Pikk samm tavalisuse suunas

Aastal 2010 oli elektriauto midagi suhteliselt kummalist ja see pidi kajastuma ka välimuses. Kole või ilus, aga originaalne Leaf igatahes eristus tavalistest õlipõletitest. Uue Leafiga on Nissan aga astunud pika sammu tavalise suunas.

Üldse mitte halvas mõttes, aga selgelt on näha, et elektriauto sihtgrupiks pole enam tehnika- või ökofriigid, vaid täiesti normaalsed inimesed. Need, kes tahavad normaalse välimusega autot – sellist, nagu need aastal 2018 on.

Mõõtudelt on uus Leaf vanaga sarnane, teljevahe on sama, aga seesmist ruumi on rohkem. Kui ei teaks, et tegemist on Leafiga, siis välimuse põhjal seda kahtlustada ei oskaks – eelmise mudeliga pole uuel mingit visuaalset seost.

Aga nagu öeldud – uus Leaf pole kindlasti kole ning ilmselt oli Nissani poolt täiesti teadlik samm jätta ekstravagantsus tahaplaanile, et mitte eemale peletada tagasihoidlikke pereisasid või -emasid.

Analoogspidomeeter ja LED-id

Esimene heledasisuline Leaf oli seestpoolt väge äge – vähemalt see osa, mis puudutas kellasid ehk näidikuplokki. Tuuleklaasi allservas oli suur kiirust kuvav valge leed-number pluss muu oluline info – nagu välistemperatuur ja kellaaeg.

Ja läbi rooli paistis värvilistest leed-elementidest koostatud teine täisdigitaalne näidikuplokk, mis rõhutas auto futuristlikku fiilingut. Käivitades kõlas lühike tunnusheli, sest kuidagi pidi ju aru saama, et auto hääletult käib.

Kõik see kokku tähendas, et igaüks, kes aastal 2011 Leafi istus ja stardinuppu vajutas, ütles vaiksema või kõvema häälega “vau”. Või vähemalt mõtles nii.

Uude Leafi istudes tuleb aga esimesena pähe küsimärk. Sest keegi disaineritest on heaks arvanud täita pool läbi rooli paistvast tillukesest näidikuplokist suure ümmarguse analoogspidomeetriga. Eeee..?

Osuti sobib hästi suurusjärkude kuvamiseks, nagu seda teeb näiteks tahhomeeter, aga kindlasti mitte täpse kiirusenumbri näitamiseks. Mingit tuuleklaasi servas (või miks mitte hoopis tuuleklaasil, ikkagi 2018 juba) asuvat diginäitu enam pole, selle asemel on lihtsalt kummaline plastkõrgendik näidikuploki kohal, mille eesmärk jääb täiesti selgusetuks.

Suure spidokella kõrval on 7-tolline LCD-ekraan, kuhu saab küll kuvada kõiki maailma asju, soovi korral ka digitaalse spidomeetri, aga jälgida seda numbrit läbi rooliratta piiludes pole kuidagi võrreldav eelmise Leafi tulevikuliste leednäidikutega.

Ka keskmise infoekraani kohta ei saa midagi liiga kiitvat öelda, vähemalt mitte uuenduse-kontekstis – see on jäänud mõõtudelt samaks vanaga ehk tegemist on 7-tollise puuteekraaniga, mis tänases kontekstis pole kindlasti liiga suur.

Aga vähemalt on tore, et olemas on nii Android Auto kui ka Apple Carplay.

Võib-olla tundub see juba norimisena, aga topsihoidjad, mis seni asusid täpselt keskel eesistujate käeulatuses, on nüüd tõstetud kusagile küünarnuki alla. Ja käetugi, mis peaks toetama küünarnukki, lõpeb enne toetamist ära – aga vähemalt saab seda asendada topsiga topsihoidjas.

Istmed on aga mugavad ja lausa naljakalt pehmed – sellised diivanlikult vetruvad. Küll aga võiks polstrit vähem olla ja isteasend selle arvelt madalam, sest tänu põhja all asuvale akule, asub istekoht niigi tavalisest kõrgemal.

Rooli kõrgust saab muuta, aga kaugust mitte – nagu ka eelmisel Leafil. Roolisoojendus on samuti olemas, see aga kuumutab eelkõige rooli välispinda, mitte tervet rooli, nagu vanal.

Kõik see ei tähenda, et uus Leaf oleks seest kuidagi ebamugav või ebakvaliteetne, aga kindlasti pole enam seda tunnet, et istutakse milleski teistsuguses – istutakse lihtsalt ühes tavalises säästliku eelarvega disainitud autos. Kui kaubikuhõnguline tavalisus oli Nissani eesmärk, on see igatahes sajaprotsendiliselt õnnestunud.

Sõidab erakordselt hästi

Olgu igavapoolse sisemusega kuidas on, aga uus Leaf sõidab erakordselt hästi. Rooliülekanne on eelmisest lühem, vedrustus piisavalt jäik ja mugavalt pehme, ning müraisolatsioon väga hea.

Mootoril on “väänet” nüüd 320 Nm (senise 280 Nm (I) ja 250 Nm (II) asemel) ja sajani kiirendus on 11,5 sekundi asemel 7,9, kui tehaseandmeid uskuda.

Kui juba eelmine Leaf oli vaatamata tagasihoidlikule teoreetilisele kiirendusnäitajale linnakiirustel väga krapsakas auto, siis uus tundub kalendrijagu kiirem. Praegustes külmades oludes ei õnnestunud lamellrehvidega isegi kuiva asfaldi korral 50 juurest kiirendada nii, et võimsust piirav stabiilsuskontroll ei rakenduks.

Elektrikale omaselt on tõmme olemas igal ajahetkel ja hääletult, nii et kasvõi pedaal-põhjas kiirendamine ei paista ega kosta kuidagi välja mingi ülipingutusena, nagu see kipub olema tavaliste autode puhul.

Muidugi ei puudu uuelt Leafilt nutikad sõiduabilised nagu pimenurgaradarid, automaatne hädapidurdusüsteem või teejooni järgiv roolimisabi. Need kõik pole aga täna enam midagi erilist.

Käsi roolilt päris ära võtta ProPilot (Nissani juhiabi turunduslik nimi) siiski ei luba – kui nii peaks juhtuma ja juht korduvatele hoiatustele ei reageeri, siis pidurdab auto end kuni seismajäämiseni.

Sõidab kauem ja kaugemale

Uue saab Leafiga sõita palju kaugemale kui vanaga. NEDC kohaselt lausa 378 kilomeetri kaugusele – aga olgem ausad, see on saavutatav vaid laboritingimustes.

Päriselt sõltub kõik kütuse-, täpsemalt siis elektrikulust ja muidugi aku mahust. Uue Leafi aku mahutab 40 kWh, mida on senisest oluliselt rohkem.

Minu esimese põlvkonna Leafi – millel pole kütteseadmeks õhksoojuspumpa – keskmine viieaastane võimsustarve on 17 kWh / 100 kilomeetri kohta. Talvisel ajal on see 20+ kWh, suvel aga 13-14 kWh kandis.

Jagades aku mahu kulunumbriga, saame 24 kW akuga Leafi keskmiseks sõiduulatuseks umbes 123 kilomeetrit. Kui nüüd keegi proovis ka arvutada ning sai natuke suurema numbri, on põhjus selles, et Nissan avaldab akude brutomahte – kasutatavat akumahtu on uuel Leafil ~38 kWh, eelmisel ~22 kWh ning esimesel ~21 kWh (22 kraadise välistemperatuuri juures).

Meie kolmepäevasel talvisel testsõidul, nii linnnas kui ka maanteel, kujunes uue Leafi keskmiseks elektrikuluks 18,5 kWh / 100 km, mis on väga hea näitaja.

Maanteel 90-ga kulgedes jäi samuti kulu 19 kWh kanti – mis tähendab, et ikooniline Tartu-ots on uue Leafiga vabalt tehtav ning jääks ülegi. Kui aga teha suviseid sõite, pole ilmselt ka 300+ kilomeetrit ühe laadimisega läbida võimatu.

Suuremahulisel akul on plusse veelgi – kuna võimsust on rohkem, siis koormatakse akut tavasõidul vähem ning aku eluiga on pikem. Ka saab suurt akut laadida kiirlaadijas kiiremini.

Tasub mainida, et tegelikult pole enamik meie CHAdeMo kiirlaadijaid 40 kWh aku jaoks üldse enam teab mis kiired, sest suurim laadimisvõimsus enamike kiirlaadijate puhul jääb 32 kW kanti.

Liitiumioonaku puhul aga loetakse kiirlaadimiseks alles seda, kui laadimisvõimsuse number ületab aku mahutavuse numbri ehk aku saab täis tunniga või kiiremini.

Natuke väiksem laadimisvool pole aga halb, vastupidi – see on aku tervisele parem, laadimine on efektiivsem ning sama protsentuaalse tühjenemisastme korral saab laadida suurema võimsusega, kui seda võimaldaks väiksemamahuline aku. Ka külmemat suuremamahulist akut on võimalik väiksemast kiiremini laadida.

Mis on üldse e-pedaal?

Erineva elektrikuluga sõidurežiime on uuel Leafil, sarnaselt teisele põlvkonnale, kaks pluss kaks. “Tavaline” ja “öko”, mis piirab nii kütteseadme võimsust ja gaasi- või õigemini kiirendipedaali tundlikkust. Ning “D” ja “B”, millest viimane rakendab maksimaalset regenereerivat pidurdust, kui kiirendipedaal vabastada. Neid režiime saab ka omavahel kombineerida.

Lisandunud on režiim nimega “E-Pedal”. E-pedaal võimaldab tavaoludes sõita vaid kiirendipedaali vajutades. Kui pedaal päris lahti lasta, siis rakenduvad lisaks regenereerivale pidurdamisele ka ketaspidurid ning auto pidurdab seismajäämiseni.

E-pedaali kasutuse korral süttivad ka pidurituled automaatselt, mida näiteks regenereerivalt pidurdades B-režiimis ei juhtu. Küll aga süttivad pidurituled siis isegi vähimagi aeglustuse puhul, mis võib-olla tagasõitjatele liiga rahustavalt ei mõju.

Nagu ka eelmisel Leafil, rakendub piduripedaalile vajutades kõigepealt regeneratiivne pidurdamine ning kui sellest ei piisa, alles siis lähevad käiku ketaspidurid.

Kuidas tuleb pidurdada?

Siinkohal oleks sobiv peatuda ühel müüdil, mida peaaegu igas elektriauto arvustuses järjekindlalt korratakse. Ikka ja jälle tuleb jutuks, et mida rohkem kasutada regeneratiivset pidurdamist (või näiteks Leafi puhul B-režiimi), seda kaugemale saab sõita – sest siis talletatakse kineetiline energia taas akudesse.

Muidugi, võrreldes tavaliste piduriketaste kuumutamisega on regeneratiivne pidurdamine hoopis teine asi, aga tegelikkuses on siiski nii, et mida vähem üldse pidurdada – kasvõi regeneratiivselt – seda kaugemale saab kokkuvõttes sõita.

Energialiikide teisendamine nimelt ei toimi sajaprotsendilise kasuteguriga, mis tähendab, et kui kiirendada ja siis regeneratiivselt pidurdada, pole tulemuseks null-energiakulu. Olemas on õhutakistus, veeretakistus, akude laadimise-tühjendamise kasutegur, mootori kasutegur jne.

Ütleme nii, et kui vahetada eurod dollariteks ja siis dollarid eurodeks, pole ka enam alles sama palju eurosid, nagu alguses – võite ise proovida. Kasutades aga sama analoogiat tavalise pidurdamise korral, põletaksite te oma dollarid lihtsalt ära.

Seega – mida vähem pidurdad, isegi regeneratiivselt, seda kaugemale jõuad.

Laadimine ja liidesed

Eestis on teadupärast 167 kiirlaadijat, aga paljusid tänastest elektriautodest nendega kiirlaadida ei saa. Süüdistada saab selles Euroopa või eelkõige Saksa autotootjate põikpäisust, kes leidsid, et olemasolev Jaapani CHAdeMo süsteem ei sobi Euroopa inimestele kohe mitte ning asusid arendama oma standardit, mida täna tuntakse CCS ehk Combo 2 nime all.

Kui Eesti kaeti ELMO programmi raames CHAdeMo laadijatega juba 2013. aasta veebruariks, siis polnud CCS-laadijat veel käegakatsutaval kujul olemaski, esimene CCS-laadija sai valmis alles 2013. aasta keskel.

See keeruline jutt tähendab, et Nissan Leaf on üks mitte just paljudest autodest, mida saab meie CHAdeMo laadijates kiirlaadida. Lisaks jaapanlastele kasutab CHAdeMO-standardit Kia Soul, samuti pakub Tesla adapterit CAHdeMo jaoks, kõiki Combo-2 standardit kasutavaid elektriautosid – nagu BMW i3, VW E-Up ja E-Golf või Huyndai Ionic – aga Eestis tänase seisuga kiirlaadida saa.

Küll aga on muutunud uue Leafi aeglase laadimise pistikupesa – kui varasemalt oli selleks nn Type-1, siis nüüd on Type-2.

Mis pole muutunud ja mis on väga tore, on Leafi laadimistaimerite loogika. Endiselt on tuuleklaasi all kolm sinist tulukest, mis näitavat laadimise olekut ja aku laetust. Endiselt on autos olemas ka nupp, millest saab taimeri tühistada, kui vaja tavalaadijas kohe laadimist alustada.

Mitte hea elektriauto, vaid hea auto

Tegelikult on uus Nissan Leaf väga hea auto. Just nimelt väga hea auto, mitte ainult hea elektriauto. Kui esimene Leaf maksis umbes 40 000 eurot ning järgmine mudeliuuendus tõi hinnad natuke alla, siis uus Leaf, vaatamata oluliselt mahukamale akule ja paranenud sõiduomadustele, pole üldse kallim, vastupidi.

Võib-olla saabki just siit otsida ettekäändeid kaubikumõjutustele interjööris – aga parem siis juba säästuprogramm sees, kui sõiduomadustes või -ulatuses.

Kui Leaf aastal 2011 meeldis erilisust armastavale friigile (heas mõttes ikka), siis uus Leaf maskeerib oma elektrilikku olemust igal sammul – tegelikult isegi liigagi. Nüüd on Nissan Leaf lihtsalt üks väga heade sõiduomadustega väga vaikne ja väga kiire väiksema pere auto.

Ja kui arvestada, et nii mõnedki esimesed Leafid on meie oludes taksodena vastu pidanud juba pool miljonit kilomeetrit ja ikka sõidavad, võib loota, et ka uus Leaf on sama pommikindel. Ja ei tossa ega klõbise ka ning õli vahetama ei pea. Tasub minna ja ise järgi proovida küll.

Nissan Leaf 2018

Mootor	40 kWh elektrimootor
Võimsus	150 hj
Sõiduulatus	378 km (NEDC)
Pöördemoment	320 Nm
Kiirendus	0-100 km/h 7,9 sek
Tippkiirus	144 km/h
CO2	0 g
Kaal	1543 kg
Hind	alates 33 900 EUR