Hea uudis on muidugi see, et i30 N on suur areng edasi igast aspektist. Välimuselt on i30 N agressiivsemate esi- ja tagastangede ning tagaspoileriga.

Mõned punased detailid ja topeltsummutitorud hoiavad auto küllalt sportlikuna, kuid siiski vaoshoituna. Honda Civic Type-R-ile sarnaseid ekstreemsusi disainis ei kohta.

Interjöör on küll peaaegu identne tavalise i30 luukpäraga, kuid uuendust on leidnud sportlikud istmed, rool, käigukang ja jalamatid – kõikidel ilutsemas N-logod. Palju on musta plastikut ja disaini poolest interjöör südameid ei võida.

See-eest on raha läinud sinna, mis on sportliku luukpära juures tähtsaim – sõiduelamus.

Testautoks on i30 N Performance Pack variant, 27 990 eurose hinnasildiga ehk 3000 eurot rohkem kui standardvarustuses N. Juurde tuleb natuke mugavusi, suuremad pidurid ja 19-tollised veljed.

Tähtsaimaks on aga 25 lisahobujõudu (kokku 275 hj) ja mehhaaniline piiratud libisemisega diferentsiaal. Valikus on ainult manuaalkast, nii nagu luukpäradel peakski, ja esirattaveoga võtab kiirendus seisult sajani 6,1 sekundit.

Oleks suvi, oleks veel parem

Kiire luukpäraga sihtotstarbeliselt sõites on esiots kiire reageerima ja jäigem vedrustus hoiab autokere kenasti kontrolli all. Kahjuks kohtas kurvidesse sisse keeramisel aga natuke ebakindlust.

Lamellidest tingituna oli tunda auto liikumist rohkem kui sooviks, mis sundis kohati alla auto enda võimete sõitma. Selle saab aga puhtalt rehvide ja jaheda ilma kaela ajada. Soe ilm ja suverehvid tagaksid autole tõenäoliselt teravamad ja kindlamad reaktsioonid.

Kui i30 N oli end kurvi sisse sättinud, toetas auto rehvidele kindlamalt ja enesekindlus naases. Kurvidest väljudes sai jahedatest temperatuuridest hoolimata julgelt gaasi lisada, lootes diferentsiaali tööle. Julgeks kahelda, kas ilma diferentsiaalita i30 N baasmudel on nii hea pidamisega?

Sõidumaneer on Hyundai luukpäral sportlikult jäik, kuid mitte ebamugav vähemalt seni kui vältida ekstreemsemat vedrustuse seadistust.

Siledatel Lõuna-Euroopa teedel või ringrajal võib kompromissitust vedrustusest isegi kasu olla, kuid Eesti teedel hakkab auto siiski liialt raputama.

Rohkem kärtsu ja mürtsu kui aastavahetusel

Vedrustus on vaid üks osa seitsmest aspektist, mida oma meele järgi sättida saab. Muuseas saab valida roolivõimu tugevust, summutisüsteemi valjudust ja gaasipedaali tundlikkust. Ette on antud neli sõidurežiimi: ECO, Normal, Sport ja N-mode.

Viiendaks on individuaalselt seadistatav ja sõidu ajal ka kõige enam kasutust leidnud N-Custom valik. Reeglina tähendas viimane sõidurežiim kõige maksimumini keeramist, peale roolivõimu ja vedrustuse.

Kõige üllatavam osa i30 N-iga sõidust oli väljalaskesüsteem ja kui vali see on Sport+ režiimis. Hyundai otsustas selgelt panustada autojuhtide lapselikkusele, sest kõrgematel pööretel kõlavad gaasi lahti lastes avatud klappidega summutist paugud, lörinad ja muud krõbinad.

Ka rahulikuma sõiduga on kerget korinat kuulda, kui näiteks lasta gaas teisel käigul lahti õuealal. See kõik on natuke lapsik ja osaliselt ka ebavajalik, kuid samas on see äge.

Loksalt Jägala joani sõites sai nii mõnegi rattateel väntava poisi suu naerule ajada oma “tagasihoidlikult” paugutava Hyundaiga.

Manuaalkast natukese abiga

Hyundai i30 N-i eelis kõikide konkurentide ees on käiguvahetusel automaatne vahegaas või rev-matching. Vajutades siduri põhja ja valides sobiva käigu, viib auto mootoripöörded kiirusele, kus need peaksid olema antud käigu ja sõidukiirusega.

Süsteem on abiks käikude alla vahetamisel, ennekõike pidurdamisel, sest siis ei ole juht sunnitud heel and toe tehnikat rakendama. Õnneks saab seda kõikides sõidurežiimides soovi korral sisse-välja lülitada.

Rääkides heel and toe’st, on pedaalid hea positsiooniga ja ise pöörete sobitamine lihtne. Kui võrrelda ise jalgadega tehtud tööd, siis märgatavalt kiiremini süsteem ei käitunud.

Kui väga otsida, leiab ka miinuseid

On selge, et sõidukogemus oli Hyundaiga ütlemata tore, aga siin-seal leidus ka miinuseid, kui peensusteni minna.

Nimelt oli neljandalt käigult viiendale vahetamine natuke konarlik ja erinevalt kõikidest teistest käiguvahetustest ei saanud seda kuidagi kiirustada. Üldiselt oli käigukang aga mõnusalt kiire ja mehhaanilise tunnetusega.

Teiseks jäi keskmine käetugi tihtipeale küünarnukile ette teiselt käigult esimesele või kolmandale vahetades. Kuigi jäika vedrustust sai juba mainitud, segab see vaid kõige rangemas režiimis, mida saab edukalt 100% sõiduajast vältida.

Vanaisa kiitis heaks

Mulle meeldivad autode puhul vähempopulaarsed valikud, eeldades et need pakuvad siiski kvaliteetset ja toredat sõiduelamust. Näiteks oleks Jaguar XJ luksussedaan või Lotus Exige sportauto levinud konkurentide asemel palju huvitavam ja eksklusiivsem valik.

Nüüd võib liituda minu välja mõeldud nimistuga ka Hyundai i30 N luukpära Golf GTI, Focus ST ja muude konkurentide ees. Pole kindlasti üllatuseks, et ka mu vanaisa kiitis Hyundai ägeda luukpära heaks ja küsis juba, et palju siis sellised peletised maksavad.

Jah, osta,

i30 N jätab mulje nagu Hyundai oleks ehitanud ägedaid ja kiireid luukpärasid juba aastaid. Tasub meeles pidada, et Performance Pack on rangelt soovitatud.

Hyundai i30 N Performance Pack