Seda on küll isiklikult veidi ebameeldivalt tunnistada, aga teatud vanuses pole südame rütmihäireteks enam palju vaja – ainult üks õige kombinatsioon kolmest suurest kirjatähest võib täiesti tavalisel argipäeval anda põhjust järjest kasvavale kätevärinale.
Need oleks: a)näiteks potsatab su postkasti kiri agentuurilt NSA; b)uksele koputab liibuvas mustas ülikonnas MI6 agent; c)või su käes on võti, mis avab karmiinpunase Porsche Panamera GTS juhiukse.
GTS – Gran Turismo Sport – need on Porsche mudelid, mis esindavad teravamaid sportlikke võimeid ning asuvad pelgalt numbritega mõõtes kuskil mudelite S ja Turbo vahelisel mängualal.
Kuna sõidurõõmu õnneks veel ei mõõdeta arvelauaga, siis harutame Panamera GTS-i kurvilisel teel korralikult lahti ja teeme selgeks kas liigne sportlikkus on ohustamas gran turismo ambitsioone ning ka vastupidi – ega liigne mugavus nõua ometi lõivu ehedalt sõidurõõmult?
Usaldusväärsed allikad arvavad nagu on just GTS mudelid need kõige magusamad viljad, mida üks tõeline sõiduentusiast võiks Porsche riiulilt noppida – puhuks kui selgub, et S pole piisav, Turbo on veidi hirmuäratav või GT2/GT3/RS mudelid oleks jällegi liialt kompromissitud.
GTS mudelite eripäraks on lisaks agressiivsemale välisilmele ka sportliku peenlihvi saanud vedrustus ning teises seades on kogu auto sõidudünaamikat pidevalt ohjav 4D Chassis Control elektroonika, mis on selgelt liiga keeruline süsteem, et sellest ükski normaalne inimene aru saaks.
Peaasi, et ta töötab. Ja peaasi, et too neljamõõtmeline tehisintellekt ei hakkaks sõidurõõmu rikkuma.
Igatahes Panamera GTS V8 mootor, 460 hobujõudu ja 4,1 sekundit sajani on numbrid, mis lubaks oodata vägagi teravaid sõiduelamusi. Ja mitte ainult sirgel teel – Panamera Turbo tegi Nürburgringile tiiru peale 7 minuti ja 38 sekundiga, mis täpselt sama ringiaeg kui eelneva põlvkonna Porsche 911 Turbo oma!
Värske Panamera GTS pole veel põhjasilmusel aega sõitnud ja ilmselt on ta Turbost veidi vähem kiirem, aga see on igapäevaelus umbes sama mõistlik võrdlus nagu raskekaalu poksija asemel annaks sulle paremsirge tema treeningupartner.
Panamera on jõudnud tänaseks alles teise generatsioonini, mis teeb temast Porsche pere ühe noorima liikme. Kahtlemata oli äriliselt väga õige otsus pakkuda ka neile inimestele valikut, kes ei soovi sõiduiiveldust esilekutsuvat maasturilaadset kogemust või kes praktilistel perekondlikel põhjustel ei mahu puhastverd Porsche sportautodesse, aga siiski tahavad aktiivselt ise osaleda sõiduelamuste tekitamisel.
Mul on veidi kahju, et müüginumbrid näitavad nagu iga Panamera kohta läheb kaubaks keskmiselt 4-5 Porsche maasturit, aga parandamatu optimistina loodan, et inimesed siiski leiavad kunagi tagasi tee normaalse katusekõrguse ja sõidudünaamikaga autode juurde.
Neljaukseline Panamera esindab niisiis põhiväärtustelt vägagi sportlikku ja samas elegantset gran turismo autot, millega neli lõbusat reisijat võiks pikki ja kurvilisi distantse aegruumis kokku suruda.
Aga Panamera peab suutma paljugi enamat kui ülimalt sportlikult nelja reisijat väntsutada, sest iga endast vähegi lugupidav premium tootja üritab sildistada vähemalt mõnda mudelit GT-na. Seega ootused Panamera GTS sõidurõõmu ja samas mugavuse kombinatsioonile on meil väga kõrged ning kergekäeliselt me häid stiilipunkte ei jaga!
Esimese põlvkonna Panamera (2010-2016) väliskujundust võiks heade kommete piires püsides nimetada visuaalselt väljakutsuvaks ja seda kindlasti mitte heas mõttes. Eriti massiivne oli tagaosa, millest õhkus nii vägevat gravitatsiooni nagu võiks mõned väiksemad planeedid ümber tema kohe-kohe tiirlema hakata.
Samas, esmapõlvkondadele antakse palju andeks ja nii teeme ka meie, sest sõiduomadustelt oli ka esimene generatsioon ikkagi väärikas mõõdupuu ülejäänud GT autodele.
Õnneks praegune põlvkond alates aastast 2017 on joonistatud hoopis teiste pliiatsitega ja auto välisilme on teinud kannapöörde veidi raskepäraselt mõjuvast Teutooni tankist oluliselt kergejalgsemaks Stuttgarti kaunitariks. Kui visuaalselt lõigata auto siluetist välja tagumine ustepaar võib eksimatut sarnasust märgata legendaarse 911 siluetiga.
“Luksuslik” ja “sportauto” tunduvad esmapilgul olevat üksteist veidi välistavad mõisted, nagu ka “tossud” ja “smoking”, aga just midagi sellist kargab mulle spontaanselt pähe esmakordselt Panamera GTS ust avades.
Neli rõhutatult sportliku kontuuriga istet ja ainult Panamera GTS-ile omane Black interjööripakett tähendab ohtralt alcantara stiilis pööratud nahkkatet, alates roolist ja lõpetades muude kontaktpindadega.
Sportlik? Kahtlemata. Sidestus roolirattaga läbi võidusõidukinnaste? Üks parim saadaolevaist. Väljapeetult stiilne? Natuke kahtlane. Isiklikult jätaks ma siiski hulgikoguse alcantarat autodesse kuhu sisenetakse sagedamini kiivri kui ülikonnaga.
Loomulikult saab Panamera lisavarustuse nimekirjast valida just enda maitsele sobivaid täisnahkseid peeneid salongimaterjale ning kõike muud head-paremat.
Kui lihtsalt lisavarustuses sobramine tundub ikka liiga ahistav, siis Porsche Exclusive Manufaktur individuaalprogramm aitab vanade käsitöötraditsioonide abiga ellu viia ka kõige nõudlikumad ideed auto salongi ja välisilme sättimiseks – olgu selleks siis mõne pähekaranud värvitooni lisamine salongi kuni – miks ka mitte – Peltogyne venosa purpur väärispuust spoonitud käetoeni välja. Ainult fantaasia ja loodetavasti hea maitse seavad siin piire.
Ma saan aru, et räägin kurtidele kõrvadele, aga lugupeetud insenerid – naviseadmeid kõrvale jättes olen ma sügavalt mures, millises ulatuses on puutetundlikud paneelid ennast sõiduvahendite salongi sisse smuugeldanud.
Selleks on põhjus, miks lennuki kokpitis on niivõrd palju nuppe – nupu asukoht ruumis ei muutu, mis tähendab, et seda on võimalik kiirelt ja pimesi juhtida ning nupp annab sulle reaalset tagasisidet kui sellega midagi ette võtta.
Osad puutepaneelid võivad küll vajutuse peale ennastunustavalt võdiseda, aga mingi väikese asja tegemiseks pead sa ikkagi kõigepealt silmad teelt ära viima ja vaatama mida vajutada. Kiirusel 30 kilomeetrit tunnis on see ohutult tehtav, kiirusel 180 kilomeetrit tunnis sooritad sa seepeale ühes sekundis 50 meetrit pimesõitu.
Eelmise põlvkonna Panamera keskkonsoolis valitses tõeline nuppude orgia ja enamus juhte seepärast paljusid häid nuppe ka ei vajutanud.
Praegune läikivmusta klaverilaki stiilis keskkonsool on nagu peatükk täiesti teisest raamatust tulevikust. Minimalistlik, elegantne ja enamus vähekasutatud nupukesi on pagendatud kuhugi muu infosüsteemi sügavusse, millele nüüd pääseb ligi selgelt sildistatud menüüde kaudu keskkonsooli ülaosas või puutetundliku meediasüsteemi kaudu.
Aga põhilised sõidu ajal kasutatavad seaded on kohe näppude all olemas: helitugevus, salongi temperatuur, istmete/klaasisoojendused, stabiilsuskontroll (PSM) ja vedrustuse seaded (PASM).
Tõeliselt nutikas on see kuidas näiliselt puutetundlik osa konsoolist reageerib vajutusele – näiteks vedrustust timmides teeb paneel näpu all konkreetselt tajutava klõpsu ja süttivad ka märgutuled vastava nupu ümber. Hästi tehtud ja palun tehke ka teised järele.
Nüüd aitab kaunitest kunstidest rääkimisest ja teeme lõpuks sotid selgeks kuidas Panamera GTS sõidab! 460 hobujõuline V8 turbomootor käivitub nii tsiviliseeritult, et tekib kahtlus nagu oleks keegi üleliigse koguse villa summutisse unustanud.
Samas tuleb ennast vist ikkagi ümber häälestada Panamera sihtgrupi lainele, kes ei taha hommikut tingimata alustada naabritega tülinoriva akustilise purakaga.
Kulgedes linnamaastikul „Normal“ sõiduseades tekib kerge kahtlus kas ja kuidas siia masinavärki võiks olla peidetud ports sportlikku huligaani, mida “pikendatud” 911 kerega autolt justkui oodata võiks?
Pehmes seades vedrustus sööb ilma igasuguse draamata ära kogu mitmekülgse valiku ebakvaliteetsest teekattest, V8 mootor nurrub stressivabalt ja muidu skalpellterav automaatkast viilutab madalatel pööretel sujuvalt käike vahetada nagu elukogenud inglise ülemteener härrasrahvale järgmist ringi gin-tonicut serveerides.
Tihe linnaliiklus ei ole tegelikult sellise auto tugev külg, kuna tegemist on ikkagi üsna mastaapse jalajäljega masinaga. Auto on ligi kaks meetrit lai ja viis meetrit pikk, seega kitsamatel tänavatel ja parkimismajades manööverdades tuleb kõrgendatud tähelepanuga suhtuda sellesse, et tegu on ainult 7cm lühema autoga kui BMW 7. seeria.
Teisalt, ainus hetk mil tundsin, et 2000 eurot maksev tagarataste roolimine ennast õigustas, oli Balti Jaama turu maa-alune parkla, kus õnnestus viiemeetrine auto nagu keskelt kokkukäiv taskunuga kahe betoonposti vahele ära tagurdada.
Ma nüüd omakorda valetaks kui ütleks, et manöövrid suurtel kiirustel oleks tunnetuslikult stabiilsemad olnud seetõttu, et tagumised rattad esimestega samas suunas marginaalselt kaasa pööravad. Ehk siis praktiline tarbijanõuanne oleks vist see, et säästa 2000 eurot kui tunned, et tagurdamisega ilma kõrvalise abita hakkama saad.
Ahistavatest linnapiirangutest lõpuks vabanenuna lülitan kiirel kurvilisel teel sisse Sport Plus, seade, eemaldan jalust tüütud elektroonilised abimehed ja hakkan ise käike vahetama. Löön gaasipedaali kvaliteetsesse põrandavaipa ja lasen V8 mootoril jõulise kurja urina saatel ennast lahti kerida kolmanda- neljanda-viienda käiguga sinnamaani, kuni hakkan tuuletakistuse mõju auto kerele tundma.
Jõuan peeglist märgata kuidas spoiler autosabas voldib ennast lahti nagu peen origami, käiguvahetused paugutatakse sisse jõulise laksuga ja rool hakkab käte vahel rääkima seda kui palju on esiratastel veel pidamist järgi kurve raevukalt rünnates.
Piisas ainult ühest nupupöördest, et muuta seni vaguralt, ontlikult ja viisakalt käitunud limusiin tõeliselt sportlikuks elajaks. Mida kiiremini sõita, seda enam kasvab masinaga ühtekuuluvustunne ja ta mõõdud justkui kahaneksid sinu keha ümber.
PASM aktiivvedrustus teeb lava taga ränkrasket tööd, et auto kahetonnist massi kiirel sõidul ohjeldada, kuid samas roolis säilib tüüne tunne nagu sõidaks paar numbrit väiksema sportautoga! Roolitunnetus ei ole küll nii detailne kui 911 või Caymanis, aga sõnumid on ikkagi väga äratuntavalt samad.
Aktiivvedrustuse peenhäälestus on jällegi uskumatul tasemel – Sport seade on kasutatav ilma igasuguse ebamugavuseta ka väga ebamugavatel teedel ja pakub kõige paremat kontrolli-nõtkuse tasakaalu igas olukorras. Sport Plus jäägu siiski pigem nendeks puhkudeks kui on huvi laudsiledal ringrajal rekordeid lüüa.
Keerulistes oludes kiirelt sõites ei ole mootori maksimaalne võimsus tingimata kriitilise tähtsusega, vaid pigem see kui lihtsalt ja täpselt suudad sa gaasiga juhtida ratastele saadetavate hobuste hulka.
Ebasõbraliku näitena saaksin tuua Bentley Continental GT, mille 635 hobuse ja 900 njuutonmeetri jõuline ohjamine on tõeliselt digitaalne ülesanne. On või Off. Või umbes sama nagu üritaks tuletõrjevoolikust potilille kasta – lill lendab pihuks-põrmuks, pott virutatakse nurka ja aknaraamid lüüakse eest ära.
Panamera GTS V8 mootori 460 hobuse taltsutamine on vägagi meeldiv dialoog sinu parema jala ning ratastele saadetava jõu suuruse vahel. Gaasipedaali tunnetus on tüüpiline Porsche – kindel, lineaarne ja paremat päkka piisavalt toetav.
Mootorist on võimalik vägagi peenelt kogu seda hobustekarja kas välja lasta või uuesti tagasi kutsuda – mitte kordagi ei teki segadust küsitud ja vastuseks saadud võimsuse osas, mis lisab täiendava kihi enesekindlust auto piitsutamiseks.
Panamera GTSi repertuaari ei kuulu ainult madallend autobahnil, mida tõestas vägagi tempokas sõit kitsastel kurvilistel teedel, kus auto end tõeliselt pädevalt ülal pidas. Palju üllatavam on see, mis juhtus kui Panamerat tõsiselt kratist sakutada keskmise kiirusega laiemates kurvides.
Esimene kartus, et nelikvedu on tapnud sõidurõõmu ei vasta sugugi tõele, sest Panamera nelikvedu töötab väga sarnase loogikaga nagu 911 Carrera 4S oma – väga agressiivse sõiduga saadetakse kurvides esimestele ratastele ainult kuni 30 protsenti momendist.
See tähendab, et soovi korral on menüüs on sõõrikud ja külg ees sõit nagu eheda tagaveolise sportautoga! Näiteks Porsche maasturite puhul on nelikvedu häälestatud tööle märksa suurema fookusega esisillale, mis nii vabalt ei võimalda autot kurvides tagaotsa kaudu juhtida.
Ainult küsi ja Panamera GTS serveerib – nii teise kui kolmanda käiguga on piisavalt laiades kurvides autot oskuslikul juhil võimalik juhtida nagu puhastverd toorest sportautot külg ees ja libisemise ulatust määramas ainult tasakaal sinu parema jala ning roolitöö vahel. Panamera pikk teljevahe teeb sisenemise ja väljumise veidi huligaansesse, aga kohutavalt lõbusasse sõidutsooni vägagi sõbralikuks ja – kui nii võiks öelda – turvaliseks.
Kõige uskumatum oli aga päeva lõpuks kurvilisel teel auto pardakompuutrisse sõidetud külgkiirenduse number: 1,4g. See on käsitlematult suur, sest isegi tõsised sportautod saavad püsivalt üle 1,2g harva kätte.
Äkki oli tegemist hetkelise tipuga teravas kurvis? Pardakompuutri meeltesegadus? Võimalik, aga praktika kinnitab, et see neljaukseline gran turismo sportsedaan esitab oma juhi ja reisijate kaelalihastele vägagi suure väljakutse. Kurvisõit ongi Panamera jaoks eriti tugev kül,g kus ei ole nii otseselt tunda nagu auto kaaluks 500 kilo rohkem kui 911 või Cayman.
Küll annab mass ja ees asuv mootor tunda, kui suure kiiruse pealt Panamerat jõuliselt maha pidurdada. Aga peale esimesi kiirelt lõigatud kurve karjuvad kaasreisijad juba nii kõvasti appi, et üle 1,2g pidurdustega tõmbaks sa lõplikult enda ja nende vahel sõbralikud suhted läbi.
Seega Panamera piire on lõbus kombata üksi ja suurema seltskonnaga nautida teda kui mõnusat kokteili pingevabast kiirusest, kõrgtasemel salongiviimistlusest ja vahetust sõiduelamustest.
Panamera GTS ei seisa oma segmendis sugugi uhkelt üksi, sest ainult hinnataseme alusel leidub konkureerivaid luksus-sportlikke gran turismo mudeleid ka teiste juurest: näiteks Audi RS7, saabuv BMW 8-seeria Gran Coupe, Mercedes-AMG GT 63 S. Aga Porsche kontekstis on tegu tootjatega, kes on tänavapildis selgelt liiga tavapärased.
Panamera GTS puhul on tõeliseks trumbiks tema võime kiirel kurvisõidul destilleerida masinast välja peidetud sõnumeid Carrera 911 sportautost ja samas säilitada stoiline rahu pikkadel maanteesõitudel.
Seega kui sinu ellu veel Carrera 911 praktilistel põhjusel ära ei mahu, või soovid tõmmata stiilse joone enda ja kõigi teiste gran turismo autode vahele, on selleks Porsche Panamera GTS lihtsalt suurepärane valik.
Fotod: Paula Johanna Adamson
Jah, osta,
sest kui sinu ellu veel Carrera 911 praktilistel põhjusel ära ei mahu, või soovid tõmmata stiilse joone enda ja kõigi teiste gran turismo autode vahele, on selleks Porsche Panamera GTS lihtsalt suurepärane valik.
| Mootor | 4-liitrine V8 biturbo, bensiin, nelikvedu |
|---|---|
| Käigukast | 8-käiguline PDK |
| Võimsus | 460 hj |
| Pöördemoment | 620 Nm |
| Kiirendus 0-100 km/h | 4,1 sekundit |
| Tippkiirus | 292 km/h |
| Kütusekulu | 10,3 liitrit 100 km kohta |
| Hind | 183 000 eurot (testiauto hind) |
Populaarsed lood
Rubriiki toetab IIZI
Viimati lisatud
Sisuturundus
Populaarsed lood mujal Geeniuses
G tellijale
Pro tellijale
Lisatud pildid
Igal reedel
Saadame sulle igal reedel uudiskirja, kuhu on valitud Autogeeniuse nädala parimad lood, mida saad nädalavahetusel rahulikult lugeda.
