Näiteks üks asi, mis tootmisprotsessi käigus alati visandi küljest ära nuditakse, on rattad, täpsemalt nende mõõt. C-HRi 18-tollised rattad on aga hiiglaslikud ja see on väga äge. Kaugelt vaadates tundub auto pigem väike, sest rattad on kere suhtes suured.

Seest: pisut igavam

Seest on CH-R natuke igavam. Või vähemalt mitte nii lennukas nagu väljast. Suur ekraan, mis on nagu tahvel keset armatuurlauda, on kindlasti hea idee. Sest siis ei pea ekraanile vaadates pilku kusagile alla pöörama. Ja Dynamic-varustuspaketiga kaasnev sinine triip on ka ilus.

Sellega on aga head ideed otsa saanud, sest kellad ehk mõõdikud on kohe erakordselt tavalised. Neli osutit, millest kaks suuremat on spidomeeter ja tahhomeeter (hübriidil võimsusmõõdik) ja tilluke ekraan seal vahel – nagu ikka, ühesõnaga. Kui juba on suur ekraan kõrgel hästinähtavas kohas, siis võiks sinna ka kõikvõimaliku sõiduinfot reaalajas kuvada, alustades kiirusest.

Ja endiselt paneb imestama, kui erinevatest ajastutest on pärit tänased nutitelefonid ja autoekraanid – kui taaskord mõned erandid välja arvata. C-HR kahjuks pole erand, sest pilt ekraanil liigub nii umbes viis kaadrit sekundis ja peale igat puudutust tuleb olla kannatlik. Ka nupud ekraani servades on puutetundlikud ja suhteliselt tuimad.

Tegelikult on aga C-HRi sees täitsa tore olla, kui see igavavõitu kellade ja uimase ekraani asi kõrvale jätta. Vähemalt Dynamic- või Luxury-paketi istmed on väga head, mitte liiga pehmed, aga samas piisavalt “ümber”. Käsi saab hästi toetada ja panipaiku jagub ka. Nii tore pole aga see, et nagu jaapanlastel ikka, ei saa istme seljatoe kõrgust sujuvalt rullikuga muuta ja suure tõenäosusega on see kõige õigem kaldenurk ikka seal kahe klõpsu vahel.

Kui väljast vaadates paistab C-HR väike ja rohkem esi-istmeline, siis tegelikult pole C-HR üldse väike ja istmed on tagareas ka. Kusjuures üllatavalt mugavad istmed ning jala- ja pearuumi on ka piisavalt. Ainult et seal taga on suhteliselt hämar ja privaatne, sest aknad on väikesed, aga see-eest tumedad. Mis muidugi mõnel juhul võib hoopiski plusside hulka liigituda.

Jätkates igava autojutuga – pagasiruumi mahub nii mõndagi. Kindlasti rohkem, kui välimuse põhjal võiks arvata. Ilmselt hea tahtmise korral lausa jalgratas või lapsevanker või mõni muu suurem asi.

Sõit: ei õõtsu, tundub väiksem

Kuna C-HRi rattad on suured, siis on sõita väga hea. Vedrustus on selline jäigapoolne keskmine, aga saab väga hästi hakkama ka mitte liiga siledatel teedel. Auto kurvides ei õõtsu ja tundub üleüldse väiksem kui tegelikult on. Ja rehvimüra on pigem vähem kui rohkem. 100-pluss kiirustel oli rohkem kuulda tuulemüra – vähemalt kostis see kusagilt esipiilari juurest, mis võiks ju tähendada tuult. Kui norida, siis rool võiks olla paksem, aga see-eest saab seda soojaks kütta – kui ühe rooli kohta sobib nii öelda.

Autopoolset sõidutarkust jagub ka – radariga püsikiiruse-hoidja, mis jälgib ees-sõitjat, pidurdab seismiseni ja hakkab taas kiirendama; kaamera, mis jälgib nii sõidureas püsimist kui liiklusmärke; leed-tuled, mis automaatselt lähi- ja kaugrežiime vahetavad, pimenurga hoiatuslambid peegliotstes, mis süttivad, kui keegi on nurga taga peidus, ja lõpetades võti-taskus uste avamisega. Luxury-varustusse kuulub ka iserooliv parkimisassistent. Samuti oskab C-HR ise hädapidurdada.

Mootorid: abi on kõrvatroppidest

Mootorivalikuid on kaks: 1,2 turbobensukas ja hübriid, mis tähendab 1,8-liitrist vabalthingavat bensiinimootorit koos 53 kilovatise elektrimootoriga. 1,3 kilovatt-tunnine aku pole kusjuures liitiumioon, nagu võiks arvata, vaid hoopis vana kooli NiMh.

Linnakiirustel ja laisemalt gaasipedaali vajutades proovib hübriid hakkama saada ainult elektriga ja teeb seda isegi kuni kiiruseni 80 km/h – kui gaasiga väga ettevaatlikult ümber käia. Bensiinimootor elab sealjuures täiesti oma elu, mille pööretel pole auto kiiruse ega kiirendusega mingit lineaarset seost. Paraku on see mootor suhteliselt häälekas ja kui ikka rohkem kiirenduspedaalile vajutada, siis jaurab vägagi kuuldavalt.

Kui nii mõnelgi hübriidil – näiteks Opel Amperal – on sisepõleti eelkõige generaatori rollis ja ühendub ratastega ainult suurtel kiirustel, siis C-HRi puhul veab bensiinimootor rattaid variaatorkasti ehk CVT vahendusel pidevalt – lisaks aku laadimisele. Akut laetakse loomulikult ka pidurdamisel. Kogu see keeruline süsteem toimib tegelikkuses väga sujuvalt, elektrimootor lisab erksust ja bensiin tuleb appi väikese viivituse ja suure jauramisega.

Üks variant on sõita kõrvatroppidega – siis tundub hübriid C-HR nagu päris-elektriauto – vaikne ja ergas. Ilma naljata muide – see on täiesti hämmastav, kui palju auto iseloom muutub, kui ebaloogilist jauramist kosta pole. Teine ja oluliselt mugavam variant on kuulata muusikat piisavalt kõvasti. Selleks on C-HRi lisavarustuse nimekirjas JBL-i 576-vatine stereosüsteem, mis on tõepoolest hea. Üks kõlaripaar on A-piilarites ja heli kostab rohkem eest kui külgedelt, erinevalt n-ö tavalistest ustekõlaritest.

Kütusekulu: eriti väike

Hübriidi puhul on võtmesõna loomulikult kütusekulu. 4,6 liitrit sajale oli see number, mis jäi meie 400 kilomeetrise tiiru keskmiseks. Linnas õnnestus keskmisena isegi 3,4 kätte saada, kui võimalikult ühtlaselt veereda ja vähe pidurdada, aga veel märkmisväärsem oli maanteekulu, mis jäi ka ebalegaalsetel kiirustel ikkagi alla viie liitri sajale – siis kui jõuallikaks oli ainult bensiinimootor, mitte elekter.

Nüüd peame tutvustama härra James Atkinsoni

Siinkohal on trikk ilmselt Atkinsoni tsüklis. Eeee… Atkinsoni tsüklis?!? Autor peab piinlikkusega tunnistama, et alles eile polnud temal mingitest tsüklitest aimugi. Atkinsoni tsükkel on selline asi, mille puhul on sisepõlemismootori survetakt lühem kui kui töötakt. Mis omakorda tähendab, et C-HRi bensiinimootori kasutegur on kuni 40%. Selle toreda “avastuse” tegi härra James Atkinson juba aastal 1882. Tavalise töötsükli puhul, kus mõlemad “taktid” on võrdse pikkusega, ei ulatu mootori kasutegur naljalt üle 25%. Küll aga on Atkinsoni stiilis mootori kasutegur nii suur ainult kindlas pööretevahemikus ja võimsus jällegi väiksem, mistõttu sobibki see just hübriididele – sest puudujäägi võimsuses korvab elektrimootor ja bensiinimootorit saab kasutada selles kõige parema kasuteguriga alas.

Ja nagu veel selgus, pole hübriid-C-HR selles osas mingi erand – Atkinsoni meetodil toimivad enamike hübriidide bensiinimootoreid. Vaat siis. Igatahes tark mees see James Atkinson.

Hübriid-C-HRi paaki mahub 43 liitrit bensiini, millest võiks hea tahtmise juures jätkuda tuhandeks kilomeetriks. Seega pole rahaline kulu enam väga palju suurem “puhta” elektriauto omast, ainult et sõita saab hübriidiga ühe “laadimisega” ikka palju kaugemale. Muidugi ei tasu siiski päris ära unustada, et ka Atkinsoni tsükliga bensiinimootoris on veel õli ja õhufilter ja süüteküünlad ja rihmad ja jahutusvedelik ja kõiki neid asju tuleb aeg-ajalt vahetada ja see ka maksab. Erinevalt elektriautost.

Kokkuvõte

Kui vaadata C-HRide hindu ja lisada kuumakse-võrrandisse sõidukulu ka, ega siis pole rahaliselt eriti vahet, kas on tegu hübriidi või tavalisega. Mille keskmiseks kuluks saime mitte-nii-väga-veenva 7,8 liitrit sajale.

Aga mida rohkem sõita, seda odavamaks hübriid muutub – bensiinimootoriga on ju täpselt vastupidi. Lisaks on hübriid-C-HR palju erksam ja ainult elektrirežiimis ka vaikne. Ja tulles tagasi alguse juurde, huvitav ka.

Kui oled sellele autole juba tänaval järgi vaadanud, siis mine proovi sõita ka, võib meeldima hakata küll.

Jah, osta,

sest see näeb äge välja ja sõidab hästi ja ühe paagitäiega isegi 1000 kilomeetrit. Kui bensiinimootori jauramine segab, siis võta kindlasti JBLi stereo ja keera volüümi juurde.

Toyota C-HR Hybrid Dynamic