Ilma igasuguse kahtluseta jagunevad kogu maailma väikesed poisid kaheks: ühed, kellel on kodus seinal kärtspunase Ferrari pilt ja teised, kellel on voodi kõrval aukohale sätitud hõbedase Porsche 911 suuremõõduline plakat, millele enne uinumist veel korraks viimane unistav pilk heita.
Kui su lapsel on tuba punaste Ferraride pilte täis, siis loe talle see lugu unejutuks. Ära siis imesta kui järgmisel varahommikul on kõik plakatid Porsche 911 omade vastu välja vahetatud.
Hoolimata konkurentide jätkuvatest jõupingututest on Porsche 911 Carrera vaieldamatu etalon, millega juba aastakümneid mõõdetakse kõiki sportautosid. Aga millised on need müstilised koostisosad, mis üleüldse teevad 911-st üldtunnustatud mõõdupuu, millega teiste saavutusi hinnata?
Enne suurte eksistentsiaalsete küsimuste esitamist tuleb kõigepealt aru saada, kui viisakalt suudab ülivõimekas sportauto ennast igapäevases rutiinis ülal pidada? Kas vedrustus on tapvalt jäik ja müra kurdistav? Kas peale kahe inimese on kuhugi ka poekotte või lapsi panna?
Aga kõige olulisem on muidugi saada ammendav vastus küsimusele: mida oskab nelikveoline Porsche 911 Carrera 4S teistest sportautodest paremini, kui kurvidest sõlmes tee vajab kiiret lahtiharutamist?
Carrera 4S nägi minu käes paari päeva jooksul väga laia eluliste olukordade valikut, millega tahes-tahtmata peab rinda pistma üks 420-hobujõuline ja ainult 3,8 sekundiga 100-ni rebiv sportauto: nii päikest kui vihma, igavat linnasõitu, rutiinset maanteed ja isegi jupikese kiiret kruusateed.
Sõiduelamusi kroonis 25 kilomeetrit pikk kurviline tee, mida sai läbitud auto piire julgelt kombates – ja neid ka vahel ületades, sest just selleks on ju 911 loodud!
Erinevad uuringud väidavad, et harrastades järjekindlalt mingit tegevust umbes 10 000 tundi, saavutad selles vallas erakordsed võimed. Nüüd kujutage ette, mis juhtub siis kui tuhanded briljantsed insenerid lihvivad ühte toodet 55 aastat järjest?
Juba 55 aastat tagasi paberile pandud Porsche 911 klassikaliste joonte järgimine on ilmekas tõendus 70 aastase Porsche väärika pärandi austamisest, mis tänases pidevalt rapsivas disainitrendide maailmas, on nagu põhjanaela leidmine tormisel merel.
Aga 55 aastat pole lihvitud ainult 911 Carrera väliskuju, vaid ka kõike seda mis pinna all ja kohe lööme selle masinavärgi käima!
Esimene kontakt keha ja auto vahel tekib end sportistmesse libistades, mis on üllatavalt jäik, midagi nagu tõelise võistlusauto korvistme sarnast.
Tõelised hard-core ringrajahundid võivad lisavarustusena ka päris korvistme tellida, aga igapäevane sisenemine-väljumine nõuab sellisel juhul veidi piinlikke akrobaatilisi harjutusi.
Igatahes juba Carrera “tavaline” juhiiste on niivõrd hästi igalt poolt keha haarav ja toetav, et mu igapäevasõidukist “saksa kvaliteetauto” sportiste tundus selle kõrval nagu ergonoomikaosakonna halb nali.
Tänan endamisi vaikselt, et 196 cm pikk rallilegend Walter Röhrl töötab aastaid Porsche testisõitjana, mis tähendab, et ka pikemad inimesed leiavad endale väga mugava sõiduasendi.
Alates 2017. aasta mudeliuuendusest on kõigi Carrera mudelite põhivarustuses aktiivvedrustus (PASM), mis võtab nutikalt arvesse seda kui kiirelt ja kui augulisel teel sa sõidad, et igal hetkel oleks tagatud kas kindel kontroll või hoopis häirimatu mugavus rahulikul liiklemisel.
Kõlab nagu ulme?
Üks asi on lugeda sellest turunduslikus võtmes ülistavaid omadussõnu tootja kodulehelt, aga hoopis teine lugu on see kui ma juba esimese paarisaja sõidumeetri järel augulisel tänaval sõites mõmisen: “Kurat küll, see on ju kohati mugavam kui mõni sportlik linnamaastur!”
Väga lihtsalt lahtiseletatult analüüsib PASM kõikmõeldavaid sõiduandmeid: auto sõidukiirust, kiirendust, rooli pöördenurka, juhi sõidustiili ja lisaks infot teekattest endast – kui kiired/tugevad on löögid või lohud.
Millisekundite jooksul kohandatakse amordi jäikust, et võimaldada just sel hetkel, sellele kiirusele, sellele kurvile ja just sellele muhule-lohule parim seade hoidmaks ratast teepinnaga maksimaalses kontaktis. Ei pea omama teaduskraadi mõistmaks, et mida enam püsivad rattad suurel kiirusel kehva tee küljes, seda kiiremini saab sõita!
Madalamatel linnakiirustel töötab PASM selliselt, et juhil oleks igati meeldiv sõitu nautida ning vedrustus sööb uskumatu rahuga talle ettejäävaid muhke, lohke ja teravaid lööke.
Suur osa pehmuse ja jäikuse kombineerimisel on ka vedrudes, mis koosnevad kahest eraldiseisvast vedruelemendist. Üks neist töötab nö pehmes tsoonis ja teine on tugevalt progresseeruv, mis püüab ükskõik millised ekstreemsed liikumised kinni.
PASM-i tööseade muutub järjest kangemaks koos auto sõiduseadete vahetamisega Normal, Sport või Sport Plus vahel. Väga abiks on see, et eraldi nupp võimaldab PASM-i toimetamist ükskõik millises sõiduseades vajadusel leebemaks muuta.
Linnas liiklemiseks on mõistlik piirduda vedrustuse rahulikuma seadega ja veidi hiljem selgub, et ka muhklikul kõrvalteel tempokalt sõites on parem püsida PASM-i pehmemas ääres.
Praktilisuse poolelt saab autos kenasti kaks täiskasvanut ja kaks last sõita, kui juht on lühemat kasvu. Kuigi oleme ausad, et sellist autot on põhiliselt soovitatav tarbida juhikohalt ja ilma reisijate appihüüeteta.
Porsche 911 seeria sportautodel toimetav nelikvedu ei tähenda kindlasti seda, et aeglases kurvis jõuliselt gaasipedaali tallates sööstaks auto alajuhitava raketina nina ees maastikku.
Enamuse ajast on auto puhtalt tagaveoline ning ka käitub tagaveolisena! Karmikäelise kohtlemise peale saadetakse esiratastele just nii palju abivägesid, et auto aitab sind päästa piinlikult saba ees teelt lahkumast, kui oled stabiilsusabi (PSM) täielikult välja lülitanud ja sõgedalt gaasipedaalile astud.
Puhtalt teaduse huvides veendusin, et kuival asfaldil saab sabaotsa väljalülitatud PSM-ga ka linnakiirusel avarates kurvides korralikult libisema, aga siis peab soovitud kursi hoidmiseks rooliga väga kiirelt tegutsema.
Esiteks on 305mm laiad tagarehvid väga hea pidamisega ja teiseks tõmbavad esisillale saadetud päästvad jõuvektorid auto tagaosa radikaalselt joonele tagasi. Tagasillal töötab elektrooniliselt juhitav blokeeruv diferentsiaal, mis väga ei luba hobujõude raisku lasta, aga tungival vajadusel aitab huligaanseid manöövreid turvaliselt sooritada.
Aga toome mängu vihma, kruusa või lume – siis on 911 nelikvedu lihtsalt fantastiline! Kruusal (jah, ma viisin 911 kruusateele) läbitud kiiretes kurvides laseb masin end uskumatu kergusega sättida mõnusasse külglibisemisse, nagu oleks see tema täiesti loomulik olek ning esirattad saavad just niipalju lisajõudu, et trajektoori hoidmine toimub minimaalsete rooliliigutustega. Seega koduukseni viiv kurviline kruusatee pole põhjuseks 911 ostumõttest loobuda, pigem vastupidi!
Aga aitab puhastverd sportauto narrimisest kruusa ja linnamaastikega ja laseme tal jalgu sirutada. Lõpuks ometi rullib mu ees lahti 25 kilomeetrit vahelduva tempoga kiiret ja kurvilist teed, mida tunnen ka kinnisilmi nagu enda viit sõrme. Tibutab kerget vihma ja tee on märg, mis ainult lisab sõidule vürtsi.
Kuidas peavad märjal teel kõvasti vatti saanud tagarehvid? Kas tagamootor viib kurvidesse räigelt sisse pidurdades auto pära teelt? Kuidas käitub nelikvedu?
Aga enne teeme mootorile väikese hääleproovi!
Kuulsite? Porsche mootorihääled pole kuhugi kadunud!
Autoajakirjandus on üsna kollektiivselt loonud veenva mulje, nagu oleks turbomootorite saabumine kõigile 911 Carrera mudelitele alates aastast 2017 (v.a. GT seeria) tapnud täielikult legendaarse vabalthingava Porsche boksermootori iseloomu ja vokaalsuse.
Ütlen lühidalt ette ära, et see on lihtsalt arusaamatu paanikakülvamine. Kui vaevutaks detailidesse süvenema, siis selguks, et Porsche ei jäta midagi juhuse hooleks ning terve osakond doktorikraadidega nutikaid akustikainsenere alustas praeguse 3-liitriste turbomootori helidisainiga ammu enne, kui mootor oli reaalselt autole paigaldatudki.
Tänase 3-liitrise 911 turbomootori vokaalide bukett kannab täpselt sama mustrit nagu varasemad vabalthingavad mootorid, tõsi küll oluliselt pehmemal kujul, kui näiteks GT3 vabalthingava 4-liitrise mootori pahaendeliselt ulguv kriiskamine 9000 pöörde peal.
Kui ma kerin täisgaasiga pööretepiirajani lahti teise, kolmanda ja neljanda käigu, laseb mootor oma registrid täielikult valla ning on lihtsalt kirjeldamatu, kuidas ta tämbri iseloom erinevatel pööretel muutub!
Kurjakuulutav madal ulgumine algab 4000 pöördel ning kestab järjest kasvava jõu ja intensiivsusega 6500 pöördeni, mil vahetub järsult oktaav ja võetakse viimaseid kõrgemaid noote, mis annavad märku, et enne 7500 pöörde saabumist on aeg järgmine käik sisse lüüa.
Tahhomeetrit pole enam vaja vaadata, sest sa kuuled ja tunned, millal on käes just õige hetk käiguvahetuseks! Kuidas on Porsche suutnud turbomootorile anda jõulise vabalthingava mootori iseloomu, mis kutsub sind pööretepiirajat otsima, on lihtsalt müstika.
Mängides kiire kurvilise tee rütmidega, hakkab järjest süvenema roolis tunne nagu ma ei sõidaks lihtsalt autoga, vaid minust on saamas orgaaniline osa mingist unikaalsest mehhaanilisest masinavärgist!
Tagasillal asetsev madala raskuskeskmega mootor aitab kurvi jõuliselt sisse pidurdades autoninal juba varakult õiget suuna valida ning isegi märjal teel täielikult väljalülitatud PSM-ga saan alustada 420 hobujõu najal täisvõimsusega kiirendamist pea alati juba kurvi keskel.
Iga ees asetseva mootoriga tagaveoline sportlik auto oleks ammu käterätiku nurka visanud, aga 911 alles hakkab soojaks minema!
On hetki, kus teise või kolmanda käiguga jõuliselt kiirendades on tunda, kuidas pidamise piiril balansseeriv masin viib jõudu esisillale ja tagasillas jagab differ suuri hobujõude vasakule ja paremale. Dünaamilised mootoripadjad on naelutanud kogu jõuülekande jäigalt paika, mida tunnen kehaga nagu oleks masin kõik lihased pingule tõmmanud.
Samas toimub kogu see meeletu füüsikaseaduste orkestreerimine auto poolt uskumatult rahuliku iseenesestmõistetavusega – pannes maastiku mööda lendama kiirusega, mida ma pole kunagi sellistes tingimustes, teiste väga võimekate autodega isegi kuival asfaldil kogenud.
Hea on teada, et nii märjal kui ka muhklikul teel töötab 911 harmoonilisemalt PASM vedrustuste pehmemas seades. Sõiduseadete nuppude kallale ogaralt tormates tasuks olla kursis, et kõige äärmuslikum Sport Plus annab sulle piltlikult öeldes piisava koguse nööri, et enda elu kallale kippuda.
Käiguvahetused toimuvad Sport Plus korral jõulise laksuga selga, vedrustus on jäik ja stabiilsuskontroll ei sekku enne suuremat kriisiolukorda.
Minu sõbraks sai Sport sõiduseade, pehmem PASM vedrustus, PSM kas väljas või siis pooleldi väljas ja käsitsi käiguvahetused.
Sport seades töötab topeltsiduriga PDK automaatkast nagu vilunud kirurgi skalpell – käiguvahetused on silmapilksed ent samas mitte kunagi kunstlikult „selga löövad“, mis võiks auto tasakaalu häirida. PSM poolel teel väljas teeb sinust tõelise kangelase, sest auto on võimeline kerget libisemist hoidma, isegi kui gaas on sõgedalt põrandasse löödud.
Olgu veel öeldud, et 911 puhul tähendab käsivahetusele minek tõelist kontrolli käiguvahetuste üle – käike ei lööda alla või ei vahetata mootoripiirajas üles nagu teevad väga paljud “käsijuhtimise võimalusega” automaatkastid.
Jah, lõpuks jõuab mõistlikkuse piir kätte – teise käiguga läheb liiga julgelt kurvist väljudes saba veidi pikalt libisema, aga kõik püsib kenasti kontrolli all. Tervikuna on 911 Carrera 4S piirid ikkagi nii kaugel, et sinna minekuks peab täielikult veenduma enda võimetes, heas nähtavuses ja selles, et tee on absoluutselt liiklusest puhas.
Aga kui sa oled juba korra seal ära käinud, siis tagasiteed enam ei ole. Sellest autost on saanud minu jaoks sõltuvus!
Ma võin siin muidugi igasugu asju kokku rääkida, aga Porsche 911 fenomeni tõeliseks mõistmiseks tuleb kõigepealt sõita mõne teise sportautoga ning alles siis võtta paar vaba päeva 911 kogemiseks keskpärase kvaliteediga kiiretel kurvilistel teedel.
Kõige enam hämmastas mind tema võime moonduda igati viisakalt ja inimsõbralikult käituvast praktilisest sõidukist kompromissituks kiirete kurvide hävitajaks, tehes ka viimast sellisel moel, et juhina on sul alati olemas täielik usk ja enesekindlus auto võimetesse.
Esiratastele väga diskreetselt sekkuv nelikvedu lisab täiendava kihi turvalisust ja praktilisust – eriti meie vahelduvas kliimas – samas karvavõrdki rikkumata sportauto puhast tagaveo tunnetust.
Kummaline on see, et kuigi 911 Carrera 4S-i 420 hobujõudu ja vägagi toored dünaamikanäitajad (0-100 km/h 3,8 sek) võtavad igapäevasõidukitega harjunutel hinge kinni, siis ma tundsin, et tahaks autot kogeda veel vähemalt 100 hobujõu võrra võimsamana!
Juba paari tunniga saabus masinaga selline kooskõla, et oleks tahtnud nihutada elamuste piire järjest kaugemale ja kaugemale. Õnneks on 911 pikas mudelirivis olemas ka 911 Turbo S, mille 580 hobust peaks just paras olema!
Kokkuvõttes ei ole Porsche 911 seeria puhul olemas valesid valikuid – tänaseks on mudelirivi kasvanud nii mitmekülgseks, et igaüks, kes oskab hinnata igast läbitud sõidumeetrist saadavaid ülevoolavaid emotsioone kas kurvilisel teel või ringrajal, leiab endale sealt täpselt sobiva kaaslase.
Kahjuks, nagu ikka on parimatel asjadel siin ilmas küljes hinnasilt, millega ta jääb enamuse jaoks ainult unistuseks. Aga Porsche 911 nimel tasub unistada, sest vahel tõesti saavad suured unistused teoks!
Jah, osta,
kui sa oled kord Porsche 911 Carreraga piiri peal ära käinud, siis tagasiteed enam ei ole. See on sõltuvus, see paneb unustama hinnasildi ja kõik muu, mida sa seni pidasid sõiduelamuseks.
| Mootor | 2981 cm3 turbo, PDK |
|---|---|
| Võimsus | 420 hj |
| Pöördemoment | 500 Nm |
| Kiirendus 0 - 100 km/h | 4,2 s (Sport Chrono paketiga 3,8 s) |
| Maksimaalne kiirus | 305 km/h |
| Keskmine kütusekulu | 8,9 l (7,9 l) |
| Hind | al 120 240 eurot, proovisõidu auto hind 150 000 eurot |
Populaarsed lood
Rubriiki toetab auto24 laen
Viimati lisatud
Sisuturundus
Populaarsed lood mujal Geeniuses
G tellijale
G tellijale
Pro tellijale
Igal reedel
Saadame sulle igal reedel uudiskirja, kuhu on valitud Autogeeniuse nädala parimad lood, mida saad nädalavahetusel rahulikult lugeda.
