadida 75‒80% ulatuses paarikümne minutiga. Elektrisõidukite laadimistaristu arendamine, haldamine ja opereerimine on koondunud eraettevõtete, nagu näiteks Eleport, Enefit Volt (varasem ELMO võrk), kätte.

Seevastu äri- ja kortermajade puhul on olukord keerulisem ja kätkeb endas nii tehniliste, õiguslike, majanduslike kui rahaliste küsimuste lahendamist. Tänavu vastu võetud ehitusseadustiku muudatuste kohaselt muutus uusarenduste ja hoonete rekonstrueerimise juures kohustuslikuks elektrisõidukite laadimistaristu loomine. Samas ei määratud miinimumnõudeid laadimiskohale ja laadija tüübile ega taristu standardvõimsust. Enefit Volti äriarendusjuhi Kert Pääbo sõnul tähendab see praktikas vaid nii-öelda kaablikõride vedamist parkimiskohtadeni.

“Takistav asjaolu on vajalik investeering korteriühistu või arendaja poolt, sest praegu ei olda veel valmis selleks panustama. See on potentsiaalne turutakistus. Renoveeritavas kortermajas võetakse investeeringuraha üldjuhul remondifondist, aga see tekitab majaelanike vahel vaidlusi. Samas on enamikus kortermajadest võimalik esimese kolme kuni viie laadija paigaldus lahendada liitumisvõimsust tõstmata,” kinnitab Pääbo.

Tuleviku pudelikaelana näeb Pääbo aga olukorda, kus mõistliku laadimiskiiruse tagamiseks peaks korteriühistu suurendama peakaitsme amprite arvu. “Ka see toob kaasa täiendava investeeringuvajaduse kogu korteriühistule, sealhulgas neile elanikele, kel elektriautot pole.”

Seepärast rõhutabki ta, et kortermajja peaks paigaldama targad ehk netiühendusega laadijad. “See võimaldab laadijad ühendada paindliku koormusjuhtimise seadmega, et jagada elektrivõimsust dünaamiliselt elektriautode ning korterite vahel. Lisaks võimaldab tark laadija saada infot tarbitud elektrikoguste kohta ning edastada arveid elaniku ja/või elektriautoomaniku põhiselt.”

Ka ABB tootejuht Urmas Laine hoiatab, et kuigi Eesti elektriautode laadimisvõrgustik on praegu üldiselt piisav, siis elektriautode osakaalu suurenedes üle kümne protsendi peab hakkama võrgu võimsust tõstma, mis tähendab ka tarkade laadijate ja salvestusseadmete rolli kasvu.

Näitena toob Urmas Laine ühe üsna levinud valiku: “Oletame, et olen soetanud elektriauto, mille pardalaadija võimekus on 11 kW (3 faasi) ja tarbimine 16 A. Liinikaitse tuleks paigaldada 20 A, C-karakteristikuga. Juhul, kui maja liitumine on 20 A, siis tegelikult olemegi fakti ees, et kui soovime kasutada ka hoone ülejäänud elektritarviteid, siis peakaitse tõenäoliselt rakendub ja maja on pime,” kirjeldab Pääbo. Ta selgitab, et selle vältimiseks on meil kolm võimalust.

Esiteks, käsitsi vähendada laadijal laadimisvõimsust (laadimisaeg seejuures pikeneb, seda võib muidugi ise käsitsi vastavalt maja tarbimisele korrigeerida, kuid on ebamugav ja tülikas).

Teiseks, määrata laadijale aeg, millal see laadimist alustab ja millal lõpetab, lähtuvalt hoone tarbimisest, kui on teada , millal muud tarvitid enam energiat ei tarbi.

Kolmandaks, mõistlik on lisada maja toitefiidrisse arvesti, mis suudab laadijale edastada infot maja tarbimise kohta ning laadija juba ise (meie ette antud parameetrite vahemikus) reguleerib elektriauto laadimiseks kasutatavat võimsust. Ehk me ei pea mõtlema, kas kaitse rakendub või mitte, vaid toimub dünaamiline juhtimine, kus laadimisvõimsust korrigeeritakse vastavalt sellele, millises ulatuses võimsust laadimiseks saada on.

Vali endale sobiv laadija SIIT.

Populaarsed lood mujal Geeniuses

Ära jää ilma päeva põnevamatest lugudest

Telli Geeniuse uudiskiri

Saadame sulle igal argipäeval ülevaate olulisematest Geeniuse teemadest.