Test

Honda CR-V hübriid: ürita palju tahad, kütusekulu numbrid lihtsalt ei muutu

2019. aasta Honda CR-V Hybrid.Fotod: Geenius.

Jah, osta,

sest Honda teab, kuidas ühte õiget linnamaasturit teha, ning hübriidse CR-V kütusekulu vastab ka päriselt tootja antud numbritele.

Inimestele meeldivad linnamaasturid. Need on vallutanud meie teed, tänavad ja autoesindused ning veel 20 aastat tagasi praktiliselt olematust sõidukiklassist on saanud kõikide autotootjate jaoks üks olulisimaid mudelisarju.

Kõikidest brändidest on praeguseks juba aastaid paistnud selgelt välja Honda, kelle CR-V-st on saanud maailma enimmüüdud linnamaastur. Kõige uuema, viienda põlvkonnaga, on Honda lõplikult diislist lahti öelnud ning võtnud omaks elektritehnoloogia. Viimasel ajal on uute autode ostustatistika näidanud, et eestlased on läinud üha rohkem Toyota-usku.

Kas uus CR-V võiks seda statistikat muutma hakata?

“Tõeline” linnamaastur?

CR-V-ga olen isiklikult ja palju kokku puutunud aastast 2004, kui müügile jõudis mudeli teine põlvkond. Järgnesid ka kolmas ja neljas ning enne uue CR-V-ga proovisõidule minemist oli mul Honda linnamaasturi olemusest üpris hea arusaam olemas.

CR-V on olnud läbi aastate usaldusväärne, ruumikas, janune ja üks läbi ja lõhki igav auto: tõeline linnamaastur. Uue mudeli puhul tuleb mõistagi võrdluseks võtta eelkäija, mille suurimateks miinusteks nimetaksingi keskmise kütusekulu (2,0-liitrise bensiinimootoriga 8-9 liitri juures) ning sisemüra.

Kõikide eelnevate CR-V mudelite läbivaks omaduseks oli vastupidavus. Alles 300 000 kilomeetri juures hakkasid mõned CR-V tüüpvead endast 15 aastat vanas mudelis märku andma, kuid ka sel juhul ei olnud tegu üüratute väljaminekutega.

Linnamaasturi praktilisus väljendub minu jaoks peamiselt kolmes asjas: kõrgus maapinnast, ruumikus ja nelikvedu. CR-V jaoks ei ole viimane aspekt mõistagi kunagi tugevaim külg olnud, kuid on erinevates olukordades siiski suureks abiks olnud.

Uksed avanevad CR-V-le omaselt pea 90-kraadi ja autosse istumine ning sealt väljumine on mugav ja porivaba.

Ka uut CR-V-d pakutakse nelikveolisena, kuigi peamiselt viivad autot edasi siiski eesmised rattad ning sarnaselt eelkäijatele lähevad tagumised rattad kardaani vahendusel käiku alles siis, kui selleks peaks konkreetne vajadus tekkima. Näiteks kohalt minnes.

Positiivne on ka see, et uue CR-V põhi on eelmisest kõrgem. Hübriidi kõrgus maapinnast on 190 mm ja 1,5-liitrise turbomootoriga versioonil kuni 208 mm. Honda ei ole uue CR-V mõõte väliselt suuremaks teinud, kuid see-eest on teljevahet 40 mm võrra laiemaks tehtud. Tagumistel istujatel on seetõttu rohkem jalaruumi ja mis veelgi olulisem – uut CR-V-d pakutakse esmakordselt ka seitsmekohalisena.

Pagasiruumi mahutavuses on CR-V samuti üks oma klassi tipptegijaid: 561 liitriga suudab CR-V vägagi efektiivselt konkureerida näiteks vana sõbra RAV4-ga (580 l).

Disainis on asi revolutsioonist kaugel

Uus ja  vana kõrvuti. Natuke agressiivsem ja natuke ruumikam, aga ikkagi CR-V.

Uut CR-V-d väljast vaadates on selge, et revolutsioonist on asi kaugel. Pigem on disainis liigutud mõned sammud agressiivsemate ja jõulisemate kerejoonte juurde, püüdes säilitada üha enamate autotootjate jaoks olulisemaks muutuvat põhimõtet: uue mudeli eelmisest eristamine ei tohiks liiga kerge olla.

Teisalt sarnaneb 2019. aasta CR-V pagasiluuk teatud nurga alt isegi rohkem Toyota RAV4-le kui eelmisele CR-V-le ning mõlemale mudelile on suudetud uste alla paigutada halvas mõttes pilkupüüdev plastmassist riba.

Autosse istudes vaatab vastu väga tuttav ja kodune CR-V armatuur, kuhu on nüüd üsna maitsekalt paigutatud suurem ja puutetundlik ekraan. Eelkäijaga võrreldes on materjalide kasutus rikkalikum ja tänaseks standardiks saanud pehmevõitu plastikusse tehtud õmblused jätavad üllatavalt viisaka ja maitseka mulje.

Kabiinist leiab hulgaliselt panipaiku ja üldiselt on salongis kasutatud materjalid ja disain maitsekas.

Silma jäävad ka puitu imiteerivad, kuid ilmselgelt mitte puidust valmistatud liistud, mis tegelikult salongi üldmuljele isegi kaasa aitavad. Ainuke nõrk koht on keskkonsool ehk täpsemalt koht, kus peaks käigukang olema.

Mingil põhjusel on sealsete lülitite ja pindade jaoks kasutatud sama plastmassi, mis välistes küljeliistudeski. Äkki jäi materjali üle?

Diisel on surnud. Elagu hübriid!

Honda kodulehelt leiab nüüd justkui kaks erinevat CR-V mudelit: tavaline CR-V ja CR-V Hybrid. Möödunud aastal teatas jaapanlane, et uuele CR-V-le pole plaanis diiselmootorit pakkuda. Selle asemel on Honda arendanud valmis hübriidse lahenduse, mida eesti keeles saab kutsuda intelligentseks mitme režiimiga sõidusüsteemiks (i-MMD) ja mille kohta pole tegelikult CR-V ostjal vaja rohkem teadagi.

Tagumistel reisijatel on jalaruumi varasemast rohkem. Hübriidset versiooni seitsmekohalisena ei pakuta.

Erinevatel autotootjatel on elektri- ja hübriidlahendustele omad lähenemised, kuid kõikidest hübriidsõidukitest leiab igal juhul sisepõlemismootori ja elektrimootori. Honda on võtnud selgeks eesmärgiks kütusekulu vähendamise ning leidnud, et parim viis selle tegemiseks on kasutada bensiinimootorit elektrimootori laadimiseks. Sõites tähendab see, et enamiku ajast töötab bensiinimootor generaatorina, mis toodab energiat elektrimootori aku laadimiseks.

Kütusekulu ongi päriselt madal!

Tulemuseks on üks väheseid linnamaastureid, mille reaalne kütusekulu vastab tootja kütusekulule. Tuhande kilomeetri sisse mahtus nii paari tunni jagu linnasõitu kui ka sadu kilomeetreid maanteel kruiisimist ja hulgaliselt kiirendamisi, kuid keskmine kütusekulu jäi rangelt 5,5-liitri juurde saja kilomeetri kohta.

Arvestades, et linnas peaks hübriid isegi veidi vähem kütust võtma kui maanteel, on tegu tõsiselt muljetavaldava tulemusega.

Hübriidi puhul algavad hinnad 30 890 eurost, tavalise turbomootoriga mudeli baashinnaks on aga 26 510 eurot. Proovisõidumudel tuli Lifestyle varustusastmega, mille hinnad algavad 36 560 eurost. Kõige kallima, nelikveolise Executive varustusega mudeli eest tuleb välja käia juba 42 220 eurot. Selle raha eest liigub CR-V juba keskklassist veidi väljapoole: paketis on esiklaasinäidik (heads-up display), soojendusega rool ja tagaistmed, käed-vaba pagasiluuk ja mälufunktsiooniga juhiiste ning palju muud varustust.

Sõidab nagu Honda ja seda heas mõttes

Honda teab, kuidas häid autosid teha. Type-R on selle musternäidis ning ka uus Civic on erinevate arvustajate poolt saanud kiita just oma klassi sõiduomaduste tõttu. Uus CR-V ei ole mõistagi luukpäradega võrreldav, kuid pakub linnamaasturi kohta tasakaalukat ja võrdlemisi mugavat sõitu isegi künklikumatel teedel.

Pressiteadete ja brošüüride andmetel on suuri edusamme tehtud ka mürasummutuse vallas, mis CR-V ja teiste Honda varasemate mudelite puhul alati üheks nõrgaks kohaks on olnud.

Maanteel ei olnud sõidumüra enam eelkäijaga võrreldes tõesti nii häiriv, kuid arvesse tuleb võtta, et enam ei kostu salongi ka mootorimüra, sest enamiku tööst teeb ära elektrimootor. Välja arvatud juhul kui gaasipedaal muidugi põhja vajutada.

1,5-liitrise turbomootori bensiinikulu jääb 6,3 l/100 km juurde. Hübriidil on vastav näitaja pea liitri võrra madalam.

Kiirendus on teinud samuti tuntava edasimineku

Hübriidse CR-V kiirendus on eelkäijaga võrreldes teinud suure arengu. Kuigi 8,8 sekundit ei tundu paberil kuigi muljetavaldav, on alla kümnesekundiline nullist sajani aeg CR-V jaoks oluline edasiminek ja linnakiirustel tekitas elektrimootor kohati isegi tunde, nagu sõidaksin elektriautoga. Seda hetkeni, mil 2,0-liitrine vabalthingav endast märku hakkas andma.

Linnamaasturites üha populaarsemaks muutuv CVT kast on ka CR-V-sse jõudnud ning midagi erakordset siit oodata pole. Tegelikult ei häirinud hübriidi puhul käikude puudumine mind üldse nii palju, kui esialgu arvasin, ning sobib enamikele CR-V omanikele sõitmiseks suurepäraselt.

Ka CVT kastiga mudelis leiab rooli tagant labad, millega on võimalik reguleerida sõiduki pidurdamist, näiteks talvel libedast mäest alla minnes. Päris käigu vahetamisega seda muidugi võrrelda ei saa, aga asi seegi.

Oma nime igati väärt

Uus CR-V üllatas mind. Uus on tegelikult selle sõiduki kohta isegi natuke vale öelda, sest USA-s on tänavu meile jõudnud mudelit müüdud juba ligi kaks aastat. Kuigi Eestis paistab CR-V populaarsus vähemalt viimastel kuudel olevat langenud, võiks uuest CR-V-st täiesti vabalt saada järjekordne müügihitt. Vähemalt juhul, kui keegi sellele veidi reklaami teeks.

Norida saab alati ning ka CR-V ei ole sugugi ideaalne auto. Honda meediasüsteem on endiselt uimasevõitu, kuigi varasemast parema graafikaga, teatud plastikust detailid riivavad silma ning kõigile ei pruugi erinevad disainilahendused meeldida.

Samas on Honda suutnud linnamaasturi kütusekulu nii linnas kui ka maanteel tunduvalt vähendada ja uue mudeliga on eelkäijate vigadest selgelt õpitud ning suures osas neid välditud.

CR-V ei ole huvitav auto. Sellega sõitmine ei ole kuigi põnev või erutav, aga keskklassi linnamaasturi kohta igati mõistlik ja mugav ning uue jõuajamiga ka suhteliselt soodne.

2019 Honda CR-V Hybrid

Mootor2,0-liitrine bensiinimootor + elektrimootor (Hybrid i-MMD), CVT käigukast
Võimsus184 hj
Kiirendus 0-100 km/h8,8 s
Tippkiirus180 km/h
Kütusekulukombineeritud keskmine 5,3 l/100 km
Tühimass1697 kg
Põhja kõrgus maast19-20 cm
Hindhübriidi baashind 30 890, proovisõidu auto hind 36 560

Telli Geeniuse uudiskiri

Saadame sulle igal argipäeval ülevaate tehnoloogia-, auto- ja rahaportaali olulisematest lugudest.