Kompaktne ja väga terav BMW M2 kupee on tegelikult ju 2016. aasta kevadine tibu, seega võib tekkida õigustatud küsimus, miks temast nüüd rääkima peaks.
Põhjuseid on mitmeid. Esiteks pole seni Eestis tehtud ühtegi põhjalikku testi BMW M2 kohta päriselus. Kuidas ta käitub just seal, kus sa hakkad temaga kohe sõitma: linnas, maanteel, ummikus ja ühel sellel pikal kurvilisel teel, kus kunagi legendaarseid Tallinna ralli kiiruskatseid peeti?
Teiseks on just välja tulnud BMW M2 edasiarendus – M2 Competition. Enne kui uustulnukat väärikalt hinnata, tuleb tema eelkäijaga sotid selgeks teha.
Kolmandaks, selliseid võimalusi tekib haruharva, kui sul on kasutada BMW M2 ja täiesti vaba voli otsustada, mida temaga peale hakata!
Miks on puhastverd BMW M-seeria masin oluliselt erilisem ükskõik millisest tavalisest BMW-st (muuseas, M-Sport lisavarustuse pakett ei ole M-seeria BMW)? Kas BMW M2 kompaktses tagaveolises kestas peituvad 370 rammusat turbotatud hobujõudu ja kuni 500 njuutonmeetrit väänet on tapnud legendaarsete vabalthingavate M-mootorite iseloomu? Kas ta vedrustus on liiga jäik igapäevaseks viisakaks kooseluks? Kas ta allub su korraldustele vastuvaidlematult, kui tal kratist kinni võtta? Kas 4,3 sekundit sajani koos kahe pika musta jutiga maas on piisavalt kiire, ent ikkagi sotsiaalselt aktsepteeritav?
Ja mis kõige olulisem – kas sa päeva lõpuks tunned ennast tema roolis nagu õnnest ogaraks läinud kevadine vasikas või mitte?
BMW M2 sündis publiku tungival nõudmisel
Ei saaks öelda, et BMW M2 oleks ilmavalgust näinud väga kiire ja ratsionaalse otsusena. Arglike katsetena toodi juba BMW 1. seeria kupeede nimekirja alates 2007. aastast sportlikumad reas-kuuese turbomootoriga mudelid 135i ja 2011. aastal 1M Coupe. Viimane oli “päris” M-autodelt osaliselt laenatud juppide abil koostatud ja nägi koobastest väljaturritavate ratastega välja nagu koomiksikangelane. Siis järgnesid mõneaastase vahega M235i ja M240i kupee, mis ikkagi põhinesid tavalise kere- ja vedrustusvalemiga 2. seeria mudelitel. Kõik see ainult toitis tõelise sõidurõõmu otsijate isu millegi oluliselt tõsisema järele.
Nii teataski BMW lõpuks, et aastal 2016 tullakse välja mudeliga BMW M2. Isegi BMW pealikke rabas jalust M2-le osaks saanud metsik populaarsus, mis nõudis planeeritud tootmisvõimsuse olulist suurendamist. Ühtlasi oli see ehedaks lakmuseks, mis näitas turul valitsevat nälga rahaliselt kättesaadava kompaktse ja praktilise ilma tarbetute lisavidinateta ja võimeka juhikeskse sportkupee järele. BMW M2 on siiamaani globaalselt enimmüüv puhastverd M-seeria masin.
Mis tegi BMW M2-st hiti?
Lühidalt – oma juurte taasavastamine ja kunagiste BMW M-seeria legendide püsiväärtuste edasiarendamine. Tavalised BMW 1. ja 2. seeria autod avasid esimese ukse tagaveoliste põnevasse maailma, kuid pikast M-seeria mudelirivist puudus enamusele rahaliselt kättesaadav sportauto. BMW M2 teeb kummarduse legendaarsele BMW M3 E30-seeriale (1985-1992), mis oli tol ajal enesekindlust süstiva väleda juhitavuse ning samas mõistliku praktilisuse etaloniks. Võidusõiduks aretatud kujul lõi E30 M3 platsi regulaarselt puhtaks nii ringrajal kui ralliradadel. Ma lihtsalt pean ereda näitena siia panema lingi ’88. aasta Man saare rallil BMW M3 E30-seeriaga ülekaalukalt võitnud belglase Patrick Snijers’i kätetööst (vt loo alt). Vaadake ja imestage, milliseid imetegusid kunagi roolis tehti!
https://www.youtube.com/watch?v=nWRdqabMIEM
1988. asta M3 E30-ga võrdlus ei ole juhuslik, sest tänane BMW M2 laob juhitavusele sama tugeva vundamendi eelkõige sarnaste välismõõtude (+10cm igalt poolt), perfektse 50/50 kaalujaotuse ja peensusteni lihvitud rasvavaba vedrustusega, mis toimib ka vastikult muhklikel teedel. Selleks laenab M2 kriitilise tähtsusega juppe 20 000 eurot kallimalt vanemalt vennalt M4 kupeelt. Näiteks:
esi- ja tagavedrustuse komponendid;
topeltsiduriga M DCT käigukast;
M-aktiivne blokeeruv tagadiferentsiaal, mis annab imevõimed auto ohjamiseks tagasilla kaudu;
M-pidurisüsteem (süsinikkeraamiline kraam pole saadaval eelkõige kõrge hinna pärast).
Pidades silmas vajadust hoida masin võimalikult taskukohane ja jätta rohkem mänguasju suurematele pereliikmetele (M3/M4), on M2 mõne vidina osas veidi lakoonilisem:
vedrustus pole elektrooniliselt reguleeritav;
käiguvahetuse kiirust ei saa reguleerida;
süsinikkeraamilised pidurid puuduvad;
sõiduseadeid ei saa salvestada roolil kiirvaliku nuppude alla (uuel M2 Competition mudelil saab).
Kas nende puudumine on tõsiselt rooli keerates halb või hoopis hea, selgub veidi hiljem.
Kohtumine suurte ketsidega Aatomikuga
Enne kui jõuan pedaale sõtkuma hakata, teeb auto poole jalutades mu tuju väga heaks juba ta välimus – nagu väike lõbus Aatomik, kellel on jalas kaks numbrit suuremad ketsid! Iga rattakoobas on mitu sentimeetrit laiem kui tavaline 2. seeria kupee ja ilma võtit keeramatagi on selge, et suurema venna 19-tollised jalavarjud ei ole sinna koos pirakate läbipuuritud piduritega ainult eputamise pärast alla pandud.
See on auto, mida vaadates ei saa tõsiseks jääda – erinevalt viisaka triiksärgi ja lihaselist ülakeha katva hästiistuva ülikonnaga BMW M4 kupeest on see väike kangelane justkui energiast pakatav kulunud teksadega surfar, kelle jaoks ükski laine pole liiga suur ja kes teeb alati kõigi tuju heaks! Eestlastele niivõrd ebatavalisel kombel astusid mulle päeva jooksul ligi inimesed, kes tundsid siiralt huvi, millega tegemist, ja peale lühitutvustust (ei ole minu auto, 370 hj, 4,3 sajani, hullult lahe sõita) lahkuti juba palju parema tujuga.
Aga nüüd vajutame nuppu “Start”!
Kapoti all mürtsatab üllatavalt jämeda jorinaga ellu reas-kuuene turboga bensiinimootor, mille kangemat versiooni kasutatakse ka M4 kupee peal. Samas on tegu kõige kergema M-seeria autoga (1590kg DCT kastiga), mis tähendab, et 0-100 km/h soorituses on oluliselt võimsam M4 ainult 0.2 sekundit kiirem, aga kurvides on M2 palju kergejalgsem.
Juba esimese paarikümne meetriga on selge, miks “päris” M-seeria on hoopis midagi muud kui lihtsalt edeva M-Sport lisapaketiga auto. Kõige tõsisemalt räägib mu seljaga auto tagasild, mida kandev tugiraam on erinevalt tavalisest BMW mudelist ilma ühegi kummist puksita otse auto kere külge kinni keeratud. Iga nõks gaasiga käib terava surakaga seljaajust läbi ning on tunne, nagu keegi oleks mulle külge ühendanud bioonilise jäseme M2. Ja ma pole veel parklastki välja saanud!
Ma ei hakka erinevate sõiduseadetega (Comfort, Sport ja Sport+) jändama ning lülitan stabiilsuskontrolli (DSC) kohe välja, kuhu ta jääb päeva lõpuni. Selle autoga tuleb nii palju kui võimalik ise sõita! Vahetan käike ka parem ise, sest puhkusele saadetud DSC tõstab summutist tulevat häält ja automaatsed käiguvahetused lähevad nii ärevaks, nagu oleks kohe algamas Le Mans, mitte ei tiksu me vaikselt mööda Mustamäe teed. Kui pole tingimata tahtmist väga elevalt sõita, siis normaalne seade (Comfort) keerab antisotsiaalsed helid summutist vaiksemaks ja paneb ka automaatkasti vagura pereauto moodi tööle.
Kas vedrustus on linnas liiga jäik?
Esimesed muljed vedrustuse sobivusest linna on üsna head – kartus, et passiivsed vedrud ja amortisaatorid on vastikult jäigad ei vasta otseselt tõele, aga me liigume siin juba mugavuse definitsiooni äärealadel. Kuna tegu on ikkagi oma tõeliselt loomult autoga, millega saab ringrajal üsna suuri asju korda saata, siis polegi mõtet eeldada vedruvoodilikku pehmust linnakiirusel. Esimene ots on siiski veidi järeleandlikum – suurematest asfaldivagudest või aukudest läbi sõites muditakse suuremad teravused ära, aga tagasild on ikka tuntavalt konkreetne. Miks ta just nii jäik peab olema, selgub hiljem kurvilisel teel tempot tõstes.
Tõelisel M-seerial on erinevalt igast “tava-“BMW-st küljes veel üks nutikas lahendus nimega M-aktiivne diferentsiaal. Eriti lühidalt on tema tööks jagada kummagi tagumise ratta vahel ümber mootorist tulevat jõudu ning otsustada, kas diferentsiaal peaks olema lukus, osaliselt lukus või täiesti lahti, mis oluliselt mõjutab autoga sõidutunnetust.
M-differ teeb igapäevase sõidu mugavaks, sest järskudel pööretel ei hakka ta sisemist tagumist ratast “pooma”. Ka kiirel sõidul kurvi sisse põigates, on väga meeldiv kui diferentsiaal ei ole lukus, kuna see takistaks nõtket pööramist. Aga kui õige aeg on käes ja gaas põhja lüüakse, teeb ta sinust paraja huligaani, kes igal võimalusel üritab autot tagumise otsaga juhtida. Kui sa teed seda rangelt teisi ohustamata, on see ainult hea!
Kuigi ülejäänud liiklejad suhtusid BMW M2-te pigem positiivse uudishimuga, siis miskipärast käivitas ta just osades BMW sohvrites ürgse tungi väikesele autole foori all koht kätte näidata. Ei oska seda muudmoodi seletada kui labase vajadusega enda üleolekut tõestada, mida eheda M2 märgiga väike auto esile kutsub. Kõik ütlevad, et ma olen muidu väga meeldiv inimene, aga selle punase lahtise katusega BMW Z4 juhi peas plahvatanud solvumise virvarrist pole mul üldse kahju, kes mu kõrval foori all agressiivselt tuuritades jäi hetke pärast tahavaatepeeglisse nagu kärbsemust. Tõestuseks, et liikluses lollide defitsiiti meil kindlasti ei ole, põrutas ta hiljem 70-alas minust umbes 120-ga mööda.
Antisotsiaalsed eksperimendid M-diferentsiaaliga
Esimese maitse M-diferentsiaali tegelikest võimetest sain kätte Pärnu maanteel tagasipööret sooritades, et Järvevana tee kaudu linnast välja sõita. Ees avanes avar kurv, kolme rea laiune vaba plats, kuhu maanduda ja foori all seisev vastassuunaliiklus.
Mida iga enda võimeid tundev entusiast sellise autoga, sellises olukorras teeks? Loomulikult lõin sisse teise käigu ja joonistasin külg ees perfektse kolmekümnemeetrise kaare, maandudes soovitud sõidusuunas täpselt esimese rea joonte vahele. Lihtne nagu leivategu, kui tagasild on su närvisüsteemiga otseühenduses, tagumised vedavad rattad M-difri abil kindlalt lukus ja autol piisavalt võimsust.
Kas see oli ohutu? Jah. Kas see oli sotsiaalselt aktsepteeritav? Ilmselt mitte. Kas ma teeks seda uuesti? Absoluutselt!
Mida ta kiirel ja kurvilisel teel oskab?
Linnaliikluses sellise auto võimetest eriti suurt pilti ette ei saa, seega lasin tal korralikult jalgu sirutada teedel, kus liiklust on vähe, tihedad kurvid vahelduvad sirgetega ja nähtavus on hea. Ringrajal tehtud kangelastegudega praalitakse tihti sõprade ees, aga reaalsus on see, et 99% inimestest 99% ajast sinna kunagi ei satu.
Ühe vana legendaarse kiiruskatse kare asfalt, muhud-lohud, tõusud-langused ja nõudlikud kurvid peavad andma mulle päeva lõpuks ammendava vastuse, kui pädev on auto veermik, rool ja pidurid keerulistes, kuid juhile vägagi põnevates oludes. Sõidurõõmu ei mõõdeta stopperiga!
Foto: BMW
Vedrustus omas elemendis
Linnas on autot valitsenud teatav rahutus, mis kiiremal tempol sõites asendub ebaühtlase teekattega ühes rütmis kaasahingava enesekindlusega. Ka rool hakkab rääkima nagu libistaksid sõrmi mööda Braille punktkirja ridu ja kinnisilmi saaks aru, kas ratta alt käib läbi jämedakoelisem kõrvaltee või laudsile euromaantee. Roolitunnetus on täiesti võrreldamatu tavalise BMW või muidu tublide esiveoliste sportlike luukpäradega.
Esimesed kiiremad kurvid teevad selgeks linnas natuke liiga teravana mõjunud BMW M2 tagasilla tegeliku vajaduse. Järjekordsesse vastikusse muhklikku kurvi väga kiirelt sisenedes on seljaga vahetult tunda, kuidas räigelt koormatud välised rattad võtavad täielikus tasakaalus kogu neile antud raskuse ühtlaselt enda kanda. Ei mingit kakofooniat. Ei mingit ebakindlust. Ei mingit ebakõla esimese ja tagumise silla töö vahel. Summutavad filtrid sinu keha ja viimasel piiril töötavate rehvide vahel on valemist väljas. Selliste sõiduemotsioonideni ei jõuta auto juures juhuslikult, vaid aastakümneid kestnud inseneriteaduse ning ülitundlike testisõitjate ränga arendustöö tulemusena.
Nüüd on sulle antud täielik vabadus valida, mida edasi teha – kas soovid kurvi läbi lõigata pidamise piiril hõljudes, kirurgilise täpsuse ja ilma igasuguse esiotsa äralibisemiseta, või annad ülitäpsele tagasillale korralduse ennast natuke nihutada. Muidugi annad! See tunne kui rehvide võimete piiril tantsiv võimas ja terav tagaveoline auto end kerge, kuid jõulise kontrollitud libisemisega kurvist välja tulistab, on elamus, mida lihtsalt peab enda nahal kogema – sõnad on selleks liiga piiratud.
Kas M-mootori iseloom on surnud?
Nagu ka vedrustuse, siis on BMW M2 mootori tõelisest iseloomust arusaamiseks vaja talle piisavalt mänguruumi anda. Turboajastu saabumisega on jäädavalt läbi saanud ajad, kus M-seeria vabalthingava mootori metalne kriiskamine 8400 pöördel tähistas sõidu kõrghetke. Samas kui täiesti aus olla, ei toimu pööreteosuti kohtumised piirajaga just igapäevaselt. Ja nii kurb kui see ka pole, ei suuda kunagised vabalthingavad legendid tänastele elastsetele ja pika võimsa tõmbega M-seeria turbomootoritele enam kuidagi igapäevaselt – ega ka ringrajal – vastu saada.
Kas M-mootori iseloom on nüüd lõplikult surnud koos kunagise kõrge lauluhäälega? Kindlasti mitte, lihtsalt tegu on teistsuguse tämbri ja dünaamikaga jõuallikaga. Tugevalt rebiv tõmme istmesse algab madalahäälse vokaaliga umbes 2000 pöördelt ja järjest kurjemaks paisuva möirgamisega jätkub kuni 7000 pöördeni. Gaasipedaaliga sõgedalt ringi käies on tagarataste pidamine kadunud kuni teise käigu lõpuni, proovitud-testitud-kindel!
Lööme hüppel pea lakke!
Kui päeva lõpuks kerib ees lahti põldudevaheline liiklusest vaba pikk sirge, mille viimase kolmandiku peal on korralik kühm, on mulle väga selge, mida tuleb teha. Lasen masinal vihaselt kiirendades rebida end kolmanda käigu lõpuni, löön sisse neljanda ja hoian gaasi endiselt põhja naelutatuna. Muhklik tee taob armutult vedrustust, mis ei anna enam mingeid märke rabedusest – pigem vastupidi – nüüd töötab ta nii, nagu peab! Linnakiirusel seni jäigana tundunud tagasild on jäägitult omas elemendis ja roolis on saabunud hetk, mida vist klišeena väljendatakse “masinaga üheks saamisena”. Aga ma tõesti usaldan teda nagu iseennast!
Põhjagaasiga kühmult üle lennates röögatab mootor hetkeks kurjakuulutavalt „va-va-va“ piirajasse, kui kõik rattad teega kontakti kaotavad, aga sekundiga on lend läbi ja suured pidurid toovad kiiruse ning emotsioonid uuesti maa peale. Pidurid väärivad ka häid sõnu – pedaal on progresseeruvalt jäik ja väga täpselt ning mugavalt rehvide pidamise piiril hoitav, mis on kindla sõidutunde jaoks vähemalt sama oluline nagu pädev vedrustus või jõuliselt paindlik mootor.
Nüüd võib südamerahuga öelda, et pilt on selge ja selleks korraks aitab tehnika täisvõimsusel kasutamisest. Lülitan sisse Comfort sõiduseade, panen raadio tööle, käiguvahetuse automaatseks ja püsikiirushoidjaga vaikselt töristades sõidan viisakalt koju. M2 oskab seda ka.
Kokkuvõte
Kogu selle üsna emotsionaalse sõiduelamuse peale ei kavatse ma kindlasti väita, et BMW M2 oleks universaalne vastus kõigile küsimustele. Pereautoks ta kindlasti ei sobi, sest tagaistmetele pääs on raske ja seal on vähe ruumi. Samas on olemas täiesti normaalse suurusega pagasiruum ja tegelikult lapsi saab tagaistmel transportida. Vedrustus on linnakiirusel jäik ja nõuab valmisolekut kompromissideks. Porsche 911 on ringrajal kiirem ja tõupuhtamate sportauto geenidega, mitte nagu BMW tavamudeli piirangute nihutamise tulemusena valminud M2 sportkupee. 911-l on jällegi omad probleemid kuvandiga, mida ta sinust teistele liiklejatele saadab, kümneid tuhandeid eurosid suuremast hinnalipikust rääkimata.
Aga ikkagi.
BMW M2 kasuks räägib tema heatujuline naabripoisilik iseloom ja samas täielik fookus vahetu sõidurõõmu pakkumisel. Võimsamad ja oluliselt kallimad M3/M4-d võivad ideaaloludes olla kiiremad, aga M2 on kuni 60 kg kergem, mida sa kitsal kurvilisel teel vägagi tajud! Välimust ei ole üle pingutatud karjuvate kasutute suurte tiibade ning muude maitsetute lisanditega, millega paljud teised sportlike väikeautode valmistajad on valusalt libastunud.
BMW M2 on kõige kergem, kõige kompaktsem ja kõige vahetuma olemusega M-mudel, mis annab uue hingamise vahepeal unarusse jäänud kompaktsete BMW M-seeria parimatele traditsioonidele.
Ma tahan teda!
Jah, osta,
kui otsid heatujulist naabripoisilikku iseloomu ja samas täielikku fookust vahetu sõidurõõmu pakkumisel.
