Test

Unistuste autotest: Porsche 911 kabrioga Kreeka mägiteedel ja kupeedega ringrajal

Soe ilm, Porsche 911 ja ringrada - parim puhkus eales.

Jah, osta,

Porsche 911 Cabrio või Coupe? Kui kliimavöönd soosib ja rahakott ei pahanda, siis võta mõlemad autod, aga kindlasti tagaveoga. Päikeselistel mägiteedel on lahtine võimas sportauto tõeline elamuspomm, aga ringrajal siiski tahaks enda pea kohale igaks juhuks plekist katust saada.

Esita endale autosõbrana lihtne küsimus – mis võiks olla veel vägevam elamus, kui uue Porsche 911 Carreraga parimatel kodumaistel kurvilistel teedel kähkusõitmine niiviisi, et korralikult vatti saanud masin on päeva lõpuks kaetud rasvaste putukatega ja juhi adrelaniinivarud viimseni kuivaks pigistatud? Poolele sest küsimusest olen juba vastuse andnud, aga midagi võiks ju alati veel tahta…

Äkki värske 911 Carrera S Cabrioga täistuuridel Kreeka mägiteede vallutamine? Või Carrera S ja 4S kupeega mõnusalt muhklikul ringrajal paarutamine? Jah, elu võib vahel uskumatult meeldivaid vingerpusse mängida ja anda vastused küsimustele, mida sa pole isegi varem unistanud küsida.

Eesmärgiks kõrvalistuja elu keeruliseks teha

Veidi segadussesattunult leian end niiviisi ühel maikuu esmaspäeva varahommikul istumas Ateena kesklinnas elegantses tumehallis punase nahksisuga avatud katusega Porsche 911 Cabrios ja hea kolleeg Kaido Soorsk käivitab 450-hobujõulise masina.

Kaidoga jagame Kreeka mägiteedel aega 911 Cabrio roolis, sõidumuljeid ja anname endast parima, et kõrvalistuja elu võimalikult keeruliseks teha. Ees ootab enam kui 200 kilomeetrit looklevaid teid, mis viivad Ateenast loodesse jäävast mägedest üle, laskuvad Korintose väina juures mereäärseks promenaadiks ja peale väikese suraka eurokiirteed toovad meid pealelõunaks Megara ringrajale.

Ma tõesti ei saa aru, miks ei võiks kõik esmaspäevad nii alata?

Murrame Ateenast välja

Ummikute kogus ärkavas Ateenas annab tunnistust sellest, et hoolimata meie lõõbist muretu ja logeleva lõunamaa elustiili üle, on kõigil neil inimestel just sel ajal vaja üheskoos ja kiirelt kuhugi jõuda.

Mahajoonistatud read on rangelt soovitusliku iseloomuga ning sel ajal kui mina naudin mõnuga kõrvalistmel turistiks olemist, üritab Kaido toime tulla uue Carrera 911 laiema tagaosa ja tema ümber pulbitseva varahommikuse Kreeka liiklusega.

Katus maas ja 3,6 sekundit sajani? Pigem kaks minutit 60-ni. Kerge tal igatahes pole – ümberringi siblivad läbisegi autod, tsiklid ja mopeedid, aga meiesugusele arusaamatul moel leiavad nad alati kitsastel tänavatel ruumi ning kogu see krempel liigub üllatava sujuvusega kindlalt oma sihtkohtade poole.

Carrera 911 Cabrio jaoks võib selline linnakeskkond veidi kohatu tunduda, aga peab tunnistama, et võõrast linna avastades võib see hoopis värvikam elamus olla, kui kinnises plekist purgis ennast ühest kohast teise transportida lasta.

Uue linna hääled, lõhnad ja ka inimesed tänaval on sulle hoopis lähemal ning hoolimata sellest, et istun autos, tekib päris kiirelt oluliselt vahetum side kogu selle keskkonnaga. Isegi liiga vahetu – piiludes ummikus istudes silmanurgast lõbusat akendepesijat, kes porist tilkuva harjaga endale järgmisi ohvreid välja valib…seekord läheb meil õnneks.

Ateena ja Tallinna teemeistritel on sama õpetaja olnud

Ateena teemeistrid on ilmselt Tallinna kolleegidega samas koolis käinud ja palju äratundmisrõõmu pakub vaheldusrikas segu äravajunud kanalisatsioonikaantest ning koduste vahenditega lapitud teeaukudest, mida siiski leevendavad ka viisakamad teelõigud.

Carrera 911 Cabrio jaoks on see jällegi asine lakmustest ja põhjalikult lihvitud aktiivvedrustus (PASM) suudab sõitjate jaoks väga meeldivalt toime tulla tõeliselt koleda linnamaastikuga oma pehmemas seades, hoolimata suurtest velgedest ja õblukesest rehviseinast. Ühtlasi saab selgeks, et katuse kaotamine ei ole tunnetuslikult kuidagi mõjunud autokere jäikusele.

Kust saaks importida ühe mägitee?

Asun rooli ja tõus mägiteedel kulgeb esimestel kilomeetritel kurvidest pikitud kitsamal ja tehnilisel teel, kus väga palju kaugemale kolmandast käigust ei jõua. Viimane lõik enne mäeharja läheb avaramaks ja sirgemaks ning on mõnus komplekt siuglevaid kiireid kurve, mida kolmanda-neljanda käiguga kokku traageldada.

Miks küll ei võiks selline tükike sõidunirvaanat asuda meie kodumaal, ma ei mõista…

Mäkke tõustes annan kaasreisijale nüüd maitsta ta enda rohtu – piitsutan 911 Cabriot kurvide vahel ning pressin pidurdused mõnusalt jõuliseks. Seda on nii hea näha, kuidas kõrvalistmel võetakse paigalpüsimiseks appi kõik jäsemed ja pea asemele oleks kurvides nagu sangpommid pandud.

911 Cabrio on kupeega võrreldes ca 70 kilo ahtri poolt raskem, aga võrreldes Eestis sõidetud 911 Carrera kupeega, siis ei saa ma küll öelda nagu 911 Cabrio tunduks nendel väänlevatel teedel kuidagi vähem särtsakam kui tema kinnise katusega vend.

Pigem vastupidi! Kuna katus on avatud, pommitab su meeli kombineeritud rünnak vihisevast tuulest, puhisevast turbo möödalaske klapist ja möödalendavast maalilisest maastikulindist.

Vaadake videost, kuidas kaasreisija üritab kuskiltki pidepunkti leida!

Stabiilsuskontroll (PSM) jalust ära saadetud, annan masinale urisevate nootide saatel edasi armutult vatti ja vasakul pool olevat kiviseina ning paremal laiuvat rohelist sügavikku muretult eirates hakkab välja joonistuma auto vääramatu kompetents kurviliste, vahel kiirete ja kohati väga kehva teekattega toimetulekul.

Ootamatult on kõik neli ratast õhus

Põrutan ootamatult keset kurvi kolmanda käiguga mingisse kreekapäraselt vormitud asfaldilainesse, mis auto õhku lööb ja mootoripöörded vabanenult turtsatavad, kui kõik neli ratast teega kontakti kaotavad.

Silmapilk hiljem maandudes summutab vedrustus otsustavalt kogu löögienergia ja masin jätkab vääramatult kurvist väljumist. Ei mingit laperdamist, põrkamist või pära kontrollimatut lohisemist – lihtsalt PASM oma igapäevaoskusi etendamas!

See oli autole mõõdukalt vastik koht, kus me oleks võinud end mõne rabeda vedrustusega „sportliku pilliga“ kenasti kaunisse Kreeka maastikku ära parkida, aga kindlasti mitte seekord. Jah, Porsche 911 Carrerast on võimsamaid, kallimaid ja sirgel kiiremaid sportautosid, aga niivõrd intelligentset ja igas olukorras maksimaalset kontakti hoidvat veermikku annab tikutulega otsida.

Mäest laskudes viskab vahepeal ette mõnusa kaldega avaramaid teise käigu kurve, kus auto piire julgelt torkida võib. 911 pole ammu enam miski hirmuäratav elukas, kes järsu gaasivabastuse peale sind selg ees kurvist minema saadab – uued mudelid on väga turvalise juhitavusega ning sabaosa pidamine tänu 21-tollistele velgedele ja laiemale rööpmele avalikel teedel pea kõigutamatu.

Kas uued 911 Carrerad on alajuhitavad?

Meeletu pidamisega tagaots on pannud mõned hädaldama nagu 911 oleks alajuhitav, kuid see on kinni pigem vales sõidutehnikas ja ebamõistlikes ootustes.

Kui kurvi sisenedes koormata 911 välised rattad mõnusalt ja sujuvalt ära, siis võid julgelt gaasi hakata tallama enne kurvisilma ja auto lennutatakse nagu linguga järgmisele sirgele ilma mingi alajuhitavuseta.

Nagu minust selgelt osavamad klassikud on öelnud – kurvi edukas läbimine algab õigest kurvi sisenemisest.

Mõnel korral veidi räpakalt järskudesse kurvidesse laekudes libiseb tõesti esiots läbi, aga see on auto teadlik ohutu reaktsioon ogaralt käituvale roolikeerajale. Nagu sõiduinstruktor ringrajal hiljem selgitas, siis isegi 911 Carrera peab tänapäeval arvestama kliendiga, kes ei lülita kunagi PSM-i välja ja kardab libisevat tagaotsa rohkem kui maksuametit.

911 Carrera elektrilise võimendusega roolitunnetus on oluliselt lihvitum kui eelmisel Carrera põlvkonnal ja annab sulle selget infot, kui palju esimestel ratastel pidamist veel järel ning tänu mõnusa kontuuriga sportistmetele saab juht täieliku tagasiside nii käte kui seljatunnetusega auto kontaktist teepinnaga.

Porsche Carrera 911-ga sõit tempokatel mägiteedel on nagu mõnus jutuvestmine oma parima sõbraga – te mõistate üksteise kavatsusi juba poolelt sõnalt ning ei pea kätega end arusaadavaks tegema.

100 kilomeetriga paak tühjaks?

Mida kaugemale vallatlemine päikeseliste Kreeka mägiste kurvidega kestab, seda enam hakkab tunduma ainumõeldavana, et õige auto peabki olema lahtine, vähemalt 450 hobujõuga, skalpellterava käigukastiga, teepinnaga tangot tantsiva vedrustusega ja mootoriga autosabas – ehk siis Porsche 911 Cabrio.

Mina ja paljud teised sõidusõbrad on miskipärast teenimatult põlglikult suhtunud avaautodesse, nagu nad oleksid justkui rohkem edevuse töövahendid ja vähem sõidurõõmu allikad.

Ütlen nüüd heameelega, et ma olen olnud eksinud – õige ilmaga, õigel teel ja õige seltskonnaga annab võimas ning hea juhitavusega lahtine auto sellise tunnetelaengu, et ununeb kõik muu – nagu ka 450 rammusa hobuse jootmise kulu.

Nõudliku akustilise “plõnniga” teatab arvuti peale 100 kilomeetrist tummist gaasiandmist mägedes, et aeg on tankida – ehk teiste sõnadega keskmine kütusekulu umbes 50 liitrit sajale, mis on konverteeritud pikaajaliseks adrenaliinipurakaks kahele muidu üsna vagurale eesti mehele.

Dialoog kohalikega

Võtame seepeale veidi tuure maha ja asume ökoloogilisi juhtimisvõtteid meelde tuletades otsima kohta, kus autole juua anda. Muretu Kreeka kombe kohaselt on esimene tankla esmaspäeval kell 11 loomulikult suletud, järgmine kohvik on endale bensiinijaama tunnuse Waze’s lihtsalt varastanud ja alles kolmandas punktis õnnestub autot kosutada.

Kohalike elurõõmsate vanahärradega dialoog on lühike ja sisukas:

Tema: “???”

Mina: “Not our car, 450 horsepower, really cool to drive here!”

Tema, tumepunasele interjöörile osutades: „I like it very much! Beautiful car!“

Carrera S ja 4S kupeedega rajale paugutama!

Enne Megara ringrajale jõudmist õnnestub kogeda ka 911 Cabrio seda poolt, kuidas ta käitub monotoonsel eurokiirteel tüütute kilomeetrite kokkupressijana, sest elu ei koosne alati päikesest ja kurvilistest mägiteedest, eriti meie laiuskraadidel.

Hoolimata 130 km/h piirangust liigub kohalik autodevoog umbes 150-160 vahemikus, kuhu me ka end heameelega sätime, sest aeg surub peale. Katus peakohale volditult mõjub kõige hämmastavamalt auto madal müratase – isegi pehme katuse korral puudub oluline tuulevihin ka üksikutel spurtidel üle 200 km/h.

Tänu 8-käigulisele kastile hoitakse mootor kiireel pingevabalt nurrumas ja vestlust kaasreisijaga saab pidada ilma häält tõstmata.

Ringrajal on esimest korda hea võimalus teha selgeks kui erinevalt käituvad tagaveoline Carrera S ja nelikveoline 4S.

Esimene sats on mul 911 Carrera S roolis, mis mõjub oluliselt vahetuma ja reipamana kui Carrera 4S – roolitunnetust ei hägusta esiratastele saadetavad jõuvektorid ja kiirendustel 100-200 km/h kogub mu Carrera S tempot paremini kui ees sõitev Kaido Carrera 4S – mis näitab, et ainult 50 lisakilo võib auto käitumist ringrajal vägagi oluliselt muuta.

911 Carreraga ringrajale selleks, et elektroonikal juhtida lasta?

Kuigi rangelt nõuti, et stabiilsuskontroll (PSM) oleks täielikus valvsuses, siis ma lülitasin selle kohe üsna rahulikult PSM Sport seadesse, et oleks võimalik auto käitumisest ka üle piiriolukordade mingit pilti ette saada – ma ei tule 911 Carreraga ringrajale selleks, et kirjutada lugejatele, kui hästi Porsche elektroonilised stabiilsusabid aitavad ringiaegu sõita!

PSM Sport on tehniliselt väga nutikalt lahendatud, mis võtab arvesse seda, kui hästi juht ise saab auto piiride ületamisel rooli taga asjadega hakkama ja avardab seepeale elektroonika sekkumise akent, samas hoides ära sündmuste lõpliku käestmineku.

Külg ees sõit on täiesti menüüs ja kui sa ise piisavalt kindlalt libisemist ohjad, siis PSM esi-tagarataste rabeda pidurdamisega ei sekku, küll aga kohendatakse ääri-veeri mootoripöördeid, et libisemisnurk kontrolli all hoida.

Puhtalt tagaveoline Carrera S on rajal tõeline maiuspala – kurvidesse sissepidurdused peabki jaburalt hiljaks jätma, sest esirattad tahavad mõnusaks sissepööramiseks koormust saada ning kurvisilmas võib üsna julgelt gaasi peale tallata, kuid peab arvestama, et isegi kolmandal käigul on piisavalt vunki sabaotsa muhklikus kurvis alt ära sõitmiseks.

Head pidurid on kiire auto retsept

Rajaskeem hakkab pähe jääma, tempo tõusma ja pidurdused peasirge lõpus järjest lühenema. Hoolimata varasematest kogemustest 911 kolossaalse pidurdusjõuga, on ikka ja jälle suhteliselt käsitlematu see kuidas 911 Carrera suudab 200-70 km/h pidurduse 100 meetriga ära teha: 1,5g suurune pidurdusjõud riputab mu kaelas oleva pressikaardi maa suhtes paralleelseks ja silmamunad avaldavad tungivat soovi peast lahkuda!

See on koht, kus mõistad suurte jõudude poolt muserdatuna, miks kõigil eesmootoriga sportlikel autodel on niivõrd pagana keeruline 911 sugustele masinatele ringrajal koht kätte näidata – nad lihtsalt ei suuda piisavalt kiirelt seisma jääda.

Viimane sõit rajal on Carrera 4S-ga ja nüüd lähevad asjad alles tõeliselt põnevaks – oleme Kaidoga kohe instruktori sabas, sest eelmise sessiooni rabedam „tihend“ on nüüd rivi lõpus.

Instruktor lõpuks ometi ei takista

Nii hea on rajal sõita kindla käega kollegi järel, kelle käitumist võid 100% usaldada ja hakkame ühise tandemina kasvavat survet avaldama tempo tõstmiseks. Ja esimene auto võtab vedu!

Kolleeg Kaido Soorsk Whatcar.ee portaalist füüsikaga maadlemas

Ripume üksteisel nii sabas kui vähegi julgeme, samas arvestades, et tegu on ikkagi 150 tuhat eurot maksvate võõraste masinate, mitte mannergute mõõduvõtuga.

Konkreetne Carrera 4S on üllatuslikult väga elavate maneeridega ja esimeses kurvis läheb vahel saba alt isegi rohkem kui tagaveolise masinaga – rehvid on varasemast sessioonist kuuma saanud ja PSM Sport lubab isegi pea terve roolipöörde jagu libisemise suunas peale keerata.

Tagumisele peasirgele kolmanda käiguga muhklikust kurvist läbi mürgeldades tuleb välja nelikveo eelis jõu mahapanekul – gaasi võib julgelt lajatada põhja enne kurvisilma, jättes ülejäänu juba masina mureks.

Mootoripöörded hüppavad, kui rattad üritavad muhkudel pidamist leida ja 4S puhul on aru saada, kuidas momenti igas suunas jaotav elektroonika teeb sinu eest palju raskeid otsuseid ära, aga ei tapa ikkagi tagaveolise auto tunnetust!

Kumb siis on lõpuks parem?

Higist tilkuvana istun peale sõitu kuumas autos ja instruktor tuleb mu juurde küsima kumma võtan – kas S või 4S? Vastan ilma igasuguse kahtluseta – tagaveoline Carrera S ja ilma sünteetiliste vidinateta nagu PDCC ja tagarataste roolimine.

Miks? Sest 911 Carrera suguse sportmasina puhul on vähem tegelikult rohkem, kui sa 911 poolt pakutavast vahetust sõidurõõmust tõeliselt lugu pead. Hilisema vestluse käigus mainisin talle, et sõitsin PSM poolväljas auto käitumisest paremini aru saamiseks ja vastus oli sportlaslikult lakooniline: „See on OK – te olite kiired ja ma ise sõidan rajal samuti nii!” Lõbus JA turvaline? Sellised elektroonilised abid meile meeldivad!

Porsche 911 Cabrio ja Coupe on sõiduvõimete mõttes üksteisele väga lähedal seisvad partnerid ja väga veider oleks esitada küsimus kumb on parem? Kindlasti tagavedu, kindlasti ilma tarbetute sõiduabideta, mis auto võimalikult kerge ja elamused puhtana hoiavad!

Kui kliimavöönd soosib ja rahakott ei pahanda, siis võta mõlemad autod. Päikeselistel mägiteedel on lahtine võimas sportauto tõeline elamuspomm, aga ringrajal siiski tahaks enda pea kohale igaks juhuks plekist katust saada. Jah, ühest Carrerast (virtuaalses) garaažis on kindlasti parem kaks Carrerat!

Porsche 911 Cabrio, Carrera ja Carrera 4S

Telli Geeniuse uudiskiri

Saadame sulle igal argipäeval ülevaate tehnoloogia-, auto- ja rahaportaali olulisematest lugudest.