Ometi kipub Eesti autoostja tunnustavalt Focuse suunas noogutama ning siis läheb ja ostab midagi muud. Asi ei ole ka hinnas, sest kõik konkurendid tegutsevad sealsamas, 15 000 – 30 000 euro vahemikus, kus lõpliku hinna ja väärtuse määrab baas- ja lisavarustus ning muu sellega seonduv turunduskavalus.

Focusega Prantsusmaal

Sügisel saabub Focuse neljas põlvkond, millega käisin juuli keskel tutvumas Prantsusmaal, Nice’i ümbruse mägiteedel.

Jätkuvalt sportliku ning sõidurõõmu ka tavaklassi tuua sooviva Focuse puhul mõistetav asukoht. Kaks päeva järjest kurv kurvi järel tõuse ja laskumisi võiks anda väga hea ülevaate auto olemusest ning loomulikult hunnitud vaated ja Lõuna-Prantsusmaa.

Proovimiseks oli üles rivistatud sisuliselt kogu mudelivaliku ülemise otsa paketid ja versioonid, mis esimeses laines müüki tulevad. Mitte küll täismahus kõikides regioonides, sest kõige kõrgema tasemega Vignalet näiteks Eestisse kohe ei tule.

Esimene ja üks suurimaid plusspunkte tuleb Focusele disaini ja värvivaliku eest. Sportlikud ST-Line mudelid näevad ühtemoodi ägedad välja nii sinise luukpära kui punase universaalina. Silmapaistev, dünaamiline ja kuradi äge, ma ütleks.

Kusjuures, see ei ole päris nii lihtne, et kirjutad värvitsehhis robotile käsuks “sinine” või “punane” ja siis jääd ootama. See toon peab olema õige, silmanärvist otse aju mõnukeskustesse suunduv spekter. Ma ei tea, kas viidi läbi aastatepikkused katsed või pandi esimese lasuga kümnesse, aga minu mõnukeskustesse jõudis signaal täisvõimsusel kohale.

Sama asi on ka natuke tagasihoidlikuma kirsipunase Vignalega. Viimase eesmärk ilmselt polegi tänaval kõigile karjuda, et siit tulen mina, Focus Vignale, vaid pakkuda silmarõõmu omanikule, kes oma autole õrnushetkedel sügavamalt silma vaatab, teades, et see eriline toon katab autot lausa nelja kihina.

Muidugi võimendavad ägeduse tulevärki kerepaketid oma laiendite ja spoileritega, mis kindlasti ei kaasne hinnakirja alumise otsa autodega, aga vähemalt on inimesel teada, milliseks on tal võimalik oma auto kujundada, kui hinnaklass võimaldab.

Samas kardan, et enamik lähevad ikkagi ja teevad linnukese lahtrisse “hõbedane, tavaline” ning mitte raha pärast vaid seetõttu, et nii on mõistlik. Kui võimalik, ärge seda tehke! Pole põhjust arvata, et sõites säravsinise Focusega karjute te ühiskonnale, et “vaadake mu autot!”

Pigem annate mõista, et teil on iseloomu, maitset, julgust erineda ja lõppeks sügavalt ükskõik, mida teised arvavad.

Keegi ei taha ilmuda tööle täpselt samasuguse halli kampsuniga nagu kolleegidel. Miks see autode puhul ei kehti?

Ruumi on tunduvalt rohkem

Salongis on Ford teinud ühe suure apsaka ja ilmselt olen ma jällegi ainuke, keda see häirib. Aga kõigepealt positiivsest.

Väga palju inseneride ja disainerite energiast läks Fordi sõnul sellele, et autosse oluliselt ruumi juurde tekitada. Palk teeniti ausalt välja. Näiteks on tagaistujal põlveruumi lausa 5 sentimeetrit rohkem ning Fordi sõnul on nüüd tegu oma klassi parima tulemusega. Õlaruumi on tagaistujatel 6 sentimeetrit varasemast rohkem.

Kasvanud on ka pagasiruumi maht ja praktilisus, mis tähendab, et ühtlast ja kasutatavat pinda on rohkem ning keresopistused ja rattakoopad segavad vähem.

Interjööri disain on pigem konservatiivne ja mingit ratast leiutatud ei ole. Automaatkasti korral ei ole enam käiguvalitsat vaid keeratav nupp. Meediasüsteemi ekraanilahendus on tänapäeval (arusaamatult) popp konsoolist välja ulatuv ristkülik. Mitte väga elegantne, aga ilmselt soodsam variant kui kogu keskkonsool ümber ekraani disainida.

Viga ka midagi on?

Mis see suur faux pas on, mida varem mainisin? Plastikdetail ümber kliimaseadme ja keskkonsooli alumise osa.

Ford tegi terve pika esitluse ja pressiteate pisikestest insenertehnilistest lahendustest vedrustuses, kus mingi mutri kaalu on vähendatud teatud hulk protsente ja nurk on paar kraadi teine. Parandab sõiduomadusi, millest 99% inimest ei saa eales aru.

Minnes aga autot ostma ja istudes autosse, on see kole ja klobisev plastkorpus KOHE näha ja kõigile. Miks küll… Kas materjaliosakond oskab kehvemini raha küsida kui tehniline?

Kogu ülejäänud salong on täiesti kena ja vähemalt testisõidu autodel maitsekas. Osadele ei meeldinud Vignale varustuses olnud võlts-puit kaunistused, mind ei häirinud. Aga kas tõesti on autole tehtud kulud nii peeneks aetud, et see viimane jupstükk võeti otse 90ndatest?

Üks väike aga väga oluline tehnoloogiline lahendus

Tehnoloogia osas on eelduspäraselt autosse pandud kõik, mis seal tänapäeval olema peab. Tervet nimekirja siia pole mõtet liimida.

Eraldi tasuks välja tuua liiklusmärgi tuvastamise süsteemi, mis kasutab nii kaamerat kui kaardirakenduses olevat infot ehk siis topeltkontroll.

Kõige parem on aga see, et lõpuks on ühendatud märgutuvastus ka adaptiivse kiirushoidjaga ning viimane suudab vastava funktsiooni sisselülitamisel tempot vastavalt märgile seada.

Bensiin tundub mõistlikum

Mootorivalikus on bensiinimootorid alates 1-liitrisest ja 85 hobujõulisest EcoBoostist kuni 1,5-liitrise ja 182 hobujõuga mootorini. Diisleid on kolmes erinevas jõudluses: 95, 120 ja 150 hobujõudu. 2020ndal aastal peaks tulema ka hübriidversioon.

Testisõitude järgi oleks esmane hinnang 1,5-liitrise bensiinimootori poole kaldu. Võrreldes sarnaseid varustusi, siis umbes 4000 eurot odavam kui diisel, aga sõidurõõmu pigem rohkem. Kütusekulu kokkuhoiuga hinnavahet tagasi sõita eeldab väga suuri läbisõite.

Tahaks kruusa, lund ja korralikku Eesti sügist

Sõiduomaduste kohta sai alguses kõik ära öeldud. Sel ajal, kui ühed insenerid võimlesid ruumi juurde saamisega, käisid teised üle kogu veermiku, kasutasid tarkusi ka eelmise põlvkonna RS mudelilt ning tegid tublisti ületunde. Valmis on tehtud auto, kus kobiseda on vähe.

Samas tuleb ausalt tunnistada, et ega me ühtegi kurvi sellise jõuga ei rünnanud ka, kus oleks võinud kaduda pidamine, auto ja elud. Turisti kombel aeg-ajalt äkilisem lähenemine demonstreeris, et ilmselt on reservi rohkemakski. Aga tuletagem meelde, et tegu oli maksimaalselt 182-hobujõuliste autodega, mille eesmärk on teine.

Mida Lõuna-Prantsusmaa mägiteed ei pakkunud, on kruus ja kehvad teeolud, seega kindlasti ootame põnevusega ka Eestis testimist.

Ettearvamatu nagu Eesti Eurovisioonil

Mõistlik oleks see jutt praeguseks kokku võtta. Keda päriselt huvitab, mitme protsendi võrra on suurenenud vedrustuse iga üksiku ühenduse jäikus, saab seda kuulda esindusest või küsib minult pressimaterjale.

Oluline on see, et Ford on taaskord maha saanud väga olulise ja hea autoga, mille müügiedu või -edutuse tulemused on ootamatud nagu eestlaste esinemine Eurovisioonil – kõik kiidavad, endale meeldib, laul on ilus, aga lõpptulemused on võidust kuni poolfinaalis viimaste hulka jäämiseni. Kuhu maandub neljanda põlvkonna Focus?

Millal Eestis?

Auto on valmis, hinnakirjad olemas ning esimese näidisauto Eestisse jõudmise täpne kuupäev on veel puhtalt logistiliste pisiasjade taga, aga loodetavasti esimestel sügiskuudel.

Hinnad algavad 16 400 euro juurest, mille eest saab Trend varustusega 85-hobujõulise bensiinimootori. Seda nagunii keegi kunagi ei osta. Automaatkastiga ning 150-hobujõuline ST-Line paketiga luukpära on 24 600 eurot. Samaväärne diisel aga 28 600 eurot.

Jah, osta,

Ford Focuse näol on tegemist väga tugeva konkurendiga väiksemas keskklassis. Palju rohkem ruumi kui vanasti, kõvasti uut tehnoloogiat ja vana hea sõidurõõm on ka alles. Ahjaa, kena on ka. Mis veel vaja?