Renault Megane RS: siil õpetas ka Kalevipojale, et ainult toorest jõust ei piisa

Jah, osta,

Petlikult ilus ja ohtlike võimetega. Nagu pilkupüüdev väikest kasvu mustas kleidikeses prantslanna, kes vajaduse tulles võib pimedas kangi all oma ahistajale kõhklemata terava kingakontsa ribide vahele lüüa. Sellisest kaaslasest me ju kõik tegelikult unistame?

Jah, lõpuks see siis pidi juhtuma: noorest ja uljast Arvost oli saanud ootamatult kaasreisija oma esimese auto – palavalt armastatud 1991. aasta Peugeot 205 GTI roolis. Õrna kaebliku rehvivigina saatel lahkus masin vääramatu enesekindlusega pära ees tuttavalt vonklevalt külateelt otse lokkava looduse rüppe.

Istudes valgete krampis sõrmenukkidega roolist klammerdudes keset tärkavat rohelust oli Arvo segaduses ja pettunud nagu vana sõber oleks teda jõhkralt alt vedanud: “Mis mõttes? Ma ju ainult korraks tõstsin jala gaasilt…?“ Nüüd, 15 aastat hiljem pani see väike ere mälestus Arvo ainult kergelt muigama kui ta kirjutas alla Renault Megane RS ostupaberitele.

Megane RS: ainult julgetele ja osavatele?

Paljude õnneks (või kahjuks?) on selja taha jäänud ajad, kus sportliku luukpära retsept tähendas ohjeldamatut võimsust läbi esimeste rataste ja ärevat tagumist otsa, mis oli alati valmis reipalt teeäärset võsa lõikama. Veider on mõelda, et alles 20 aastat tagasi arvas suurem osa autoinsenere üsna tõsiselt nagu üle 200 hobujõu saatmine läbi esimeste rataste saaks lõppeda ainult pisaratega. Ja eks tihti nii ka läks – purunesid plekid ja illusioonid oma võimetest.

Selles valguses on just täna elada päris põnev, sest hästi toidetud keskmise sportpära võimsuseks peetakse vähemalt 250 hobujõudu. Aga rohkem on ju selgelt liiast? Ja ohtlik? Või kas ikka on?

Kuigi Renault Sport on viimase IV põlvkonna Megane RS-i tõstnud 280 hobusega oma klassis ülemistele redelipulkadele, siis isegi prantslased teavad, et paljalt ogara võimsusega ei tee suurt midagi kasulikku (vaata ka Kalevipoeg ja serviti juhtum). Hoolimata prantsuse üsna julgest ning meile kohati arusaamatust väljendusviisist moe- ja köögitoimkonnas on neile õnneks omane ka elu nautimine ja mugava kulgemise kõrgelt hindamine.

Seepärast serveerivadki nad oma sportlikke väikeautosid kastmes, mis ühendab endas argise kasutuskõlbulikkuse ning kehkenpüksist itaallasest naabri Roberto kärtspunase Ferrari häbistamise kohalikul mägiteel.

Rahulikul igapäevasel kulgemisel saab Megane RS oma 280 hobusega üsna taltsalt hakkama ja jõud kantakse ilma draamata maapinnale, kuigi säilitada tuleks tervet mõistust ja taiplikkust. Peateele välja pöörates pole täisgaas tingimata kõige nutikam mõte kui ei taha rooliga võidelda ja oma reisijaid korralikult ehmatada, kaasliiklejatest rääkimata.

Aga mulle õnneks tundub, et sellise sportliku luukpäraga sõidab pigem inimene, kes hindab masinas peidus olevaid seesmisi väärtusi ja ehedat sõidurõõmu, mitte võimet auto Viru ringil Soome turistide ees oskamatult poosetades ümber laternaposti kringliks keerata.

Kas kööginõud jäävad pagasis terveks?

Peterburi tee, Saksa sõjavangide poolt ehitatud treppis betoonlõik. Suurte valgete täppidega supitaldrikute purunemise klirin pagasiruumis. “Ants, kuramus, ma ju ütlesin, et nõusid ei tohi meie autole taha panna!!!”

Aga see oli hoopis teine auto, mille vedrud Ants oli internetist leitud juhendi järgi ära sättinud. Ikka eriti kõvaks, sest nii on ju sportlik!

Renault Sport osakonnas Ants vedrustuse insenerina ei tööta.

Viimase 15 aasta jooksul on paljudesse sportlikesse autodesse hakanud levima nupp, millega saab timmida seda kui kõvasti sind vedrustus august läbi sõites selga lööb. Tavaliselt on sellistes autodes saadaval 3 valikut: Veidi Ebamugav, Väga Ebamugav ja Tõeliselt Vastik.

Renault otsustas erinevalt paljudest konkurentidest, et ei lase agaral kasutajal nuppudega mängides sõitu ära rikkuda ja valida on täpselt üks seade. Või lisaraha eest Cup pakett, mis on veel 10% teravam, äkki isegi liiga terav meie tänavatele, aga kõik ringrajasõbrad hüppavad ikkagi selle uudise peale rõõmsalt üles-alla.

Sarnane lahendus nagu Tänaku WRC autos

Asju tarbetult keeruliseks ajamata on Megane RS-i amortisaatorites kasutusel samad nipid nagu Ott Tänaku WRC raketis. Päris WRC “lendava vaiba” sõiduefekti uljast matkimist 200km/h Megane RS-ga ma ei julge kõva häälega siin soovitama hakata, sest siis hakkavad lendama hoopis lai… Ei, siia tuleb punkt.

Lühidalt on Megane RS amordis peidus tegelikult kaks amorti – üks mis töötab normaalolukorras ja teine siis kui asi tõsiselt ekstreemseks läheb ja ratas sügavale koopasse lüüakse. Tavaline auto kaotaks sel juhul kontakti maaga ja saavutaks ilmselt kontakti võsaga, aga RS päästab päeva. Video selle tehnilisest lahendust leiab loo lõpust.

Kas see töötab? Jah, aga selleks pidin ennast üsna kokku võtma, et niigi sportlik vedrustus keset rõvedalt muhklikku kurvi suure kiiruse pealt lõpuni kokku pressida ja oodata vääramatut jõhkrat pauku, mis iga normaalse auto kraavi saadaks. RS vaatas mulle seepeale ainult põlgliku pilguga otsa, et kas see on kõik mis sa suudad…?

Mis nõudest saab?

Kas nõud jäid terveks? Jah, aga tasub arvestada, et tegu on ikkagi väga sportliku ja konkreetse autoga ning vedrustus annab enda kohalolekust kindlasti alati teada – väikesed muhud teel süüakse siiski ära ja äärmustega tegelevad otsustavalt nutikad amordid. Samas annab paremat kompromissi mugavuse ja kontrolli vahel otsida. Abiks on siis teada, et kiiruse lisamine mõjub alati vedrustust pehmendavalt.

Lakmustesti Peterburi maanteel läbis ta mugavuse 5 palli skaalal hindele 4- ehk korseti kasutamine ülakeha vibratsioonide summutamiseks ei ole vajalik.

Õnne valem on rooli ja tooli vahel

Kui väliselt tervete füüsiliste tunnustega täiskasvanud meesterahvas ütleb mulle, et kõik autod on ainult transpordivahendid punkti A ja B vahel siis saab sellest üht-teist järeldada:

A) ta ei ole kunagi saanud tõeliselt head autot juhtida;

B) tal puudub juhiluba ja huvi autot juhtida;

C) tal on teatavat sorti vaimne häire.

Kui kategooria B) on oma eluga üldiselt rahul ning kasutab muid transpordivõimalusi ja kategooria C) on loodetavasti vähemuses siis ma usun veendunult, et kategooriasse A) kuuluv häälekas seltskond on see kes võiks enda jaoks avastada elu värvid rooli taga.

Selleks pole muud vaja kui oma ratastel vesivoodist korra välja astuda ja teha ring autoga, mis su meeled üles äratab ning oma vahetu kontaktiga tuletab meelde selle õnnetulva nagu lapsepõlves kelguga suurest mäest alla tuhisedes sind valdas.

Kas sa siis oleks ka oma isale tõsimeeli öelnud, et kelk on ainult transport punkti A (mäe tipp) ja punkti B (maa) vahel?

Retseptiravimiks käänuline tee

Paljud kassipeksud ja abikaasade omavahelised näägutused oleks olemata kui anda retseptiravimiks paar kilomeetrit käänulist vaba teed ja auto, mis sind elama paneb. RS sobib selleks ravimiks väga hästi kuna tal on varrukas veel üks trikk, mis arusaamu füüsikast painutab ehk tagumiste rataste roolimine – 4Control.

See ei tähenda väiksemat lisarooli kõrval- või tagaistujaile, vaid seda, et aeglasematel kiirustel pöörab auto harjumatult vilkalt ümber oma telje ja suurematel kiirustel esimestega samas suunas kuni kraadi võrra pööravad tagarattad lisavad stabiilsust.

Süsteemiga harjumine võtab veidi aega, sest ringteed on nüüdsest randmenõksuga võetavad ja kiiremates kurvides ründab masin vääramatul kursil kurvisilma, aga tagasi oma igapäevaautosse istudes oli tunne nagu rool oleks narkoosist üledoosi saanud.

Aga mul on kaks last ja koer!

Väga hea – siis saavad nad juba varakult aru, et auto ei pea igav sõita olema! Kaks 9 aastast poissi võtsid peale reibast prooviringi lühidalt teema kokku: “Väga äge oli! Nii lahe hääl! Mu issi auto pole üldse nii äge! (edit: summutist kostvad purtsatused Race seades saab kinni keerata)”. Ruumi on tagaistmel piisavalt mitte ainult lastele ja koer tuleks traksidega kinnitada, et ta lendu ei läheks.

Kõik ei saa ju nii ilus olla?

Ei olegi ja iga auto on kompromiss paljude muutujate vahel. Igapäevase praktilisuse osas ei ole mul midagi erilist ette heita, aga siiski mõned peenhäälestuse teemad jäid minu jaoks õhku:

– pikema inimesena ootaks, et rool liiguks rohkem sülle parema sõiduasendi jaoks.

– sisselülitatud stabiilsuskontroll (ükskõik mis seades) piirab esimese käiguga kunstlikult liiga palju võimsust – paigalt kiirendades on oht rahvuslikes foorivõistlustes pähe saada. ESC täielik väljalülitamine aitab.

– täielikult väljalülitatud stabiilsuskontrolliga (ESC) ei saa võimsust jälle madalamate käikudega kurvides viisakalt maha panna ja tõsisem sõit läheb närviliseks. Aitab Cup pakett koos lukustuva difriga, aga sellega tuleb paratamatult kaasa veel jäigem vedrustus.

– gaasipedaali reaktsioon isegi kõige kangemas “Race” seades on minu jaoks ikka veidi uimane.

– roolitunnetus on ei muutu oluliselt erinevate sõiduseadete valimisega, aga ta on õnneks väga klaar niigi.

Oot-oot, aga disain ja muud vidinad?

Suurepärane kujundus räägib iseenda eest paremini kui ükskõik milline kogus läägeid ülivõrdeid ja Megane RS-i puhul ei pea kujundust ilusaks rääkima.

Kui nüüd muidugi veidi järele mõelda siis kogu autot iseloomustab minu jaoks tervikuna kõige paremini mõte elegantsest ja nõtkest pilkupüüdvast väikest kasvu mustas kleidikeses prantslannast, kes vajaduse tulles võib pimedas kangi all oma ahistajale kõhklemata terava kingakontsa ribide vahele lüüa.

Petlikult ilus ja ohtlike võimetega – sellisest kaaslasest me ju kõik tegelikult unistame?

Jah, osta,

Petlikult ilus ja ohtlike võimetega. Nagu pilkupüüdev väikest kasvu mustas kleidikeses prantslanna, kes vajaduse tulles võib pimedas kangi all oma ahistajale kõhklemata terava kingakontsa ribide vahele lüüa. Sellisest kaaslasest me ju kõik tegelikult unistame?

Renault Megane RS

Mootor1,8-liitrine turbomootor, bensiin
Käigukast6-käiguline automaat
Võimsus205 kilovatti (280 hobujõudu)
Pöördemoment390 njuutonmeetrit
Kiirendus5,8 sekundit 0-100 km/h
Keskmine kütusekulu7,0 l/100 km
Tühimass1430 kg
Hind28 990 eurot (manuaal) ja 30 990 eurot (automaat)