Üks ohustatud autoliik, mida linnamaasturid välja tõrjuvad: Cross Country ja Country Tourer

Jah, osta,

Vihkad linnamaastureid aga kardad ikkagi, et jääd talvel kinni või armastad väga sügaval metsas korilust teha? Sellisel juhul on need autod hea valik. Aga ainult juhul, kui maksad päris võimekuse, mitte plastdetailide eest.

Nimetagem seda liiki siinkohal  “suurendatud läbivusvõimega universaal” (edaspidi SLU) ja pealkirjas toodud nimed käivad Volvo V90 ja Opel Insignia vastavate mudelite kohta, millega me hiljuti testisõitmas käisime. Teised tuntumad esindajad on ka Subaru Outback, Audi Allroad, Volkswagen Passat Alltrack, Škoda Octavia Scout ning ka Mercedes on viimasel ajal hakanud sellesse segmenti piiluma.

See liik on maamunal olnud palju varem, kui praegune dominantne ning aina suuremaid levialasid hõlmav linnamaastur. Teadlased on palju juurelnud põhjuste üle, miks on SLU, hoolimata soodsatest tingimustest, jätkuvalt ohustatud liikide nimekirjas?

Liigil on olemas kõik vajalik ellujäämiseks: kõrgem kliirens, praktiline mahutavus, rikkalik varustus ning enamikel ka nelikvedu.

Säästuversioone ei ole

Üheks põhjuseks võibki olla looja poolt liigile juba algselt omastatud teatav elitaarsus ja suursugusus, nii öelda alfa-staatus. Samasse perekonda kuuluva universaaliga võrreldes on SLUd enamjaolt võimsama mootoriga ning edevamalt varustatud luksuslisadega. Sellest tulenevalt on hinnalipikul ka palju suurem number, mis paljud ostjad kohe eemale peletab.

Ei saa salata, et paljuski on loojad ka ise nende mainet kahjustanud ja asjalikkuse piire hägustanud.

Plastikdetailid ilma suurendatud maastikuvõimekuseta on lihtsalt kole.

Täisverelise SLUna turundatakse universaale, millel on pandud vaid plastikust tiivakaared ja veel mõned “maasturlikud” lisad, hullematel juhtudel pole isegi kliirensit tõstetud. Elegantne universaal muudetakse monstrumiks ja selline lahendus suurendab vaid üht – hinda.

Vaatleme kahte esindajat

Selles vaatluses osalesid kaks oma liigi väga asjalikku ja kõiki olulisi SLU elemente kandvat isendit. Uurimisgrupi eesmärgiks oli kindlaks teha, mis eristab omadustelt seda liiki linnamaasturitest ning tavauniversaalidest ja kus on neile kõige sobivam keskkond.

Samuti seda, kui palju kaks sarnase suunitluse aga erineva hinnatasemega sõidukit üksteisest erinevad.

Trendilooja Volvo

Volvo V90CC ehk Cross Country on väga pika ajalooga SLU. Mööndustega võib öelda, et üks esimesi linnukesi üldse, mis tee laiemate rahvahulkadeni leidis. Praeguse mudeli eelkäija, Volvo XC70 avalikustati juba 1997. aastal ning on läbi aastate nautinud päris korralikku müügiedu.

Testis olnud V90CC oli D4 diiselmootoriga ning rikkalikult varustatud Pro versioon, alghinnaga 59 700 eurot. Tavalise V90CC hinnad algavad muidu 53 500 eurost.

Illustreerimaks eelmainitud elitaarsuse teemat, siis tavalise Volvo V90 hinnad algavad 42 000 euro juurest ja nelikveolisena 47 500 eurost. Loomulikult on siis mootor nõrgem ja varustust vähem – aga see kinnitabki tõdemust, et Volvo valikus askeetlikule, hinnatundlikule ja rasketes oludes liikuvale inimesele SLUd pole.

Suuremat mootorit pole vajagi

D4 diiselmootor on Cross Country valikus olevatest kõige “nõrgem” – 190 hobujõudu ning 400 Nm pöördemomenti. Väga harva saab seda öelda, aga natuke üle 1800 kg kaaluva auto jaoks on ka see kõige nõrgem versioon täiesti piisav. Mootori häälestus ja koostöö käigukastiga on lihtsalt nii hea.

Loomulikult, 235-hobujõuline D5 on vaid mõnituhat eurot kallim ja veelgi mõnusam ning 310-hobujõuline T6 bensiinimootor lausa sportlik.

Aga kuna Cross Country ise juba kompab nagunii kuuega algavaid hinnanumbreid, siis igati mõistlik on valida pigem D4 ja rõhuda varustusele. Lõppude lõpuks mõjutab võimsus ka kindlustuse hinda ning ka see tõstab kulusid.

Maastikule ikka võib minna?

Selle autoklassi puhul on maastikuvõimekus ostuargumendina sama “määrav” kui linnamaasturitel ehk siis mitte eriti. Aeglustit, vintsi ja muud pärismaasturitele sobivat loomulikult pole.

On nelikvedu ja 209 millimeetrine kliirens. Viimane muuseas on 56 millimeetri võrra rohkem kui tavalisel V90 ja see on väga korralik vahe. Kujutage ette, tikutopsi jagu kõrgem. Võrdluseks, et palju suuremal XC90 maasturil on see number 238 millimeetrit.

Maastikukatse puhul oligi peamine mure see, kas põhi käib vastu maad või ei. Otteni silla juurest “Viimse reliikvia” radadele kulgev teelõik on kitsas ning väga künklik. Just selline, kus veoskeemi mõttes saaks hakkama ka esiveoline, haardumisega probleeme pole.

Määravaks saab aga see, kas lõpuks kõõlud mõne puujuurika otsas või kas põhjakate jäi kivijumalatele ohverduseks.

Loeb põhja, mitte katuse kõrgus maapinnast

Raja lõpus oli vaja ringi pöörata topograafiliselt väga kitsal ja nõudlikul pinnal, seega võimalus end põhja peale kinni jätta oli teoreetiliselt olemas. Vähemalt väiksema sõidukogemusega inimesel.

Kuna reaalne soov kinni jääda puudus, siis kasutasin ringi pööramiseks kõiki mulle 20 aasta jooksul jagatud teadmisi aga ka siis oli taldade all kraapimist tunda.

Elegantne maanteelaev

Maanteel on ka kõik hästi. Tegemist on ikkagi luksusklassi autoga ning selle rolli suudab V90CC kenasti välja kanda.

Muretu ja vaikne kulgemine ülimalt mõnusas lounge’is. Sellel autol puudub igasugune ambitsioon olla sportlik, seega jään mootorivaliku osas eelnevale hinnangule kindlaks. Kõik, kes ei ole just ülimad kiirendusenautlejad, võivad valida D4 diiselmootori.

Opel Insignia Country Tourer

Teine SLU, millega sama marsruudi läbisime, on Opelile rohkelt kiidusõnu toonud Insignia maastikuvõimekam versioon.

Esimene üllatus tuleb autode mõõte uurides. Minu peas on Insignia olnud ikkagi väiksem auto, kui V90. Numbreid vaadates on aga näha, et Opel on lausa 6,5 cm pikem kui Volvo (5004 mm vs 4939 mm) ning kerel laiust Volvost vaid pool sentimeetrit vähem, küljepeegleid arvesse võttes on Opel jällegi laiem.

Tavaolekus on Volvo ja Opeli pagasiruumid täpselt võrdsed (560 liitrit) aga allaklapitud istmete korral on litraaž Opeli kasuks (1526 vs 1665 liitrit).

Olemas ka väga soodne versioon, aga…

Erinevalt Volvost, on Insignia Country Tourer saadaval ka palju soodsamates versioonides. See tähendab ühtlasi ka ainult esiveoliste versioonide olemasolu, mis omakorda laveerib praktilisuse ja maitsetuse õrnal piiril.

Plastikust tiivakaared Insigniat ei kaunista ning kui võtta ära ka nelikveo funktsioon, siis jääb vaid tavamudelist kõrgem kliirens. Riskantne värk.

Kas ja kui palju hinnalisa see toob, on raske välja tuua kuna varustuspakettides võivad olla erinevused. Esmane pilk hinnakirjale näitab, et Innovation varustusega tavaline Insignia universaal on 2230 eurot odavam, kui sama paketiga Country Tourer.

Kui kalliks saab Opeli ajada?

Kui mingigi maastikuambitsioon on või soov päriselt suurendatud läbimisvõimet saada, siis nelikveoliste hinnad algavad 32 230 eurost, proovisõidu autoks oli aga kõige kallim versioon, millel ka rohkelt lisavarustust peal. Hinnaks võimsad 46 000 eurot.

Autosse istudes on õnneks ka näha, mille eest see raha on välja käidud. Hele nahksisu ning muud materjalid on kvaliteetsed, lisavarustus rikkalik ja üldine meeleolu hea.

Bensiin või diisel?

Mootori osas julgeks õhku visata mõned kahtlused. 210-hobujõuline diisel on täitsa enam-vähem, aga erinevalt Volvost ei teki tunnet, et võimsamat küll vaja pole. Mis on kummaline, sest kõikide näitajate poolest on Opel kiirem ja võimsam kui Volvo. Seega kui iga kütuseliiter pole teile ülioluline, siis sõidurõõmu mõttes on 260-hobujõuline bensiinikas ilmselt rahuldustpakkuvam.

Ilmselt on asi ka selles, et sellises hinnaklassis Opelit ostes peab olema kõik perfektne. Iga okas loeb. Selleks hetkeks, kui välja on käidud peaaegu 50 000 eurot, ei tahaks Insignias kogeda momenti, et miskit on nagu puudu.

Tagaistmel on Opelis ruumi mõnusalt ning panoraamkatus lisab visuaalset avarust.

Maastikuvõimekuse jaoks on lisandunud küll 20 mm kliirensit, aga Volvo tasemele ikkagi ei jõua, sest ees on see number 150 mm ja taga 170 mm. Kuni 100% veojõudu saab auto vajadusel suunata tagumistele ratastele või jaotada ühtlaselt nelja ratta vahel. Süsteem jaotab veojõudu automaatselt esimeste ja tagumiste rataste vahel ning samuti parempoolsete ja vasakpoolsete rataste vahel.

Talve, lund ja jääd tahaks

Liivakivist kaljude vahel õnnestub Opeli alt kuulda õrnu sahisevaid helisid aga ei midagi sellist, mis paneks muretsema näiteks summuti tervise või karteripõhja pärast. Need on need mõned sentimeetrid, mis Opeli ja Volvo kliirenseid eristavad.

Selliseks võrdluseks oleks olnud kõige ideaalsem lumine talveilm, sest just lumme kinnijäämine on peamine argument, millega inimesed endale linnamaasturi ostmist põhjendavad. Seiklus Eestimaa looduses on pigem elustiili asi ning enamik autosid selleni kunagi ei jõua, ükskõik, kas tegu tavaautoga, linnamaasturi või SLUga.

Meie proovisõit kinnitas esmajoones seda, et täisvereline SLU on piisav selleks, mida tavainimene nimetab “maastikul liikumiseks”. Vaja on kliirensit ja nelikvedu. Olemas, korras.

Oot, aga miks mitte siis osta juba näiteks Opel Grandland X linnamaastur? Naljakas lugu, seda ei saa nelikveolisena. Irooniline, kas pole?

Volvo lati alt läbi ei pane

Hoopis olulisem on aga nende autode olemus igapäevaselt. Volvo proovisõiduauto maksab koos kõikide lisadega 76 000 eurot, see tähendab 16 300 euro eest lisavarustust. Seal sees on siis ka juba näiteks Bowers & Wilkins helisüsteem (küll 3600 eurot, aga rangelt kohustuslik, sest lihtsalt nii hea!), mootori eelsoojendus ning õhkvedrustus.

Volvo ülimugav salong on stiilne ja meeldib peaaegu kõigile.

Volvo salong on tänapäeva kallima klassi autode üks hubasemaid. Ühtegi möödalaskmist küsitava plastiku osas ei ole, vähemalt kallimas varustusastmes. Ja päeva lõpuks loeb see palju, et väga kallis auto jätaks ka sellise mulje.

See, muuseas, ei ole üldse nii iseenesestmõistetav. Odavad ja kahtlased materjalid või kesine meediasüsteem on ka 80 000 eurot või rohkem maksvates autodes aegajalt ettetulev kohatus.

Kesine luksusauto või rikkalik tavasõiduk?

Opel, mis maksab tervelt 30 000 eurot vähem kui Volvo, ei ole kindlasti nii palju kehvem, kui hinnavahe lubaks arvata. Meediasüsteemi visuaal jääb esimesena silma, kui natuke vananenud, helisüsteem pole kindlasti samal tasemel ning sõidumugavus künklikul asfaldil ei ole kindlasti sama hea, kui õhkvedrustusega Volvol. Kõik muu on aga teie enda peas ja logos auto ninal kinni.

Mitte väga üllatava kokkuvõttena saab tõdeda, et Volvo ei suutnud üheski osas pettumust valmistada, küll aga on Opel suutnud oma kõige kallima auto viia tasemele, mida kindlasti tasuks kaaluda, kui absoluutne ülemine hinnapiir läheb 50 000 juurest.

Volvo tagaistmed.

Kindlasti mitte pole Opel veel Volvo, Mercedese või BMW tase ja ilmselt ei pretendeeri nad sellele isegi mitte turundusosakonna entusiastlikes peades, aga tuleb meeles pidada, et nende autode baashinnad algavad sealt, kus Insignia Country Tourer koos kõikide lisadega lõppeb.

Niisiis on sellises hinnaklassis SLU ostjal igavene dilemma: kas osta tippvarustuses madalama klassi auto või kesise varustusega luksusklass? Märk vs varustus. Meie soovitame riskida või siis vähemalt proovima minna.

Jah, osta,

Vihkad linnamaastureid aga kardad ikkagi, et jääd talvel kinni või armastad väga sügaval metsas korilust teha? Sellisel juhul on need autod hea valik. Aga ainult juhul, kui maksad päris võimekuse, mitte plastdetailide eest.

Volvo V90CC D4 Pro AT8
Mootor4-silindriline turbomootor, 1949 cm3, diisel
Võimsus190 hobujõudu
Pöördemoment400 Nm
Kiirendus 0-100 km/h8,8 sekundit
Kütusekulu5,3 liitrit l/100 km
Hindalates 53 500 eurot (baasmudel)
Opel Insignia Country Tourer
Mootor4-silindriline turbomootor, 1949 cm3, diisel
Võimsus210 hobujõudu
Pöördemoment480 Nm
Kiirendus 0-100 km/h8,2 sekundit
Kütusekulu7,1 liitrit l/100 km
Hindalates 35 030 eurot