See on täiesti jabur, kui palju on täna tootmises autosid, milles 180+cm pikk inimene ei leia mitte kuidagi õiget asendit, sest näiteks rooli pole võimalik pikisuunas piisavalt kohendada või iste ei lasku madalale – eriti just kompaktsetes autodes.
Läheb sõiduks!
Oleme täiesti ausad, et kui su kõrvad on harjunud kuulma BMW 6-silindrilise bensiinimootori kõrgeid siidiseid noote, siis 3-st silindrist kõrgematel pööretel kostuv asjalik podin pole just ooperit väärt elamus.
Siiski, uskudes teaduse ja tehnika progressi, on tänane 3-silindriline turbomootor pea sama võimekas nagu kunagine tippmudel E30 325i. 100 km/h saabub paberite järgi reipa 8,5 sekundiga ja nutikas turbo juhtimine tagab vajaliku tõmbe just seal pööretevahemikus, kus seda kõige rohkem vaja on.
Linnas rahulikult toimetades üllatas ennastki mootori rafineeritus, elastsus ja liigse häälekuse puudumine. Ka suuremal maanteekiirusel pidas mootor ennast igati kombekalt ülal. Ma olen täiesti veendunud, et esimese kogemuse jaoks hästijuhitava tagaveolise autoga on 118i täiesti piisav, aga soovitan väga tungivalt tarbida sellist autot vähemalt 200 hobujõulisena.
Vedrustuse valikud
Kuigi väike poiss sinu sees tahaks kohe rasvase markeriga täis sodida kõik lisavarustuse kastikesed kuhu on kirjutatud „Sport“, tasuks korraks hoog maha võtta. See vedrustuse jäikus, mis on igati paslik Saksamaa laudsiledal autobahnil, võib meie kartulivagudes kiirelt eluisu ära võtta.
Ma tean, et räägin kurtidele kõrvadele, aga ka veljesuurusega tasuks eelistada 1 toll väiksemat numbrit maksimumist.
Paindlik on tegelikult nii mugavam kui ka kiirem. Kui sa mind ei usu, siis kuula BMW spordiosakonna insenere, kes ebatasasel ringrajal pigem eelistavad kasutada pehmemat vedrustuse seadet.
Proovisõiduks oli kasutada passiivne standardvedrustus ja 17 tolline veljemõõt, mis meie teedele on lihtsalt parim valik.
Kuidas ta kurvides hakkama saab?
Puhtalt teaduse ja tarbijate huvides sai uhatud ühte kuuekilomeetrist kurvidest sõlmes teelõiku niikaua kui pidurid suitsesid ja südametunnistuse hääl hakkas järjest lärmakamas minema.
Alguses tekkinud kahtlus, et esimene ots on veidi liiga pehmelt vedrustatud, ei olnud tegelikult üldse põhjendatud. Pigem on tagaosaga võrreldes nõtke esiots suureks eeliseks, kui tekib täiesti normaalne vajadus liiga suure kiirusega ennast muhklikku kurvi sisse pidurdada, teega kontakti ja trajektoori säilitades.
Olgu siis ühe soojaga öeldud, et ABSi kalibreering on väga õnnestunud – kui sisemine esiratas kurvi tõsiselt sisse pidurdades korraks lukustub, ei järgne üleüldist häireolukorra väljakuulutamist. Pigem tekitab auto selline käitumine portsu enesekindlust, et ta on valmis palju enamaks kui sa oled võimeline temalt nõudma.
90% inimestest ei tea, millised rattad veavad
Mõõdukalt šokeerivalt mõjus kunagine uudis, et 90% auto kasutajatest tegelikult ei tea millise otsa kaudu nende auto jõu maha paneb. Aga loodan, et vähemalt need ülejäänud 10% kuulavad, mida mul öelda on.
See on lihtsalt uskumatu tunne kui roolivatest ratastest jookseb sulle ehedal kujul peopesadesse info, millise faktuuriga on teekattemuster ja kui palju veel reservi kurvipidamisest järgi on.
Tagavedu loob selleks kõik eeldused, sest esirattad ei pea võitlema lisaks roolimisele mootori poolt saadetavate jõuvektoritega. BMW 1. seeria suhtleb sinuga rooli kaudu väga vahetult – hoia ainult kinni ja kuula kätega!
Miks jänes või hobune on tagaveolised?
Võimsate esiveolistega jõuliselt kurvist välja kiirendades tekib alati väike kahtlus, et millal nüüd sõda rooliga lahti läheb. Isegi kui seda ei juhtu, rikub see omakorda sõidurütmi ja keskendumist.
Tõele au andes on muidugi ajad edasi läinud ja esiveolised võimsad autod pole mingid ohjeldamatud fuuriad, aga kui kasvõi loodusesse vaadata, siis selleks on teatav jumalik põhjus, miks jänes ega hobune ennast esimeste jalgadega edasi ei lohista.
Olles muidu igasuguste kõlavate sõiduseadete Sport, Sport+ või Race suhtes üsna kahtlev, siis konkreetsel autol aitas Sport seade rooli veidi tummisemaks teha, ilma võltsraskustundeta. Samas, stabiilsuskontroll väljalülitatult sõites läheb rooliseade tagasi Comfort’i peale, mis on minu maitse jaoks veidi liiga pehme.
Päeva parim elamus
BMW vedrustuse osakonnale peaks vist ikka jõulukaarte hakkama saatma, sest isegi oma passiivse standardvedrustusega süstib see väike auto sinusse uskumatutes kogustest usaldust ja julgust keerulisel teedel natuke liiga kiirelt sõites!
Esimene tihedate kurvide kompleks oli vasak-parem-vasak, tugevate kalletega. Normaalolukorras ilmselt kuskil 60-70 km/h sõidetav. Raskepärast autot liialt piitsutades näriks selline kadalipp ta läbi ja sülitaks metsa alla.
BMW 1. seeria vedrustus sai ca 100 km/h pealt küll korralikult vatti, aga see, kuidas auto kõigest hoolimata teele kleepus, oli lihtsalt muljetavaldav. Korrakski ei tekkinud tunnet, et piir on käes, kuigi igast suunast tulistavad gravitatsioonijõud üritasid muud väita.
Järgnenud sirgel kruvis 3-silindriline vihase urinaga ennast 120 km/h peale, trampliin, väike õhulend ja tugev pidurdus vasakkurvi. Järjekordne päev kontoris BMW 1. seeria jaoks.
Ostaks küll, aga ma ei mahu sinna ära!
Olid ajad kus kompaktse segmendi autod tähendasid vajadust kompaktsete reisijate järele tagaistmel. Isegi eelmise generatsiooni 1. seeria sai päris palju kriitikat puuduliku ruumi kohta tagaistmel, mida on kuulda võetud. Istusin prooviks enda 189 cm järgi seatud juhikoha taha ja nii jalalabadel kui põlvedel oli piisavalt ruumi, et ka pikem sõit ette võtta. Müüt murtud.
Kokkuvõttes on 1. seeria BMW nagu väike ja väge täis võitleja, kes oma veidi tagasihoidliku kesta sees peidab suurepärast ergonoomikat, väga kompetentset vedrustust ja suurtes kogustes sõidurõõmu. Seda kõike igapäevase praktilisuse arvel olulisi kompromisse tegemata.
Kui sa parasjagu oled veeretamas peas mõtet mõne igava esiveolise kompaktse rahva lemmiku ostmiseks, siis lase ennast hoopis BMW 1. seerial positiivselt üllatada!
Jah, osta,
Väike ja väge täis võitleja, kes oma veidi tagasihoidliku kesta sees peidab ka 3-silindrilisena suurepärast ergonoomikat, väga kompetentset vedrustust ja suurtes kogustes sõidurõõmu.
BMW 118i
Mootor | 3-silindriline ridamootor, 1499 cm3 |
---|
Võimsus | 136 hobujõudu |
---|
Pöördemoment | 220 Nm |
---|
Kiirendus 0-100 km/h | 8,7 sekundit (automaat) |
---|
Kütusekulu | 5,1 liitrit l/100 km |
---|
Hind | alates 28 800 eurot |
---|
|