Clarkson: lapsehoidja, kes teeb sulle pai ja kallistab kauba peale teisi ka

Jah, osta,

sest, mida rohkem inimesi soetab endale sellise auto, seda vähem peaks meie teedel olema surmajuhtumeid.

Kui üks tehnoloogiline leiutis püsib põhimõtteliselt muutumatuna kauem kui sajandi, saavutab see ühel päeval sellise headuse, et enam paremaks minna ei saa. Täpselt nii läks viimase BMW 530d-ga.

Iga pisemgi õppetund ja edusamm, mis tehtud pärast seda, kui Karl Benz oma leiutise 1888. aastal Saksamaa-ringreisile viis, oli seal olemas ning automaailma tipp ja lagi seega sisuliselt kätte jõudnud.

See oli ökonoomsuse, meisterlikkuse ja jõu uskumatu kompott. Mugav, erakordselt hästi juhitav, kindel ja lihtne. Kui üldse millegi kallal norida sai, siis ehk silmipimestava välimuse teatava tuttavlikkuse kallal.

Oleksin mina selle turule tuleku ajal BMW boss olnud, oleksin kogu uuringu- ja arendusosakonna igaveseks puhkusele saatnud, sest nende töö oli tehtud. See auto oli otsast otsani ideaalne. Kõik tipud olid võetud.

Ent maailm ei tööta nii. Maailm januneb muutuste järele. Nii pidi ka BMW tulema lagedale uue mudeliga, mis kuidagimoodi eelmist ületaks. Et teha seda autoga, mis mõõtis maanteid vanal heal ime-pigista-pööra-meetodil, pöördus BMW oma läpaka-osakonna poole ja nõudis, et nad lisaksid sellele kogu elektroonilise ilutulestiku, mis pärast eelmise mudeli ellu äratamist leiutatud oli. Kõlab hästi, jah?

Või siis mitte. Paljud uued autod – isegi minu Golf – suudavad lugeda ees laiuvat teed ning end paar sekundit ise roolida. Üldiselt on see suurepärane. Aga mitte alati. Kui üritad kellestki kiirteel mööduda ja näitad alustuseks suunatuld, taipab süsteem, et teed seda meelega ning lülitab end välja. Aga kui ei näita (milleks pole hõredas liikluses rekast möödumiseks suurt põhjust), püüab see sind peatada. Mõnes autos tunned sel puhul roolis vaid kerget sikutust, aga 5. seerias on see puhtakujuline väänamine. Nii et sisuliselt maadled sa iseenda autoga, mis on ebaväärikas ja tüütu.

Selle süsteemi välja lülitamiseks tuleks sul sukelduda auto kompuutrisse, mis muidugi tähendab, et Londonist Swindonini sa silmi teele ei tõsta. Aga lõpuks leiad õige alamenüü ja võid vahetada ridu autot sellest ette hoiatamata.

See ajab autol muidugi hinge täis, nii et valgeid jooni ületades hakkab see värisema ja rappuma ning et omakorda sellega midagi pihta hakata, tuleb taas lugemisprillid ninale panna ning menüüde juurde tagasi pöörduda. See on ohtlik, sest ehkki sina oled muuga hõivatud, ei võta ju auto nüüd juhtimist üle.

Millelegi otsa see muidugi ka ei põruta. Sensorid ei lase sind ees sõitvale autole 400 meetrigi ligi ja kiirusepiirangut ületades meenutavad nii spidomeeter kui esiklaasiindikaator kohe, et kipud seadusega pahuksisse minema.

See on veider. Sõidad rahulikult, mootor kügelemas 1500 pöörde juures. Auto pole kaugeltki oma võimsuse tipul ja sina vana rahu ise. Aga elektroonika käitub nagu oleksid just sisenenud kaubanduskeskusesse, käes automaat ning näol mõrvarlik naeratus.

Kõige selle välja lülitamiseks kulub omajagu aega. Ja siis on sul auto, mis tundub käe all täpselt nagu vana 530d. Kerge vihje sellele, et mootori veenides pulseerib diisel, annab tõsiasi, et olles teinud tiiru peale poolele maailmale jagub sul mahla isegi kojusõiduks.

Salongis töötab iga väiksemgi asi nii hästi kui võimalik ning nii taga kui pagasnikus on ruumi nii palju, et suurema 7 seeria soetamise kaalumisekski peaksid olema ikka väga paks. Ausalt, autona – nelja ratta ja istmena – on sellest võimatu mingit viga leida. See on veetlev kihutades ja vaikne ning rahulik, kui sa seda ei tee. Ja reisi lõpetab väike lisarõõm – võid ise lihtsalt välja astuda, vajutad nuppu (hiiglaslikul) võtmerõngal ning see pargib end ise.

Seda võimalust ei kasuta sa muidugi iial. Samamoodi nagu ei astuks piloodita lennuki pardale. Sa eeldad, et ehhki elektroonika on võimeline sooritama talle ülesandeks tehtud asju, eksib ta kuskil niikuinii, mistõttu peab olukorra päästma inimene.

See tõstatab muidugi huvitava küsimuse. Ilma elektroonilise lapsehoidjata on see auto muidugi palju veetlevam ja rahustavam, aga mis siis, kui Jeremy Corbini raadiomöla mind korraks eksitab? Või kui mul tulemasin istme vahele kukub? Ja auto siis avarii teeb. Ning keegi saab surma.

Milline moraalne dilemma. Kas kannatada lihtsalt igaks juhuks pidevat sekkumist ja tänitamist? Või ikkagi lülitada kõik välja, nautida sõitu ja loota parimat? Ja kas selle valiku võimalikkus iseenesest teeb sellest parema auto kui kõigist eelmistest?

Või on moraalselt hoolimatu loobuda kõigist lapse elu päästa võivatest süsteemidest? Muidugi peaks kõik töötama. Aga miks on sul sel juhul vaja autot, mis on käe all nii mõnus ning suudab võtta välja 250 km/h. Sellele liiga pikalt mõeldes hakkab pea valutama.

Nii et liigume edasi. Selle välimus pole nii mehelik nagu viimasel vanal mudelil. See pole nii tugev, nii robustne, vaid paistab naiselikum. See on küllap hea asi.

Kahtlemata on seda eelkäijatest lihtsam ja odavam toota. Ja see on kindlasti hea, sest säärane kokkuhoid tähendab suuremat kasumit BMW-le, mis omakorda teeb head Saksamaa majandusele. Ja mis on hea Saksamaa majandusele, on hea ka Kreeka, Itaalia ja Portugali majandusele. Lihtsalt öeldes: 5 seeria suured kasumid pärsivad Ateena rahutusi.

Muidugi, mida rohkem inimesi soetab endale sellise auto – mis sunnib sind alati suunatuld näitama, kuuletuma kiirusepiirangutele ja hoidma pikivahet -, seda vähem peaks meie teedel olema surmajuhtumeid.

Autonduses pole see masin muutnud midagi. Ent ometi on see latti tõstnud kõvasti. See on auto, mille sa soetad teiste inimeste heaolu silmas pidades. Vot see on idee, mida enne katsetatud pole.

©Jeremy Clarkson/The Sunday Times, London

Jah, osta,

sest, mida rohkem inimesi soetab endale sellise auto, seda vähem peaks meie teedel olema surmajuhtumeid.

BMW 530D M SPORT

Mootor2993 cm3, 6 silindrit, turbodiisel
Võimsus261 hj  
Pöörded619 Nm
Kiirendus0-100 5,7 sek
Tippkiirus250 km/h
Kütus / CO24,6 l/100 km / 124g/km
Kaal1715 kg
Jeremy hinne4/5