Test

BMW 118i: Miks on tagavedu jätkuvalt kuningas?

Jah, osta,

Väike ja väge täis võitleja, kes oma veidi tagasihoidliku kesta sees peidab ka 3-silindrilisena suurepärast ergonoomikat, väga kompetentset vedrustust ja suurtes kogustes sõidurõõmu.

Sellest pidi saama eepiline lugu BMW M140i roolis. M140i on BMW poolt kaks aastat tagasi lavale toodud väga sportlik ja praktiline luukpära, millel on siidine reas-kuuene turboga bensiinimootor, natuke liiga palju võimsust (340hj) ja ainsana omas klassis – vedavad tagumised rattad.

Päike sillerdab ja ees avaneb põldude vahel looklev autodevaba asfaldilint. Panen ette polariseeruvate kristallklaasidega päikeseprillid Persol, mida soovitavad selleks puhuks vähetuntud härrasmehed James Bond ja Steve McQueen. Rahutu M140i rebib juba rihma ja nõuab enda vabaks laskmist – elu ei saaks ilusam olla!

Kiht-kihi haaval poeks see väike auto sulle naha vahele ning õhtuks oleks ta külgmised aknad tihedalt kaetud rasvaste putukatega, kes on kinni püütud lõputust külg ees sõidust. Sa lihtsalt ei saaks ilma temata edasi elada!

Kuni selle hetkeni oli kõik hästi…

Kõik läks sinnamaani suurepäraselt, kuni BMW teatas mulle, et neil seda autot kohapeal pakkuda ei ole.

“Meil on kolme-silindrine 118i. See on ka päris vahva auto!”

Esimene mõte: Pooled silindrid ja üle poole vähem võimsust – unustage ära!

Teine mõte: Aga äkki… ?

Suur võimsus pole tegelikult kunagi olnud ainsaks eelduseks puhtale sõidurõõmule, mida üks väike ja peensusteni lihvitud vedrustusega auto oma juhile pakkuda saab. Näiteks Monte-Carlo ralli aastatel 1964 ja 1965 võitis ainult 70hj Mini Cooper. Nüüd on mul kasutada pea kaks korda rohkem jõudu – teeme ära!

———

Kui statistikat uskuda, siis 1. seeria BMW pole arusaamatutel põhjustel eestlaste südametesse väga suurt jälge jätnud: 2017.a lõpu seisuga on neid Eestis arvel ainult 536 tükki, mis on pea kolm korda vähem kui Audi A3 ja Mercedes A-klassi. Euroopas jällegi müüakse kõiki neid kolme võrdselt, 15% siia-sinna.

Meenutades pööraseid 1990ndaid Eestis, siis praeguse BMW 1. seeria kontseptsiooni eelkäija, aastatel 1982-1994 toodetud E30 3. seeria BMW oli paljude jaoks elus sama oluline verstapost nagu kooperatiivkorter ja hästitasustatud töökoht.

BMW E30 Foto: Paula Johanna Adamson

Miks? Sest ta on kiire, vilgas ja väga hea juhitavusega ning saadab selge sõnumi, et selline oled ka sina – otsustav, konkreetne ja enesekindel. Kes meist siis ei tahaks selline olla? Jättes kõrvale tol ajal liikluses toimunud Soodoma ja Gomorra, siis laiemas plaanis mõeldes on hea tagaveoline auto olnud see, mis paljusid on õpetanud – tihti ka valusal moel – olema täna parem autojuht kui eile.

Ma saan praktilistel kaalutlustel aru inimestest, kes ostavad esimest autot nii ruutmeetri- kui kuupmeetrihinnaga, sest igapäevase pereelu transpordiga kaasnev üüratu nodi vajab lihtsalt kuhugi panemist.

Aga esimene linnaauto või teine pereauto võiks ju olla see, millega tuletada endale ja sõitu õppivale lapsele turvalises kohas meelde, mida tähendab oskus kontrollida – ja nautida – külg ees sõitu? Kui sa seda oskad, siis on liiklus kõigi jaoks veidi ohutum koht.

Veidi naiivse autosõbrana loodan, et me taasavastame oma praktilised talupojajuured ja hakkame senisest rohkem hindama mõistliku suurusega ja väledaid sõiduvahendeid. Põhjust igatahes on.

Kirju minevik

Öeldakse, et oma kangelastega kohtumine pole alati kuigi hea mõte – kes on vahepeal paksuks läinud, kes on lihtsalt vastiku iseloomuga. Väheste eranditega on oht pettumuseks igatahes väga suur. Seega ootasin sõitu BMW 1. seeriaga teatavate eelarvamustega, sest mul on olnud õnn põgusalt kokku puutuda tänase masina vaimsete eelkäijatega.

Mõlemad olid pärit legendaarsest E30 mudelirivist ja üksteisest filosoofilises mõttes kosmilisel kaugusel. Esimene neist oli slikk-rehvidega elukas, mille mootor puuritud veidi suuremaks – 2,5 liitri pealt 2,7 peale.

Kas ta tingimata rohkem võimsust arendas kui tehas lubas – kes teab – aga summutamata sirgest väljalasketorust kostev hääl jättis mulje nagu oleks tegu vähemalt 1000 hobujõuga. Võimendamata rool nõudis ringraja aeglastes kurvides viimaseid pingutusi õlalihastest ja pea kaal andis endast veel järgmisel päeval valusalt tunda.

Teine esindas toona laialt levinud koolkonda “All show and no go!” 1988. aasta 316i säravvalge kupee all olevad 225 millimeetrit laiad 17-tollised rehvid nägid väga ahvatlevad välja, kuniks talverehvide vahetamiseks seatud tungraud läbi roostetanud põranda salongi sisenes.

Igatahes oli mõlemal neist vanakestest heas mõttes iseloomu ja juhina tundsid nende roolis nagu sa tajuks iga millimeetrit auto kavatsustest. Eks me näe, kuidas on progress mõjunud tänasele esindajale.

Sellise taustaga on 1. seeriasse sisenemine nagu ajamasinasse astumine – uksed avanevad puldist, armatuuri keskelt turritab loogilise struktuuriga iDrive infoekraan ja ideaalse sõiduasendi leidmine käib sekunditega.

Auto kõrge ja jõuline õlajoon tekitab juhikohal istudes tunde nagu oled turvalises kokpitis kus suuri asju korda saadetakse. Sportiste on väga hästi seatav, igalt poolt täpselt paras ning oluliselt parem kui mõned sihtotstarbelised Recarod.

Hea, et ergonoomikale pannakse tänapäeval oluliselt rohkem rõhku, sest BMW E30 3. seeria esindas ilmselt veel Itaalia koolkonna mõjusid, kus roolimiseks oli vaja ahvikäsi ning kääbusejalgu.

Ideaalne sõiduasend – mis see veel on?

Igatahes mitte lääpas seljatoega ringi kruisimine nagu enamus kipub harrastama. Suurem osa autotunnetusest läheb täiesti kaduma, kui puudub tugev ülaselja kontakt seljatoega. Randmega peab suutma vabalt rooli ülaserva puudutada ja allavajutatud pedaalide korral olgu jalad põlvest kergelt kõverdatud. Rooli ning reite vahele peab jääma vähemalt rusikajagu ruumi.

See on täiesti jabur, kui palju on täna tootmises autosid, milles 180+cm pikk inimene ei leia mitte kuidagi õiget asendit, sest näiteks rooli pole võimalik pikisuunas piisavalt kohendada või iste ei lasku madalale – eriti just kompaktsetes autodes.

Läheb sõiduks!

Oleme täiesti ausad, et kui su kõrvad on harjunud kuulma BMW 6-silindrilise bensiinimootori kõrgeid siidiseid noote, siis 3-st silindrist kõrgematel pööretel kostuv asjalik podin pole just ooperit väärt elamus.

Siiski, uskudes teaduse ja tehnika progressi, on tänane 3-silindriline turbomootor pea sama võimekas nagu kunagine tippmudel E30 325i. 100 km/h saabub paberite järgi reipa 8,5 sekundiga ja nutikas turbo juhtimine tagab vajaliku tõmbe just seal pööretevahemikus, kus seda kõige rohkem vaja on.

Linnas rahulikult toimetades üllatas ennastki mootori rafineeritus, elastsus ja liigse häälekuse puudumine. Ka suuremal maanteekiirusel pidas mootor ennast igati kombekalt ülal. Ma olen täiesti veendunud, et esimese kogemuse jaoks hästijuhitava tagaveolise autoga on 118i täiesti piisav, aga soovitan väga tungivalt tarbida sellist autot vähemalt 200 hobujõulisena.

Vedrustuse valikud

Kuigi väike poiss sinu sees tahaks kohe rasvase markeriga täis sodida kõik lisavarustuse kastikesed kuhu on kirjutatud „Sport“, tasuks korraks hoog maha võtta. See vedrustuse jäikus, mis on igati paslik Saksamaa laudsiledal autobahnil, võib meie kartulivagudes kiirelt eluisu ära võtta.

Ma tean, et räägin kurtidele kõrvadele, aga ka veljesuurusega tasuks eelistada 1 toll väiksemat numbrit maksimumist.

Paindlik on tegelikult nii mugavam kui ka kiirem. Kui sa mind ei usu, siis kuula BMW spordiosakonna insenere, kes ebatasasel ringrajal pigem eelistavad kasutada pehmemat vedrustuse seadet.

Proovisõiduks oli kasutada passiivne standardvedrustus ja 17 tolline veljemõõt, mis meie teedele on lihtsalt parim valik.

Kuidas ta kurvides hakkama saab?

Puhtalt teaduse ja tarbijate huvides sai uhatud ühte kuuekilomeetrist kurvidest sõlmes teelõiku niikaua kui pidurid suitsesid ja südametunnistuse hääl hakkas järjest lärmakamas minema.

Alguses tekkinud kahtlus, et esimene ots on veidi liiga pehmelt vedrustatud, ei olnud tegelikult üldse põhjendatud. Pigem on tagaosaga võrreldes nõtke esiots suureks eeliseks, kui tekib täiesti normaalne vajadus liiga suure kiirusega ennast muhklikku kurvi sisse pidurdada, teega kontakti ja trajektoori säilitades.

Olgu siis ühe soojaga öeldud, et ABSi kalibreering on väga õnnestunud – kui sisemine esiratas kurvi tõsiselt sisse pidurdades korraks lukustub, ei järgne üleüldist häireolukorra väljakuulutamist. Pigem tekitab auto selline käitumine portsu enesekindlust, et ta on valmis palju enamaks kui sa oled võimeline temalt nõudma.

90% inimestest ei tea, millised rattad veavad

Mõõdukalt šokeerivalt mõjus kunagine uudis, et 90% auto kasutajatest tegelikult ei tea millise otsa kaudu nende auto jõu maha paneb. Aga loodan, et vähemalt need ülejäänud 10% kuulavad, mida mul öelda on.

See on lihtsalt uskumatu tunne kui roolivatest ratastest jookseb sulle ehedal kujul peopesadesse info, millise faktuuriga on teekattemuster ja kui palju veel reservi kurvipidamisest järgi on.

Tagavedu loob selleks kõik eeldused, sest esirattad ei pea võitlema lisaks roolimisele mootori poolt saadetavate jõuvektoritega. BMW 1. seeria suhtleb sinuga rooli kaudu väga vahetult – hoia ainult kinni ja kuula kätega!

Miks jänes või hobune on tagaveolised?

Võimsate esiveolistega jõuliselt kurvist välja kiirendades tekib alati väike kahtlus, et millal nüüd sõda rooliga lahti läheb. Isegi kui seda ei juhtu, rikub see omakorda sõidurütmi ja keskendumist.

Tõele au andes on muidugi ajad edasi läinud ja esiveolised võimsad autod pole mingid ohjeldamatud fuuriad, aga kui kasvõi loodusesse vaadata, siis selleks on teatav jumalik põhjus, miks jänes ega hobune ennast esimeste jalgadega edasi ei lohista.

Olles muidu igasuguste kõlavate sõiduseadete Sport, Sport+ või Race suhtes üsna kahtlev, siis konkreetsel autol aitas Sport seade rooli veidi tummisemaks teha, ilma võltsraskustundeta. Samas, stabiilsuskontroll väljalülitatult sõites läheb rooliseade tagasi Comfort’i peale, mis on minu maitse jaoks veidi liiga pehme.

Päeva parim elamus

BMW vedrustuse osakonnale peaks vist ikka jõulukaarte hakkama saatma, sest isegi oma passiivse standardvedrustusega süstib see väike auto sinusse uskumatutes kogustest usaldust ja julgust keerulisel teedel natuke liiga kiirelt sõites!

Esimene tihedate kurvide kompleks oli vasak-parem-vasak, tugevate kalletega. Normaalolukorras ilmselt kuskil 60-70 km/h sõidetav. Raskepärast autot liialt piitsutades näriks selline kadalipp ta läbi ja sülitaks metsa alla.

BMW 1. seeria vedrustus sai ca 100 km/h pealt küll korralikult vatti, aga see, kuidas auto kõigest hoolimata teele kleepus, oli lihtsalt muljetavaldav. Korrakski ei tekkinud tunnet, et piir on käes, kuigi igast suunast tulistavad gravitatsioonijõud üritasid muud väita.

Järgnenud sirgel kruvis 3-silindriline vihase urinaga ennast 120 km/h peale, trampliin, väike õhulend ja tugev pidurdus vasakkurvi. Järjekordne päev kontoris BMW 1. seeria jaoks.

Ostaks küll, aga ma ei mahu sinna ära!

Olid ajad kus kompaktse segmendi autod tähendasid vajadust kompaktsete reisijate järele tagaistmel. Isegi eelmise generatsiooni 1. seeria sai päris palju kriitikat puuduliku ruumi kohta tagaistmel, mida on kuulda võetud. Istusin prooviks enda 189 cm järgi seatud juhikoha taha ja nii jalalabadel kui põlvedel oli piisavalt ruumi, et ka pikem sõit ette võtta. Müüt murtud.

Kokkuvõttes on 1. seeria BMW nagu väike ja väge täis võitleja, kes oma veidi tagasihoidliku kesta sees peidab suurepärast ergonoomikat, väga kompetentset vedrustust ja suurtes kogustes sõidurõõmu. Seda kõike igapäevase praktilisuse arvel olulisi kompromisse tegemata.

Kui sa parasjagu oled veeretamas peas mõtet mõne igava esiveolise kompaktse rahva lemmiku ostmiseks, siis lase ennast hoopis BMW 1. seerial positiivselt üllatada!

BMW 118i

Mootor3-silindriline ridamootor, 1499 cm3
Võimsus136 hobujõudu
Pöördemoment220 Nm
Kiirendus 0-100 km/h8,7 sekundit (automaat)
Kütusekulu5,1 liitrit l/100 km
Hindalates 28 800 eurot

Telli Geeniuse uudiskiri

Saadame sulle igal argipäeval ülevaate tehnoloogia-, auto- ja rahaportaali olulisematest lugudest.