Test

Kaur Ilves ja uus Porsche 911: Kas tõesti iga põlvkonnaga aina paremaks?

Rohkem punaseid autosid, palun! Fotod: Paula Johanna Adamson

Jah, osta,

Kõik eelmise mudeli pisivead on üksipulgi ette võetud ja ülima põhjalikkusega lahendatud. Täielik õnnestumine ja midagi vähemat me Porschelt ei ootagi.

Ma kujutan ette, et paljudes lugejates tekitab suurt arusaamatust, miks automeedia mõistuse kaotab, kui Porsche näitab avalikkusele järjekordset 911 mudelit. Kõlavad pahurad hõiked: Ta ju näeb välja täpselt nagu eelmine! Miks mootor on seal kus kohver käib? Nii kallis ja ainult kaks ust!

Kollektiivseks hullumeelsuseks on aga väga head põhjused – muidu asjatundlikud ja ontlikud autoajakirjanikud, kes tavaliselt räägivad miskit kohutavalt igavat keelt kolvikäikudest ja pöördemomentidest, toovad uue Carrera 911 roolis esmakordselt põhjagaasi andes kuuldavale vaid kaks märgilist sõna: “Issand Jumal!”

Ma sain jumaliku valgustuse

Pean tunnistama, et Porsche 911 Carrera verivärske 8. põlvkonna mudel tõi ka minuni teatava jumaliku valgustuse inseneriteaduse ja kunsti põimumisest.

Vaikus enne tormi

Kirgastumiseni jõudmiseks sai masinast mitmepäevase põhjaliku ja kiire sõidu järel välja pigistatud viimnegi tilk kõiki neid suuri tundeid, mida insenerid ja testisõitjad on temasse kümnete tuhandete inimtundide töö tulemusena peitnud.

Timeless machine“, ütlevad sulle Porsche turundusgurud uut 911 mudelit näidates? “Timeless emotions” – ütlen mina, sest see auto ei ole pelgalt masin – tal on hing ja ta laseb sind endale väga lähedale kui sa vaid piisavalt kannatlik oled.

Mis on muutunud võrreldes eelmise Carrera S mudeliga?

Pealiskaudselt kuivi tehnilisi numbreid vaadates ei avane esmapilgul midagi otseselt peadpööritavat – mootor on 30 hobujõudu võimsust juurde saanud, esimesed rattad on ainult ca 5 sentimeetrit üksteisest laiemalt maha sätitud ja tagumised veljed on lausa 21-tollised, ehk siis tolli võrra suurema läbimõõduga.

Veljed on nüüd 21-tollised ja rataste vahe laiem

Aga vaid mõned sentimeetrid siin-seal muudavad auto käitumist väga oluliselt võrreldes eelmise mudeliga!

Tagumise otsa pidamine on nüüd peaaegu totaalne, mida isegi 450 rammusa hobuse jõu ogar rünnak teise või kolmanda käigu kurvides ei heiduta ja laiem rööbe ees annab vajaliku tasakaalu, et masina nina püsiks samas rütmis oluliselt parema pidamise leidnud sabaga.

Kuidas see uus tehniline komplekt töötas kurvilisi teid agressiivselt rünnates, selgub natuke hiljem.

Tippkiirusega on vähemalt hea praalida, ikkagi üle 300 km/h

Sada kilomeetrit tunnis saabub Sport Plus seades vägivaldse 1,2g suuruse löögiga selga ainult 3,4 sekundiga ja tippkiirus on 306 km/h, millest liiklusele avatud piirkonnas võib ainult unistada, aga tegu on kindlasti kasuliku infokilluga, mida nagu möödaminnes sõpradele poetada.

Füüsilisi nuppe on palju vähem

Suuremad muutused on toimunud masina salongis, mis nüüd on igati 21. sajandi vääriline koos suure puutetundliku keskekraaniga ja esimest korda leiab armatuurist vasakult poolt digitaalsed näidikud.

Ajaloole truuks jääb siiski uhkelt keskel asuv analoogne tahhomeeter, mida kaunistab selgelt loetav hõbedane seier, käies välja kuni 7500 kurjakuulutavalt ulguva pöördeni.

Kogu keskkonsool on samuti peenlihvi saanud ja varasem nupukobar on asendunud klavermatt läikivmusta minimalistliku pinnaga. Mulle väga meeldib, et on tehtud selge valik eluliste ja vähemtähtsate nuppude osas.

Ainult olulised nupud

Kiirel sõidul ei ole sugugi mugav ega ohutu üritada täpselt pihta saada pöidlasuurusele nööbikesele teiste sarnaste seas.

Pöördratas roolil all paremal valib sõidurežiimi

Nüüd käib auto iseloomu sättimine vajadusel täiesti pimesi – roolil asuva pööratava rattakesega valid sõiduseade (Normal, Sport, Sport Plus, Wet) ning stabiilsuskontrolli (PSM) ja vedrustuse (PASM) sättimiseks asuvad keskkonsooli ülaosas eraldi metalsed klahvid, mille rihveldatud serv haarab mõnusalt näpust ja lausa kutsub end isegi ilma otsese vajaduseta sisse ja välja lülitama.

Aga kuhu kadus käigukang? Tulevik on tabanud ka 911 mudeleid ja esimest korda ei leiagi enam PDK automaatkastiga 911 salongist toekat käiguvalitsat, vaid pisikese metalse püstise klahvikese nimega “RND”, mis natuke kahtlusi tekitab.

Nagu mälupulk oleks konsooli torgatud

Jah, labad on rooli küljes olemas nagu varem, aga mis saab siis kui energilisemalt rooli lapates on vaja käsitsi käiku vahetada?

Noh, eks ta enamustele on vist natuke eluvõõras probleem ja tuleb lihtsalt enda motoorikat ümber harjutada labade kasutamiseks ka siis kui rool 180 kraadi vintis on.

Igatahes üldmulje salongist on tõeliselt silmipaitav kombinatsioon hävituslennuki funktsionaalsusest ja väljapeetud elegantsist, kus on puhas lust aja kulg unustada.

Sõidame!

Kõva kontuuriga sportiste haarab endasse ja ideaalselt toekas asend on kiirelt paigas. Paljudele võib tunduda kummalisena, miks sportauto istmed niivõrd vähese polsterdusega on, aga selleks põhjuseks on eemaldada ebavajalikud filtrid sinu ja selle mehhaanilise masinavärgi vahelt.

Istmed annavad edasi kõik, mis juhil teada vaja

Vahetu kontakt juhi, masina ja teekatte vahel on see, mis annab ühelt poolt enesekindluse enda ja auto võimetesse, aga teisalt ohjeldamatutes kogustes sõidurõõmu! Tõesti, istmete valmistamise kunstis on Porschele vähe võrdseid vastaseid.

Tagaosas käratab kurjalt käima topeltturbodega mootor ja isegi paigal seistes kandub läbi istme kehasse õrn mehhaaniline värin, mis ainult kruvib ootusi edasiste elamuste osas.

Mootorihääled on tühikäigul äratuntavalt sarnased 991 mudeliga (eelmine põlvkond), aga lisandunud on teatav kogus väljapeetust ja müratase on ka sõites salongis madalam kui eelmistel põlvkondadel. Väga loodan, et mootori vokaalsust kõrgetel pööretel pole liialt ära rafineeritud.

Vedrustuse lakmustestiks on üks jälk ristmik

Porsche aktiivvedrustus (PASM) on end juba varasemalt tõestanud osava võlurina, kes iga millisekund loeb teepinda ja otsustab, millal olla paindlikult nõtke ning millal resoluutselt järeleandmatu.

Jah, selle autoga on võimalik mugavalt ka Tallinnas liigelda

Peamine eesmärk on säilitada igal hetkel, igal kiirusel ja igal teekattel maksimaalne kontakt ning tagasiside masina ja juhi vahel, laskmata tarbetuid väliseid jõude auto tasakaalu rikkuma.

Kas uue lihvi saanud PASM saab Tallinna kuumaastiku silumisega hakkama? Loomulikult. Lakmustestiks juhtus seekord üks jälk ristmik, mille sügavatest ristivagudest tempokas ülesõit põhjustab enamustel tavalistel „pehme“ vedrustusega autodel täieliku enesevalitsuse kaotamise.

992 Carrera lihtsalt imeb kogu selle mastaapse pesulaua kuhugi enda vedrustuse sügavusse ja liugleb vagudest üle nagu maagiline vaip.

Tahhomeeter on analoog ja see on äge!

Jah, kui PASM lülitada kangemasse seadesse siis muutub vedrustus üsna jäigaks, mida on parem kasutada siledatel ringradadel, kuhu see auto nõuab häälekalt enda sagedast väljaviimist.

Porsche on jälle teinud seda – ka 992 Carrera sõidab linnas “Normal” seades nagu vagur talleke, isegi rehvi- ja mootorimüra on oluliselt madalam kui eelmisel mudelil ja ei ole ühtegi põhjust, miks seda autot ei võiks igapäevaselt ka väga kehva teekattega linnamaastikul pidada. Pigem vastupidi, temaga on tihti mugavam liigelda kui mõne sportvedrustusega „sportliku“ autoga.

Valmistume õhkutõusuks, kinnitage rihmad

Linn on õnneks ammu seljataha jäänud ja nüüd terendab silme ees pikk tühi sirge, mille lõpus ootab juba varasemast tuttav trampliin, 100 meetrit pidurdust ja terav paremkurv. See on koht, kus terad sõkaldest eraldatakse ning lihtsalt keskmiselt võimekamad autod vaikselt nutta tihuvad.

Disain on äratuntavalt 911 ja ilmselt ei muutu kunagi

Käigud käsivahetusele, PSM „off“, Sport Plus. Vasak jalg pidurile ja gaas põhja!

5000 pöördes lõrisev masin röögatab vägivaldse paigaltstardi peale ja mu pea lüüakse vastu tuge, esimene ja teine käik kaovad hetkega näppude vahelt ning 100 kilomeetrit tunnis saabub meeletult ulguva mootori saatel 3,4 sekundi möödudes kolmanda käigu alguses.

Käiguvahetus kuulmise järgi ja vedrustuse häälestamine silmi teelt tõstmata

Hoian gaasi põrandasse naelutatuna ja löön sisse neljanda käigu – raevukas kiirendus surub endiselt istmesse ja on selgelt teravam kui eelmisel 991 Carrera S mudelil.

Mootor ei ole kaotanud grammigi oma varasemast vokaalsusest ja käiguvahetused saab sisse paugutada kõrva järgi sel hetkel kui kurjad hääled selja tagant hakkavad 7200 pöördel viimaseid kõrgeid noote võtma.

Vastutuul rebib masinat ja poolel teel trampliinini saan aru, et Sport Plus seades vedrustus on selgelt liiga jäik sellise tee jaoks. Silmi langetamata teen ühe kiire käeliigutusega vedrustuse nõtkemaks – see on nüüd lapsemäng, kuna PASM-i klahv on viiesest komplektist paremalt esimene ja leitav kasvõi kinnisilmi.

Tagamootorist ja summutist väljuvad õiged helid, kuigi veidike võib olla vaiksemad kui eelmisel põlvkonnal

Teekonarused peksavad armutult, aga vedrustus närib nad lihtsalt läbi ja sülitab välja. Roolis on kasvamas tunne, et mida kiiremini sõita, seda tugevamalt lööb masin oma küünised teekattesse!

Rattad vist tõusid korraks maast lahti…

Trampliinilt neljanda käiguga üle lennates on selge, et kontakt rataste ja maaga on hetkeks kadunud. Õnneks teeb 911 ka lendamise lihtsaks, sest vedrustus töötab nagu WRC rakettidel – PASM amortisaatorid pidurdavad ootamatult vallandunud vedrude energiat ja maandumine toimub kui sulepadjale.

Ainult selleks, et rammida pidur täiega põhja, teha üks kurja haugatusega allavahetus kolmandale käigule, massiivse pidurdusjõu mõjul rippuda turvavöös ja oodata kuni masin kehval teel kergelt saba vingerdades jõuab kiiruseni, millega sobib piiripeal kurvi siseneda.

Kõige hämmastavam on see kuidas 911 teeb kogu selle käreda sündmustejada niivõrd stressivabaks nagu oleks ta just hommikupäikeses mõnusalt käsi ringutanud!

Mis on parem kui Porsche? Kaks Porschet!

Kurvis hakkas elektroonika segama

Jõulisel kurvi sisenemisel annab tunda testiauto lisavarustuses olev PDCC – Porsche Dynamic Chassis Control. Tegu on süsteemiga, mis aktiivselt vähendab kerekaldumist kurvides ehk sõltumata sellest kui hullumeelselt kurvi laekuda, püsib kere kaldumine pea olematuna.

Teoorias lahe, aga tõele au andes mulle see lahendus sugugi ei istunud, sest ta tegi auto esiotsa tajumise kurvis natuke sünteetilisemaks kui tavalise vedrustuse puhul. PDCC-d ei ole võimalik täielikult välja lülitada, aga õnneks oma leebemas seades me saime omavahel hakkama.

Sama kehtib lisavarustuses oleva tagarataste juhtimise kohta – tegelikkuses nii kompaktsete mõõtmetega sportauto ei vaja tagarataste juhtimist, seda ei ole suurtel kiirustel isegi tundliku istmikuga tunda ja madalatel kiirustel pole sest niikuinii kasu, mida on ääri-veeri kinnitanud ka Porsche insenerid.

Isegi kui ei sõida, on see auto väga hea. Näiteks pildistamiseks.

Ehk siis praktiline tarbijanõuanne on vist see, et ehedate emotsioonide nimel võid loobuda mõlemast, kui sul täisvarustuses 911 Carrera eelarve on just 5500 euroga lõhki läinud.

Mida nad selle rooliga on teinud?!

Eraldi peatükki vääriks millise roolitunnetusega on uut 992 Carrerat õnnistatud! Eelmise põlvkonna Carrera või isegi Caymani roolitunnetus on kahtlemata sportautode seas üks parimaid, aga 992 Carrera kõrval tunduvad nüüd nende roolid hoopis vähem detailsemad.

Porsche on selgelt võtnud eesmärgiks teemast maha võtta kogu kriitika, mida said eelmise põlvkonna masinatel tutvustatud elektrilise võimendusega roolisüsteemid ja nüüd viia need täiesti uuele tasemele.

992 Carrera roolitunnetust ei ole loomulikult võimalik paberil edasi anda, aga see on seletamatu segu peenest mehhaanilisest värelusest, mis jõuab läbi rooliratta sinu sõrmeotstesse ning kannab edasi selgeid sõnumeid teekattelt sellest kui palju on veel esimestel rehvidel pidamise reserve järel.

Rooliga on tehtud midagi imelist

Selline tunnetus kiirel kurvisõidul on kriitiline osa kogu auto tajumise protsessist ja väga oluliseks eelduseks masina ning juhi usaldusliku suhte tekkimisele.

Piltlikult öeldes on 992 Carrera rooliga võimalik tajuda tee faktuuri või näiteks õhkõrna alajuhitavust veel enne kui elektrooniline stabiilsuskontroll üldse sekkub ja see on paremate sõnade puudumisel lihtsalt uskumatu tunne!

Uskumatu vahe eelmise põlvkonna 911 mudeliga

Masinat armutult kurvilisel teel edasi piitsutades selgub, et 992 Carrera on tõstnud juhitavuse ja kurvipidamise lati nii kõrgele, et 991 seda kindlasti puutuda ei saaks.

21-tollised tagumised rattad annavad nii palju täiendavad pidamist, et avalikel teedel ei tasu isegi parimate oskuste juures kujutada ette nagu 992 Carrera 4S mudelit oleks võimalik niiviisi sabaotsast ringi libistada nagu 991 seda teatud oludes võimaldas, millest on vahel isegi natuke kahju.

Romantilisemat pilti ei ole meie portaalis avaldatud

992 Carrera tehniline kompetents on viidud nii kõrgele, et varasemate lõbusate koerustükkide sooritamine pole enam niivõrd käeulatuses kui varem.

Kui juba vigadeparandus, siis selline

Kokkuvõttes on 992 Carrera täielik õnnestumine – ja midagi vähemat me Porschelt ei ootagi! Kõik 991 mudelil leiduvad pisivead on üksipulgi ette võetud ja ülima põhjalikkusega lahendatud – roolitunnetus, kurvi sisenemise reaktsioon, maksimaalne tagaosa pidamine, tehnoloogilised uuendused ja tõeliselt elegantne salong.

Eraldiseisvalt on nad pelgalt tehnilised uuendused, aga kõige olulisem on see millise emotsionaalse laengu annab iga läbitud meeter 992 Carrera roolis. Läbi uskumatult puhta roolitunnetuse on juhi ja tee vahel usalduslik side, vedrustus haagib raudkindlalt iga teekatte külge ja sina ning masin moodustate ühe lahutamatu terviku, millel on ainult üks eesmärk – maksimaalne sõidurõõm!

Iga ilmaga, iga kiirusega, igal teel.

Fotod: Paula Johanna Adamson

Porsche 911 Carrera 4S Coupe

Mootor3-liitrine boksermootor, bensiin
Võimsus450 hj
Pöördemoment530 Nm
Kiirendus 0-100 km/h3,4 s (Sport Chrono paketiga)
Kütusekulu9,0 liitrit 100 km kohta
Hindal 128 400 eurot, 167 000 eurot (proovisõidu auto)

Telli Geeniuse uudiskiri

Saadame sulle igal argipäeval ülevaate tehnoloogia-, auto- ja rahaportaali olulisematest lugudest.