Test

Porsche Macan GTS: kõik maailma nupud on selles autos, aga kas ka sõidurõõm?

Ma armastan nuppe. Tõsiasi, et ma ei pea auklikul teel sõites puuteekraani kohal nimetissõrmega rahvusorkestri dirigenti jäljendama ning saan istmesoojenduse sisse vajutada, on meeldiv.

Porsche Macani keskkonsool on nupuhullu ideaal. Nuppe on palju ning need on sümmeetriliselt ja kunstipäraselt ümber käigukangi koondunud. Et olla moodne, siis on seal muidugi ka kena puuteekraan, mida saab kasutada rannet mugavalt käigukangile nõjatades. Aga ikkagi — need nupud!

Mis toob mind selle juurde, et kui esmakordselt Macan GTS rooli istusin, siis avastasin end tükk aega lihtsalt istumas ning ringi vaatamas. Seda tavaliselt ei juhtu, aga kõik oli kuidagi loogiline ja ilus. Sama ei saanud hiljuti öelda Cupra Formentori kohta, mille mugavusfunktsioonide kasutamisviis küsitav oli.

Suure Cayenne’i väikevend Macan on olnud tootmises juba aastast 2014 ning saanud eluea jooksul terve rea uuendusi. Hiljuti tabas värskenduskuur võimsamaid GTS ning Turbo mudeleid, millest esimese me ka proovisõidule viisime.

Eelmise Macan GTSiga võrreldes on uus mudel väiksema mootoriga. Kui varasemalt tuksus Porsche beebimaasturi kapoti all kolmeliitrine turbo V6, siis nüüd on litraaži vähendatud 100 kuubiku võrra. Sellest hoolimata on tulemuseks võimsamad 380 hobujõudu, mis Sport Chrono paketiga viivad auto paigalt sajani märkimisväärse 4,5 sekundiga.

GTS (Gran Turismo Sport) jääb võimsama Turbo ning “harilikuma” S-i vahele ning sümboliseerib kõige paremat tasakaalu võimekuse ning argikasutuse vahel.

Macani mootor tõestab, et kõige parema nimel tuleb alati tippu minna

Porsche 2,9-liitrine biturbo V6 on üks karismaatiline tegelane. Esmakordselt auto rooli hüpates ning automaatrežiimil tavapärasest rohkem pedaali vajutades kandub auto hoogsalt edasi nagu äsja tuulest hoogu saanud purjekas, ent 380 hobujõust ei tundu haisugi olevat.

Siis usaldad sa end PDK topeltsiduriga käigukasti hoolde ning sätid ta labarežiimile. Pedaal põhja — meeldiva helirea saatel spurdib V6 oma mäetipu poole isukalt, enne 4000 p/min suuri muutusi tõesti tunda pole.

Pidu ja pillerkaar saabuvad kõige tipus — ning see ongi kõige õigem!

Biturbo olemusest hoolimata käitub GTS nagu vabalthingava mootoriga auto. Jõud kandub üle astmeliselt ning puänt saabub alles napilt enne piirajat, pannes sind sõltuvustekitavalt juba järgmise käigu tipus sama sündmust ärevalt ootama.

Paljude moodsate turbomootorite võluks ja valuks on kohe alguses või keskel kättetoimetatav maksimaalne jõud ning pöördemoment. Kõrgele röökima polegi väga põhjust minna ning sageli vahetavad kastid ka sportrežiimil käiku juba kolm valgusaastat enne punast tsooni.

“Autod ei pea käituma nagu hävituslennukid kaubanduskeskuses. Jõudu ja sõidurõõmu saab kohale toimetada ka vanamoodsaid viise imiteerides.”

See on kiire, aga autod ei pea käituma nagu hävituslennukid kaubanduskeskuses. Jõudu ja sõidurõõmu saab moodsate turbomootoritega kohale toimetada ka “vanamoelisel” viisil ning tavaliselt tagab see ka meeldivama järelmaitse. Porsche on siinkohal teinud kõik õigesti.

Kõige paremad sportmaasturid ei jäta sõites üldse maasturi muljet

Ka sportmaasturitest on tavaliselt raske eeldada põgeneva jänese manööverdusvõimekust, ent hoolimata oma ligi 2000-kilosest massist, liigub Macan nagu rööbastel.

Maasturiga sõitmise tunne puudub peaaegu täielikult, eelmise mudeliga võrreldes istub Macan 15 mm madalamal ning valikulise adaptiiv-õhkvedrustusega saab seda isegi 10 mm langetada.

Tulemuseks ongi pigem kiiret universaali või luukpära meenutav sõidutunnetus. Säärased iseloomujooned eraldavad tiheda konkurentsiga maasturimaailmas terad sõkaldest, teine näide samasugusest tunnetusest on Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio.

Sport Chrono paketiga kaasnev Sport+ on Porsche sõnul mõeldud pigem rajale, ent minu silmis töötab see kaunil käänulisel teel paremini kui pisut pehmem Sport. Kaalu on vedrustuse seade tõttu oluliselt rohkem tunda, aga see tagab ka palju sportlikuma tunde.

Alcantara-kattega rool on mõõtmetelt väike ning istub kätte hästi. Selle rakendamine toob esile krõbeda ning enesekindlust sisendava reaktsiooni, mis on korrelatsioonis eelmainitud “rööbastel” pidamisega.

Macani pidurisadulate värv sõltub mudelist. Must läheb baasmudelile, Macan S saab halli ning Turbo ja GTS punased.

Ees on 360 mm ning taga 330 mm pidurid, mis on päris aplad, ent kui sellest ei piisa, siis pakub Stuttgart Macanile ka suuremaid ja spetsiaalsulamist Porsche Surface Coated või keraamilisi pidureid.

Macani eristab põhirivaalist vaid üks element

Kuigi paberil jõunumbrid väga ei klapi, siis ma pean Macani kõige lähemaks rivaaliks Alfa Romeo Stelvio Quadrifogliot. Tegu on imelise inseneritööga, mille samuti 2,9-liitrine V6 mootor kuulub mu absoluutsete lemmikute sekka.

Mõlemad on mõistlikus suuruses, tavapärasest nõks “väiksemad” maasturid, millel on sõiduautolik tunnetus ning mille sooritusvõime on enam kui tüüne, et eluks ajaks meelde jääda.

Põhiliselt eristab neid kahte suutlikkus argitoimetustega kohaneda ning selles aspektis Macan oma Itaalia rivaali üle triumfeeribki. Linnatoimetused ei ajenda Porschel Rieslingi korki ahnelt maha keerama ning igal võimalusel jalgu sirutama. Kütusekulu on samuti ülimõistlik, varieerudes umbes 10–11 l / 100 km juures.

GTS istmed on kaheksat pidi muudetavad ning hoiavad rindkere hästi kinni.

Kuniks vaja, siis jääb Macan alati tsiviliseerituks ning rahulikuks — nagu tavaline ja mugav luksusmaastur ikka. Stelvio on seevastu nagu puuri pandud kiskja, kes oma Ferrari juured igal gaasivajutusel välja tahab paisata. Itaalia värk, mis seal ikka!

Keskkonsoolis on telefonile raske kohta leida. Ning miskipärast hõõrus lagi tagaistmel natuke mu pead. Aga kui see välja arvata, siis on Macan GTS ideaalne linnamaastur.

Hind on tõesti krõbe, aga Porsche GTS mudeli ostja selle peale nina ei kirtsuta.

Jah, osta,

Tegu võib vabalt olla maailma kõige parema linnamaasturiga. Sportlik, emotsioonirohke ning praktiline, ent samas vajadusel ka väga vaoshoitud!

2020 Porsche Macan GTS

Mootor2,9 V6 turbo
Võimsus380 hj
Pöördemoment520 nm
Käigukast7-käiguline topeltsiduriga automaat (PDK)
Veoskeemnelikvedu
Tühimass1985 kg
0-100 km/h4,7 s
Tippkiirus261 km/h
Hindal. 79 200 eurot

Populaarsed lood mujal Geeniuses

Ära jää ilma päeva põnevamatest lugudest

Telli Geeniuse uudiskiri

Saadame sulle igal argipäeval ülevaate olulisematest Geeniuse teemadest.