Kas on mõistlik sellele üldse raha kulutada?

Kogu küsimus on tegelikult laiem ja filosoofilisem. Peame mõistma, et mis on Eesti suurusele väiksele ning mitte väga rikkale riigile mõistlik tee. Elanike ostujõu poolest oleme 8 vaeseima Euroopa riigi hulgas, mistõttu on oluline hinnata, et kas meil on mõistlik hakata täna elektriautode soetamiseks toetusi maksma ning kehtestada selle finantseerimiseks mingit uut maksu?

Ehk on mõistlik hoopis passida ning raha mitte raisata ei täna ega homme. Ehk Euroopa Komisjoni projektiga “EK Driving Clean Mobility” tekitatakse iseenesest olukord kus CO2 emissiooni nõuetega või muude võimalike täiendavate nõuetega tõusevad tavaautode hinnad oluliselt kõrgemale ning paralleelselt langevad elektriautode hinnad tavaautode hindade tasemele.

Sellisel juhul ei oleks mõtet elektriautode soetamist suures plaanis toetada ega selleks ka uut maksu kehtestada. Võrdsed hinnad jooksevad kätte iseenesest. Kui riik saaks aga “tarka” raha näiteks CO2 kvoodi müügist, siis oleks toetuste taastamine elektriautode soetamiseks mõistlik tegu.

Alternatiivkütusega sõidukid peavad olema odavamad

Tänane ettevõtete poolne huvi laadijate osas saab olla seotud ainult nende raamidega, mida riik meile pakub. Variantide 1 ja 2 korral on lähenemine hoopis teine.

Juhul kui riigil peaks olema soov nii elektriautode kui ka teiste alternatiivkütusega autodel põhineva turu tekkimise tagamiseks suuremas mahus, siis peab riigil olema selge tegevuskava:

• tuleb välja töötada pikaajaline tegevusplaan alternatiivkütuste turule toomiseks koos eesmärkide püstitamisega järgmiseks 10 või 15 aastaks
• alternatiivkütusega sõidukite hinnad peavad olema tavasõidukite hindadest madalamad või vähemalt võrdsed

Tuleb kehtestada toetused:

• alternatiivkütusega sõidukite soetamiseks
• alternatiivkütuste infrastruktuuri rajamiseks

Toetuste finantseerimiseks tuleb kehtestada CO2 maks:

• uutele bensiini- ja diiselmootoritega sõiduautodele (maks sisalduks soetushinnas)
• kõikidele registris olevatele bensiini- ja diiselmootoritega sõiduautodele

Toetustega tuleb jätkata seni kuni tarbimine on jõudnud tasemele, kus taristu omanikel tekib huvi taristu investeeringute tegemiseks.

Tänane elektrivõrk sellist koormust ei kannataks

Toetuste kõrval on olulisel kohal EU direktiividest tulenevad alternatiivkütuste taristu ja keskkonna kriteeriumid pikemas plaanis. Oluline on küsimus, et mis päritolu on elekter, mis autot edasi sõidutab?

Oluline on teavitustöö, et miks alternatiivkütustele üleminek üldse vajalik on.

Taristu poolelt vaadates on oluline meeles pidada ka elektrivõrkude võimekust laadijate paigaldamiseks. Näiteks tänane elektrivõrk ei peaks laadimiskoormusele vastu kui kogu transport tuleks viia üle elektriautodele.

Elektriautode toetuste korral on oluline arvestada, et jagatud toetussummad liiguksid tegelikkuses Eestist välja elektriautode tootjate taskusse. Sellest tulenevalt on mõistlikuks alternatiiviks gaasiliste kütuste turu arendamine, mis on ühtlasi ka Euroopa Komisjoni toetatud alternatiivkütuste paketi osaks koos elektri ja vesinikuga.

Selles osas on Eestis asunud õigele teele, toetades nii CNG tanklate rajamist kui ka biometaani tootmist. Lisaks oleks hädavajalik suunata vahendeid ka tarbimise turgutamiseks, vastasel korral on meil taristu olemas aga puudu on tarbijatest.

Alexela uusi laadimiskohti ei plaani, tanklad ei kao ka kuhugi

Arvestades aga tänast turuolukorda ei ole Alexelal plaanis rajada elektriautode laadimiskohti. Olukord oleks teine juhul kui riigil peaks olema konkreetne pikaajaline plaan elektriautode turu arendamiseks koos toetustega nii elektriautode soetamiseks kui ka uute kaasaegsete laadijate soetamiseks.

Siinjuures on aga oluline küsimus, et kui suurelt peaks riik elektriautode soetamist toetama? Arvestada tuleb, et suur plaan maksab väga palju raha. Juhul kui riigil peaks olema plaan asendada tavaautode müük 10 aastaga täielikult elektriautodega, siis oleks eesti teedel 10 aasta pärast üle 250 tuhande elektriauto, mis moodustaks 35% kõikidest sõiduautodest.

Säärane plaan läheb maksumaksjale maksma aga üle 2 miljardi euro, mis kulub elektriautode ja tavaautode hinnavahe kompenseerimisele ehk elektriautode soetuse toetamisele. Igal juhul oleks aga mõistlik kui riigil oleks mingi plaan, mille järgi ettevõtted teaksid tegutseda.

Selge on see, et tanklate roll jääb alles ka tulevikus, lihtsalt bensiini- ja diislikütuse tankurite ning ka LPG ja CNG tankuritele lisaks tekkib juurde kiirlaadijad, vesiniku tankur ja olenevalt tehnoloogia arengutest midagi kindlasti veel, mida me täna ei tea. Seega tanklakettide infrastruktuur on ja jääb, laieneb vaid erinevate kütuste valik.

Elektriautode ja teiste alternatiivkütusega sõiduautode turu arendamine

Algatuseks olgu märgitud, et Eesti on elektromobiilsuse programmi ELMO raames panustanud küll üleriigilise elektriautode laadimisvõrgu loomisesse ning toetanud perioodil 2011-2014 elektriautode soetamist kokku 10,5 mln. euroga, lõppes kunagine edulugu koos toetuste lõppemisega.

Toetuste abil kasvas elektriautode arv 2014. aastaks 650 võrra 1067 autoni. Maanteeameti andmetel on elektriautode arv toetuste lõppemise järel kasvanud tänaseks kõigest 120 auto võrra 1187-ni, mis sõiduautode koguarvust moodustab 0,17%-ni. Antud saavutusega asume täna kogu Euroopa mastaabis viimaste hulgas.

Tõenäoliselt eeldati, et elektriautode laadimisvõrgu loomisest ning kõigest 650 auto turule toomise minitoetusest piisab elektriautode turu edasiseks iseseisvaks arenguks. On vale eeldada, et tarbijates leidub vähimatki motivatsiooni tavaautoga võrreldes pea poole kallima elektriauto ostmiseks.

Väiksemahulise toetuseprogrammi ning peaasjalikult pikaajalise plaani ja eesmärkide puudumise tõttu oli projekti ebaõnnestumine juba eos sisse kirjutatud. Teema kurbloolisus seisneb muuhulgas selles, et ELMO projekti raames paigaldatud laadijad on tänaseks amortiseerunud ning ei vasta ELis täna kehtivale standardile. Toodud probleemist tulenevalt on ELMO laadijatega ühilduvate elektriautode valik tugevalt piiratud ning see pärsib uute automarkide turule toomist.

Tuleb tõdeda, et Eestis on vähe räägitud põhjustest, miks elektriautodele ja teistele alternatiivkütustele üleminek üleüldse vajalik on. Vajadus tuleneb Pariisi kliimaleppest ning Euroopa Liidu seatud eesmärgist vähendada CO2 emissiooni transpordisektoris 2050. aastaks vähemalt 60% võrreldes 1990. aastaga.

Mõtlemapanev on, et võrreldes 1970. aastaga on transpordisektori poolt õhku paisatud CO2 heitmete hulk enam kui kahekordistunud. Siinjuures on oluline, et prognooside järgi kasvab sõiduautode arv maailmas 2040. aastaks 2 miljardini, mida on 2 korda enam kui täna. Arvestades, et kehtiva EL energia- ja kliimapoliitikaga ei ole võimalik CO2 heitmete eesmärki saavutada, räägitakse üha valjemini soovist asendada transpordis kasutatav bensiin ja diislikütus puhtamate alternatiivkütustega nagu elekter, vesinik ja gaasilised kütused.

Bensiini ja diislikütuse täielik asendamine 2050. aastaks on võimalik vaid juhul kui peale 2035. aastat ei müüdaks enam ühtegi vastava mootoriga sõidukit. Raskeveokite osas on tänaseks eelistuseks gaasilised kütused nagu surumaagaas CNG ja veeldatud maagaas LNG, mille infrastruktuuri arendamisele pannakse rõhku kogu maailmas.

Ka Alexela panustab täna gaasiliste kütuste tankimistaristu väljaehitamisele ning avas 2017. a. augustis Baltikumi moodsaima tankla, kus lisaks LPG-le ja CNG-le on kohapeal olemas ka LNG. Puudu on vaid LNG tarbijast, mis on näide sellest kuhu riik saaks sobilike tarbimistoetuste abil panustada.

Alternatiivsed kütused on kallid, seepärast need polegi ise turule jõudnud

Alternatiivsete puhtamate kütuste ja tehnoloogiate turule toomise probleem seisneb nende kalliduses bensiini ja diislikütusega võrreldes. Vastupidisel juhul oleksid alternatiivkütused iseeneslikult juba ammu kasutusele võetud. Ainsaks lahenduseks on alternatiivide toetamine ning muna ja kana probleemi lahendamine ehk sisuliselt on vaja korraga nii infrastruktuuri kui ka tarbijat. Täna on Eestis vaja vaadata tervikpilti arvestades kõiki võimalikke alternatiivlahendusi.

Elektriautode ning teiste alternatiivkütuste turu arengu tagamiseks on vaja teistsugust ning uut lähenemist. Luua tuleb pikaajaline tegevusplaan ning seada konkreetsed eesmärgid kuhu tahetakse mingiks aja hetkeks jõuda. Bensiini ja diislikütuse asendamiseks tuleks esmalt määrata tähtaeg, mis hetkeks peab bensiini- ja diiselmootoritega uute sõiduautode müük oleme täielikult asendatud alternatiivkütustel põhinevate sõiduautode müügiga.

Arvestades, et sedavõrd suured muutused ei toimu üleöö peab projekti pikkus olema 10-15 aastat. Oluline on ka arvestada, et alternatiivide kõrgem hind (elektriautol kuni 20 tuhat eurot) ei motiveeri tarbijaid oma ostueelistusi muutma. Ostueelistuste muutmiseks peavad alternatiivkütusega autode toetused olema sellised, et nende hind oleks tavaautodega võrreldes kas soodsam või vähemalt võrdne.

Eesti riigi toetus peaks ulatuma 2 miljardini

Selleks, et bensiini- ja diiselmootoriga uute sõiduautode müük asendada 10 aasta jooksul täielikult nt elektriautodega, peaks antud perioodi toetuste kogusumma ulatuma üle 2 miljardi euro. Säärane toetus oleks mõeldav vaid mõne uue maksu (nt. CO2 maks) kehtestamisega kõikidele bensiini- ja diiselmootoriga uutele sõidukitele kui ka juba registris olevatele autodele, kusjuures kehtestatav maks peaks tavaautode osakaalu vähenemise tõttu iga-aastaselt suurenema.

Sisuliselt oleks tegu maailma kõige edukama elektriautode turu Norra eduloo kopeerimisega, mida on soovitatud kõikidele Euroopa riikidele. Nimelt on elektriautode müügiga jõutud Norras täna tasemele, kus kõikidest uutest müüdud sõiduautodest moodustavad elektriautod juba 35 protsenti.

Poliitiliselt on seatud eesmärgiks, et alates 2025. aastast oleks vastav osakaal 100%. Elektriautode arv on Norras novembrikuu seisuga 125 000, mis moodustab 4,2% kõikidest sõiduautodest.

Eelkirjeldatud viisil saavutaks Eesti aastaks 2028 olukorra, kus 100% uute sõiduautode müügist moodustaksid alternatiivkütusel sõitvad autod (vt. joonis 1).

Säärase pika plaani kehtestamisel kasvaks elektriautode arv 2028. aastaks tänaselt 1187-lt autolt 264 000 autoni, mis moodustaks kõikidest Eesti teedel sõitvatest sõiduautodest 35% tänase 0,17% asemel (joonis 2).

Vastavalt eelkirjeldatule baseeruks alternatiivkütustel autode eduvõti uuel CO2 maksul, millest toetatakse kallimate alternatiivkütusega sõiduautode soetamist järgmise 10 aasta jooksul (joonis 3).