Test

Hyundai i30 Fastback N: kas 30 000 euro eest saab ideaalse igapäeva- ja ringrajaauto komplekti?

Jah, osta,

Kuigi vedrustus võib mõne maitsele olla pisut jäigavõitu, on tegemist adrenaliinirohke, lõbusa ja samas ka praktilise igapäevaautoga. Kohustuslikuks versiooniks on Performance Pack mudel.

Hyundai esimene N-auto i30 N maandus sportlikke luukpärade segmenti korraliku keeristormiga. Peksis kõik segi, lammutas natuke ringi ja näitas vanadele tegijatele, et piisab esimesest üritusest, et olla juba oma ala tippude seas. Fastback kerega mudel jätkab õnneks sama trendi.

Seda arvustust pean alustama ühe ülestunnistusega. Hyundai on haaranud minu huvi, kui mitte öelda, et südame. Pärast esimest sõitu i30 N luukpäraga olin ma väga positiivselt üllatunud. Autos oli rohkelt karakterit ja iseenesest lihtsa retseptiga oli tulemuseks värskendavalt lõbus masin, mis pani juhi täielikult sõiduelamuse keskmesse.

Minnes veel kaugemale, on minu Autogeeniuse kaasautori karjäär mingil müstilisel moel juba algusest saati olnud Hyundai N-brändiga seotud. Esimene lugu, mis minu nime alt ilmus, oli uudis paksu kamuflaaži all peidus olnud i30 N prototüüp testautost. Olgu see saatus või lihtsad juhused igapäeva elu kaoses, on miskipärast Hyundai sportlikud autod mulle naha vahele pugenud juba paar aastat.

Nüüd on aga mesinädalad läbi, esimesed “ohsa” momendid üle elatud ja peab kindlaks tegema, kas Hyundai N-bränd jätkab õigel teel ka järgmise mudeliga.

Seepärast saigi küsitud antud arvustuse puhul abi kaasautorilt Kaur Ilveselt, kes jagab oma esmamuljeid. Kuna Kauril pole varasemat kokkupuudet i30 N luukpäraga, on tema reaktsioonid Hyundai i30 N Fastbacki osas täiesti värsked.

Kas Hyundai suudab võita veel positiivseid arvamusi meie Autogeeniuse perekonnas või mitte, saame teada selle jutu lõpuks.

Fastback või hatchback – tehniliselt väga vahet polegi

Kuna i30 Fastback N puhul on tegemist tehniliselt luukpäraga identse masinaga, ei ole suuri üllatusi oodata. 2-liitrine turbomootor, 275 hj (valides Performance mudeli), 353 Nm (378 Nm mõneks sekundiks overboosti ajal), manuaalkast ja esivedu, millele tuleb appi elektrooniliselt kontrollitud mehhaaniline piiratud libisemisega differentsiaal.

Juhiistmel istudes on ainuke vihje auto erinevusest tahavaatepeeglis, kus nähtavus on langeva katuse ja madalama tagaakna tõttu pisut nigelam. Interjöör on samuti peaaegu identne, kui väja arvata üksikud väikesed detailid – punased jooned ümber konditsioneeriavade, mõned punased õmblused jne.

Nagu sportlikke luukpäradega ikka, on interjööris uuendatud vaid kõige tähtsamad elemendid. Mõnusalt madalad ja juhti toetavad istmed, hea tundega nahkkattega rool, hästi asetatud metallist katetega pedaalid ja eriti hea tunnetusega käigukang.

Ainuke praktiline muutus on auto tagaosas. Istmetel on pearuumi pisut vähem, kuid üsna adekvaatselt ja pagasiruum on isegi suurem kui luukpäral, kuigi välimuselt seda kohe ei usuks.

Kurvilistele teedele loodud

Sõiduelamuselt jätkab i30 Fastback N samuti vägagi sarnasel positiivsel liinil nagu ka luukpära. Esidifferentsiaal teeb väga head tööd pidamise tagamiseks ja nagu ka mõne kuu tagune ringrajasõit tõdes, peab asjad päris kiireks ja hooletuks ajama, et esiots pidamise kaotaks.

Kui eelmise aasta luukpära test oli varakevadel lamellrehvidel, siis kuum juulikuu nädalavahetus ja Pirelli P-Zerodega kaetud 19-tollised veljed olid väga hea kooslus.

Nina oli terav ja taguots tuli Fastbackil alati tempokalt järgi ning gaasi ja piduriga sai auto tasakaaluga pisut mängida. Kuigi adaptiivne vedrustus oli sarnaselt luukpärale pigem jäigemapoolsem, ja kõige jäigem režiim on siiani pea sobimatu Tallinna teedel, sai kiiruse tõusmisel veermik tööga hästi hakkama.

Tihtipeale on see esimene reaktsioon mingile suuremale mühule teel jäik, kulgeb i30 N Fastback sealt edasi kontrollitud ja nõtke hoiakuga. Hyundai sõnul on luukpäraga võrreldes vedrustus pisut pehmem, kuid need muutused on üsna minimaalsed ja vajaks mõlema mudeli kõrvuti testimist, et erinevustest täpselt aru saada.

On see siis jäik või normaalne vedrustus?

Vedrustuse kohalt leidus samas erinevaid arvamusi. Meie fotograaf Paula Johanna tõdes, et tema jaoks ikka liialt raputav igapäeva auto jaoks. Isiklikult leidsin, et Hyundai on talutava piiri juures, et sellega igapäevaselt sõita.

Kui sul on elus üks auto, mis peab täitma praktilisi igapäeva sõite ja olema üks väga lõbus sõiduriist nendel “mul läheb töölt koju jõudes paar tundi kauem” sõitudel, siis ise eelistaksin pigem natuke jäigemat ja mängulikumat masinat. Maitse asi või nii.

Käigukast meelitab lõbusat tööd tegema

Eraldi märkimist vajab ka manuaalkast ja selle tunnetus. Käigukangi liigutamine oli mõnusalt mehhaaniline, konkreetne ja samas ka sujuv. Näiteks oli enamasti igal vahetusel neljandale käigule kuulda ja tunda sellist mehhaanilist “klõksu”, mis oli lihtsalt äge.

Foto: Sulev Ladva

Kang ise oli mõnusalt robustse ehitusega, et isegi kiired ja agressiivsed vahetused oli kastile käkitegu. Tihtipeale leidsin end käiku vahetamas puhtalt seepärast, et saaks seda teha, mitte, et oleks mingi reaalne vajadus. See on sellise auto puhul alati hea märk.

Muidugi on ka i30 Fastback N’il saadaval automaatne vahegaas või revmatching, sobitades mootori pöörded valitud käiguga. Sarnaselt luukpäraga toimis süsteem väga hästi, kuid tänu eriti mugavalt asetatud pedaalidele, oli ise jalgadega nendel tantsimine täielik lust. Kindlasti on ringrajal revmatch süsteemist palju rohkem kasu.

Jätkab Kaur Ilves…

Praktilise inimesena ma väga kaua ei veeda aega auto välimust imetledes, vaid sukeldun kohe i30 Fastbacki seespidise tarvitamise kogemusse. Ja esmamuljed on väga head!

Iste laskub põranda ligi, toetades mõnusalt just neid kehapiirkondi mida vaja, rooli on võimalik endale üsna sülle sikutada ja pedaalid  on sätitud nagu parimal orelil, millega peaks saama mugavalt igasugu huvitavaid muusikapalu särtsakast mootorist välja mängida.

Käiguvahetus toimub ainult sinu parema käe ja vasaku jala koostööna ning automaatkasti sellele autole isegi ei pakuta. Mis on ka väga hea, sest headest käsikastidest on saamas kahjuks väljasuremisohus tehnikaliik või siis pahura tuju allikas neile kätte sattudes, kes lillelõhnalise ökoelektri najal isesõitvatest liiklusvahenditest und näevad.

Aga need inimesed ilmselt seda lugu ei loe, kes liiklevad õndsas teadmatuses oma „nullsaastega“ elektriautoga, mille energia tuleb Eestis 90% ulatuses põlevkivitahma pähemäärimisega Narva elanikele.

Äkki oleks aeg vahepeal reaalse eluga kohtuda ja tuletada meelde kuidas autojuhtimine päriselt käib? i30 N Fastback pakub sellisteks tooresteks elamusteks igatahes väga mõnusat stardipaketti.

Saksapärane Lõuna-Korea luukpära

Esimesed meetrid auto roolis tekitavad tunde nagu kõik oleks väga…saksapärane – nähtavad ja katsutavad materjalid on tõeliselt kvaliteetsed, ergonoomika peensusteni läbimõeldud, roolil, pedaalidel ja käiguvahetusel on sees mõnusalt tummist ja vahetut tunnetust, mis annab igale su liigutusele mõtte ja rahuldustpakkuva tagasiside.

Saksapärane tunne pole juhuslik, sest Hyundai N-seeria sportlike autode juures on käe külge pannud endine staažikas BMW M osakonna peainsener, kes mõned nipid ja trikid on ka siin metalli valanud.

Sõiduseadete valik on peadpööritavalt suur ja tekitab esmakohtumisel uue autoga alati segadust, seega Normal seadega minematöristamine tundub Harju keskmiselt mõistlik mõte. Sellisel kujul on auto linnas nagu vagur talleke –  mootor joriseb eemalolevalt, gaasipedaal on rammestunult uimane ja summutist ei kosta ülbitsevat paugutamist.

Vedrustuse jäikus isegi pehmeimas Normal seades paneb kahtluseussi idanema, milline ta siis veel kaks astet jäigemas Sport+ seades võiks olla?

Sportlike autodega harjunud inimesele pole i30 N kindlasti ebamugav ja võrreldes Renault Megane RSga, on linnamaastikul tegu täiesti nõtke autoga, aga võrreldes jällegi Golf GTI või ka Seat Cupra vedrustuse ümarusega, on i30 Fastback N amortisaatoris peidus natuke liialt teravat esmareaktsiooni muhkudele. Hoolimata sellest, et väidetavalt on Fastbacki vedrude jäikust ca 5% vähendatud võrreldes i30 N tavamudeliga.

Tantsud kurvidega

Mõõdukalt kiired, kurvilised ja muhklikud teed on sportlike luukpärade magusaimad jahimaad – see on koht, kus vilgas Taavet võib vabalt kaks korda võimsamale ja kogukale Koljatile põrutada nii valusa muhu otsaette, et too järgnevad kaks nädalat ei taha isegi garaažist välja tulla.

Fastbackil on nende teede jaoks kõik koostisosad olemas, aga parima kokteili kokkusegamine nõuab natuke aega ja katsetamist.

Roolilt saab tähtsa labaga nimega „N“ valida kas äärmuslikema või siis enda poolt kokkumiksitud seade, millega saab muuta mootori, vedrustuse, vahegaasi, rooli, esidiferentsiaali ja summutist tuleva orkestri käitumist just endale ja teeoludele sobivaimaks. Peaks vist valikutest piisama?

Soovitan muhklikul teel mitte ära põlata vedrustuse pehmeimat seadet, mis andis märksa kindlama sideme auto, teepinna ja sohvri tegemiste vahele.

Käsikast on tõeline maasikas

Viimaste aastatega olin juba ära unustanud, kui lahe elamus on hea käsikasti ja mõnusalt paigutatud kolme pedaaliga kurvilisi teid kokku heegeldada! Käigukang on konkreetse liikumisega ja isegi kiirelt käike sisse paugutades niivõrd tugevakoelise tundega nagu tõelistel võistlusmasinatel.

Pedaalid on ideaalselt paigutatud ja hea kaalukusega, mis võimaldab neil lõbusat rahvatantsu tantsida – pidurdades allavahetustel parema jalaservaga vahegaasi torkamine ei ole mingi probleem ja kiiretes kurvides auto tasakaalustamiseks õrnalt vasaku jalaga pidurit tallates on pedaalis mõnusat kindlustunnet ning pidurijõudu saab sealt väga ühtlaselt välja meelitada.

Auto lubab vajadusel sind tõelise sõidukangelasena näidata ja automaatse vahegaasi kasutamine annab igal allavahetusel lärmakalt teada perfektselt annustatud gaasisurakast, aga Fastback on niivõrd hea õpetaja, et temalt tuleks kindlasti mõned tunnid võtta kuidas ise kolme pedaaliga hakkama saada.

Revmatch on samas väga abiks ringrajal sõites, kus kõik meeled ja jäsemed on niigi äärmiselt hõivatud igasugu muude tegemistega.

Golf GTI ja Megane RS peaks siit ühtteist õppima

Kiirel sõidul tunneb masin end kurvilistel teedel väga kodus – Normal seades on roolis head tunnetust arusaamaks mida esirattad teevad ja piiratud libisemisega esidiferentsiaal töötab vägagi väljapeetult. Isegi esimesest otsast tugevalt gaasiga „üle sõites“, jääb rataste reaktsioon igati kontrollituks, rooli ei hakata ogaralt kiskuma ning kogu saadaolev pidamine üritatakse parimal moel ära kasutada.

Ilma igasuguse kahtluseta paneb i30 Fastback N jõu väga ingevabalt maha võrreldes Golf GTI või Megane RSiga, mille esimesi lahtiseid diferentsiaale juhitakse piduritega. Kõlab üsna uskumatult arvestades, et kunagi arvati nagu oleks 200 hobujõudu esirattaveoliste absoluutne piir…

Natuke jääb mu jaoks kripeldama see, kuidas isegi pehmemas seades vedrustus töötab kiirel sõidul muhklikul teel – ühest küljest reageeritakse muhkudele esmaselt liiga teravalt ja teisest küljest ei hoita suurema laine tabamisel autokere ülespoole liikumist piisavalt konkreetselt kontrolli all.

Eestikeelsete tehniliste terminite puuduse tõttu peab kasutama inglisekeelseid ehk siis amordil on liiga jäik bump ja liiga pehme rebound reaktsioon (ma loodan, et lugejad annavad selle tehnilise uitamise andeks. Sport ja Sport+ lisavad ohtralt konkreetsust, aga pigem sobivad siledale ringrajale, kus nad masinast tõelise kartauto teevad.

Mõned tiirud Tabasalu kardirajal

Seda ei juhtu tihti, et proovisõidu autot kätte saades antakse kaasa õnnistus ringrajal paar tiiru teha – ja mitte ainult – soovitus katsetada, kas ma saan Tabasalu kardirajal masina 46 sekundi sisse sõita. Mõeldud-tehtud! Auto piiride kompamisel selgub, et tegu on väga usaldusväärse ja kindlalt juhitava sportautoga, mis Fastbacki stiilile palju paremini sobib.

Tagasild pole nagu meelemürkidest üledoosi saanud teismeline (Megane RS), vaid püsib väga kindlalt kursil isegi tugevate sissepidurduste peale. Piiratud libisemisega elektrooniliselt juhitav esidiferentsiaal annab endast kõik, et iga hobujõud teele saaks pandud ja mootor hakkab tõsiselt rihma rebima juba 2500 pöörde pealt ja järjestikku süttivad LED tulukesed armatuuri ülaservas annavad märku, kui järgmine käik sisse lüüa.

Kokkuvõttes väga laheda olekuga masin, millega nädala sees asiseid peretoimetusi teha ja nädalvahetusel kurvilisel teel või ingrajal adrenaliinilaks kätte saada. Aga aeg? Jah, isegi kuumade esirehvidega sõitis ta 45,8 sekundiga tiiru rajale peale. Kiire, lõbus, asjalik ja isikupärane kõik üheskoos!

Hyundai i30 N Fastback

Mootor2-liitrine bensiin, turbo
Käigukast6-käiguline manuaal
Võimsus275 hj
Pöördemoment353 Nm (378 Nm Overboost)
Tippkiirus250 km/h
Kiirendus0-100 km/h 6,1 sekundit
Kütusekulu7,1 l/100 km
Kaal1 429 kg
Hindproovisõiduautol 30 780 eurot, baashind alates 26 990 eurot

Telli Geeniuse uudiskiri

Saadame sulle igal argipäeval ülevaate tehnoloogia-, auto- ja rahaportaali olulisematest lugudest.