Porsche Cayman GTS: Kas Porsche on kogemata teinud 911 Carrerale konkurendi?

Pane tähele! Artikkel on ilmunud enam kui 5 aastat tagasi ning kuulub Geeniuse digitaalsesse arhiivi.

1. nov. 2018 kell 13:30

Kindlasti on paljudel varnast võtta mõned nukrad isiklikud kogemused sellest, kui nad juhtuvad olema perekonnas nooremad vennad või õed.

Suguseltsi pikas lauas peetud lõbusatel koosviibimistel on sageli veidi hajameelsete onude-tädide jagamatu tähelepanu vanema õe-venna viimase aja suurtel kordaminekutel ja saavutustel.

Alles siis kui maad võtab eesti peole nii tüüpiline pikk ja piinlik vaikus, avastatakse lõpuks lauanurgast nooremad pereliikmed vaikselt salvrätiku nurka mudimas.

Piinliku vaikuse lõhestamiseks sobiks sellisel puhul hästi näiteks see, kui salaja idamaiseid võitluskunste harrastanud noorem vend purustaks välkkiire jalahoobiga lookas peolaua nii, et onud-tädid ammulisui kahte lehte laiali pudeneksid, ja kärataks:

“Kurat võtaks! Kas siin majas keegi noorematest ka lugu peab?!”

Porsche Cayman on sarnaste stereotüüpidega pidanud teravalt võitlema juba üle 20 aasta, olles jõudnud tänaseks vägagi elujõulise, neljanda põlvkonnani.

Miskipärast leidub ikkagi paljusid, kes julgevad kahelda tema võimetes ja kohelda teda teenimatult kui legendaarse vanema venna 911 säästuversiooni.

Milline on Caymani DNA?

Caymani/Boxteri mudelid teeb unikaalseks see, et nad on rangelt kahekohalised keskmootoriga sportautod, mille kerge 4-silindriga boksermootor asub kohe juhiistme taga, mitte autosabas nagu 2+2 istekohtadega 911 Carreral.

Ühtlasi on nad kõige kergemad Porsche sportautode rivi esindajad ning 365-hobujõuline Cayman GTS kaalub 45 kg vähem kui võrreldav 911 Carrera.

Mis sa ise arvad, kumb on kiirem ja teravama juhitavusega? Mine ja küsi parklas mõne Caymani juhi käest, kuidas autoga sõita on ja lõpeta nooremate pereliikmete kiusamine.

Pikkus ei ole takistus

Enne Caymanisse istumist tekivad kerged kahtlused võrreldes enda 1,9 meetrist pikkust ja kompaktset ukseava.

Seda suurem on sisse maandudes üllatus, et autos on enne istunud Koljat – jalad peaaegu ei ulatu pedaalideni ja pearuumi on täiesti piisavalt!

Ilma igasuguse kahtluseta leiaks ka kahemeetrine inimene seal autos täiesti normaalse sõiduasendi.

Selja taga mürtsatab käima jämeda mehhaanilise jorinaga 2,5 liitrine 4-silindriline turbodega boksermootor ja isegi üsna kõva kuulmisega kodanikele on selge, et kaunist kuuesilindrilist ooperit siit mängima ei hakata.

Ei tea, kas on see Porsche väike kelmikas silmapilgutus ajaloole, aga tühikäigul gaasi andes on isegi kuulda noote, mida tegi legendaarse VW põrnika õhkjahutusega mootor ja tuju läheb ilma meetritki sõitmata sama heaks. Nagu siis, kui ma ühe sellise punase putukaga 20 aastat tagasi ringi vurasin.

PASM teeb jälle võlutrikke

Puhastverd sportauto, püksirihma paksused laiad rehvid 20-tollistel velgedel ja vastikud Tallinna teed kõlavad juba paljalt mõttes sellise kokteilina, mida väga pikalt maitsta ei tahaks.

Olin ennast ette valmistanud selleks, et Cayman teeb linnateede teravates löökaukudes ja vagudes elu mõõdukalt põrguks – kõik ikka ülima sõidunaudingu nimel kiirusel 200+ kilomeetrit tunnis.

Seda suurem oli üllatus, et isegi GTS seades PASM vedrustus sõna otseses mõttes muudab arusaamu füüsikast – instinktiivselt ootad lohus olevast kanalisatsioonikaanest üle sõites teravat lööki selga, mida aga kunagi ei saabu.

Põhimõtteliselt on tegemist linnatänavatel täiesti sõidumugava autoga, mugavamaga kui paljud tavalised “sportlike ambitsioonidega” autod.

Peene ja terava lainetuse imeb vedrustus lihtsalt endasse nagu maagiline švamm ja suuremad augud töödeldakse oluliselt ümaramaks. Võrreldes 911 Carrera S vedrustuse nõtkusega on Cayman GTS ülimalt sarnase käitumisega ja mulle tundub, et see on täiesti taotluslik.

Ühesõnaga – ära mingil juhul jäta GTS mudeleid ostmata kartes, et ta vedrustus oleks igapäevaselt ebameeldivam kui teistel.

Väike mootor näitab hambaid

Ilm on sügise kohta ebatavaliselt soe ja tee on kuiv. Saadan PSM stabiilsuskontrolli puhkusele, lähen käsivahetusele ja Sport sõiduseadele, mis juba varasemast on meeldima hakanud.

Kuna autol on ainult paarkümmend hobujõudu rohkem kui igapäevases liikuris, siis põrutan foori alt gaasi julgelt põrandasse.

Mis ilmselt oli viga.

Väike mootor röögatab kõrva ääres ja 4000 pöördel saabunud jõu- ning momendilaksu purakas lööb sabaotsa täiesti ootamatult asfaldivagudest korralikult külje peale välja.

Kiired käed ja piiratud libisemisega differ rahustavad südame rütmihäired, aga olgu see õpetuseks kuidas külmad rehvid võivad väga valusalt kätte maksta.

Meeldiva kõrvalnähuna jõuan ära registreerida, et mootorihääled, mis madalamas otsas olid natuke podisevad, muutuvad ülevalpool registrites mõnusalt mehiseks, kerge metalse ja ebaühtlase alatooniga rütmiliseks vokaaliks.

Aga linnas neid lugusid väga mängida ei saa ja tulebki leida sobiv koht Caymani laulupeoks.

Kuidas selgitada roolitunnetust veinigurmaanile

Kindlasti on teil tuttavaid veinisõpru, kes pärast paari pokaali hakkavad isekeskis rääkima mingit veidrat juttu, kuidas vein maitses malbelt hapukasmagusalt nagu sumedal sügisõhtul puult potsatanud üliküpse õuna värskelt kooritud viil, koos intensiivselt ja pikalt kestva õhulise märja sambliku järelmaitsega, kuid siiski õrna happelise virvendusega?

Paludes neil snoobidel nüüd näiteks oma auto roolitunnetust kirjeldada, siis tavaliselt piirdub see arusaamatu ühmamisega: “Pöörab küll, isegi vasakule-paremale!”

Heale juhile on roolilt saadav infopuhtus elulise tähtsusega nagu alpinistile nöör, sest selgeltloetav ja klaar kontakt kahe peopesa suuruse rehvilaiguga asfaldil määrab selle kui kindlalt, kui kaugele ja kui suure rõõmuga sa oled valmis auto piire ohutult kompama.

Caymani puhul on roolitunnetus vägagi vahetu ja peenekoelise faktuuriga – võrreldes näiteks nelikveolise 911 Carreraga – mis veelgi rõhutab Caymani iseloomujooni puhtast ja juhikesksest sõidurõõmu maksimeerijast. Noh, veinisõbrad, saite midagi aru?

Kurvid-kurvid-kurvid!

Ilmselgelt ei võeta Cayman GTS-i endale pereliikmeks seepärast, et temaga kahte last kooli vedada või ehituspoest telliseid koju tuua.

Kurviline, kiire ja tühi tee hakkab üha selgemalt välja joonistama Caymani kristallselgeid rõõmusõnumeid igast järjekordselt hävitatud kurvide komplektist ja kompetentselt PASM-i poolt ärasummutatud muhkudest, mida teepind kuulipildujana tema vedrustusse tulistab.

Cayman GTS-i 4-silindrilise keskmootori hääled lähevad ülemistes registrites järjest paremaks ning jällegi Porschele iseloomulikult toimub enne pööretelae saabumist vokaalide kurjakuulutav kõrgenemine, mis lubab hoida silmad teel ja järgmine käik sisse lüüa ainult kõrvakuulmist usaldades.

Eriti hämmastav on kontrast Caymani ja 911 Carrera kurvibalansi ning tunnetuse vahel – kõrva ääres neljanda käiguga täispööretel lõugav keskmootor haugatab teravate vahegaasidega kaks käiku alla ja isegi väga hilja täisjõuga muhklikul teekattel kurvi sisse pidurdades jääb Cayman täiesti tasakaalukaks, hoolimata teda ja sind rebivatest vägevatest kiirendusjõududest.

G-jõud näitavad, mis autoga on tegu

Ei mingit ohtu nina ega sabaosa ootamatuks altminekuks, hoolimata sellest, et pardaarvuti registreeris selle manöövri puhul 1,3g ülekoormust pidurdusel ja 1,1g külgkiirendust. Seda siis hommikukastesel ja kohati niiskel kõrvalteel!

Asju konteksti asetades, suudavad võimekad autod harva ületada 0,9-1g, isegi kuivades ideaaltingimustes. Caymani jaoks oli maksimumist veel vähemalt 10% puudu, sest mõistliku turvavaru peab ikkagi ka endale jätma.

911 Carrera puhul hakkab tugevalt kurvi sisse pidurdades seljas tiksuma tunne, et sabaosa nihkub kergelt väljapoole ja seda omadust saab ära kasutada kurvide kiireks läbimiseks, kuid praktikas rakendamine nõuab päris palju julgust ning aeganõudvat kogemust.

Cayman teeb ukse kurvide kiireks ja ohutuks läbimiseks kohe sõbralikult lahti ning juhil on oluliselt kergem kohaneda masina vääramatu tasakaaluga.

Piiride järjest kaugemale nihutamisel saabub lõpuks õhkõrn alajuhitavus, aga avalikel teedel niikaugele siiski jõudma ei peaks, sest ka ilma on väga lõbus ja turvaline.

Kellega peab Cayman rinda pistma?

Kui 911 Carrera puhul kukuvad otsesed konkurendid üsna kiirelt mängust välja, siis Caymani võitlusväli on esmapilgul veidi tihedam.

53 000 eurot maksva Caymani (300hj) ja 65 000 eurose hinnaga Cayman S-ga (350hj) mängivad samas liigas BMW M2 Competition, Jaguar F-Type Coupe või mööndustega Audi TT RS.

Kuigi kõigil vastastel on rohkem silindreid ja ka rohkem võimsust, siis Cayman on ainus, kes on juba fundamentaalselt üles ehitatud kompromissitu keskmootoriga sportautona, mitte 2+2 eesmootori ja kõrge raskuskeskmega tavamudelite edasiarendusena.

Mida see kõik annab? Võrreldamatult elegantse tasakaalu auto juhitavuses ning faktiliselt kiiremad ringiajad kui ükski nendest konkurentidest pakkuda suudab.

Polegi nagu konkurente…

Nii kummaline kui see pole, siis keskmootoriga autode mõõduvõtus seisab Cayman oma hinnavahemikus täiesti uhkes üksinduses!

Tippmudel Cayman GTS hakkab isegi vaikselt baasvarustuses 911 Carrera pirukast tükki lõikama, aga sellise hinnaklassi masinate reaalsus on see, et keegi ei osta baasvarustuses 911 Carrerat.

Cayman GTS tõeliseks trumbiks on see, et isegi juhitavuse äärmuslikke piire puudutamata tekitab ta sulle tunde nagu oleksid kätte tõmmanud hästiistuvad nahkkindad, millega vaheda samuraimõõgaga vasakule ja paremale kirurgiliselt täpseid lööke jagada.

Nii pöörduvadki paljud ülivõimsatest ja võimekatest superautodest Caymani juurde, et avastada tema otsekohene kartautolik masinatunnetus, sõbralik juhitavus ja kristallpuhtad sõiduemotsioonid!

Fotod: Paula Johanna Adamson