Mehed arutasid omavahel За рулём-ist loetu põhjal läinud aasta lõpus müüki tulnud moodsa Moskvitš 408 tehnilisi lahendusi. Koolipoisid kiibitsesid kahevärvilist Volgat, kuniks kuri parteitegelasest omanik nad minema kamandas.

Žiguli oli õlu, aga mitte auto.

Niisugune oli maailm, kuhu Gagarini taevasinine muinasjutt sisse sõitis. See ei saanud olla midagi muud kui vaevuusutav.

Samal ajal Prantsusmaal …

Tõsi, uskumatu oli olnud ka see, millega Juri Gagarin neli aastat varem hakkama sai. Maailma esimene kosmoses käinud inimene reisis palju kordi teispoole raudset eesriiet N. Liidu saavutusi kehastama.

Nii ta 1965. aastal Prantsusmaad väisama sattuski.

Samal ajal toimetas Kesk-Prantsusmaal pisikeses Romorantin-Lanthenay linnakeses Matra – väiksest aeronautikafirmast välja kasvanud hulga tegevusaladega ettevõte, mis laienes kiiresti.

1964. aasta oktoobris – siis, kui 408-t ametlikult esitleti – oli Matra võtnud üle võlgadesse sattunud René Bonnet’ samanimelise autofirma ning ühes sellega mudeli Djet tootmine.

Kuidas hääldada reaktiivlennukit?

Jah, just nimelt “Djet”, mitte “Jet”. Bonnet arvas 1962. aastal seda sportautot valmistama hakates, et prantslased ei häälda muidu toda ingliskeelset sõna, mis tähendab reaktiivlennukit, õigesti.

René Bonnet oli üldse üks ekstsentriline kuju. See määras tema äri saatuse, aga ka tema loodu olemuse.

Djet oli läänemaailma mõisteski eriline: esimene keskmootoriga seeriaviisiliselt toodetud tänavasõiduauto. Pisikest ja imekerget (algul 600, hiljem 660 kilo) kahekohalist sõidukit viis edasi tollase menumudeli Renault 8 1,1-liitrine mootor.

Sel oli sportauto kohta tavatult kõrge kliirens ning kõrge profiiliga kitsad rehvid.

Matra tootis algusest peale Djeti klaasplastist keresid ning pani neid oma tehases ka kokku. Kui Bonnetil tekkisid raskused, oli edasine loogiline. René Bonnet Djetist sai Matra Bonnet Djet.

Kuidas Gagarin selle sai?

Klaar on see, et Matra Bonnet Djet otsustati Juri Gagarinile kinkida. Muude asjaolude kohta leiab internetist vastukäivat infot.

Ühtede allikate, seal hulgas Wikipedia väitel oli kinkijaks Prantsusmaa valitsus, osade sõnul aga Matra.

Mõnede allikate kohaselt tegi kosmonaut ringkäigu Matra tehases, teiste kirjeldust mööda külastas aga Renault tootmisüksust, kus valmisid Djetide mootorid.

Ühe versiooni järgi anti auto Gagarinile üle visiidi käigus, teise järgi sai ta selle kätte siis, kui oli juba Moskvas tagasi.

Elevust tekitas palju

Igatahes, veidi hiljem oli nõukogude numbrimärkidega Matra Bonnet Djet tõsiasi. Seda pildistati koos rahvakangelasega nii-öelda strateegilistes kohtades: Kosmose vallutajate monumendi juures, Prantsuse saatkonna ees …

Mõne foto pealt paistab, millist elevust see kõik tekitas. Omaette küsimus on küll, kumb avaldas inimestele suuremat muljet – kas ennenägematu auto või Juri Gagarin.

Täpsemalt oli kingitud masinaks Matra Bonnet Djet V S. Viimane täht tähendas võimsamat, Renault mootoriguru Gordini poolt 90-hobujõuliseks tuunitud jõuallikat.

Gagarin eriti sõita ei tahtnud

Muidugi, nõukogude inimeste jaoks ei omanud viimane mingit tähtsust. Gagarini auto oli täitsa lõpp nii ehk naa, “Гapдин” või mitte.

Väidetavasti sõitis kosmonaut sinise iludusega vaid mõned korrad. Ta oli küll superstaarist autohuviline, ent samal ajal ääretult tagasihoidlik ja kahe jalaga maa peal (sõnamäng!) inimene, kes ei armastanud suurt tähelepanu. Matra ilmselgelt ei soosinud tema püüdlusi kõmu vältida.

Kolm aastat hiljem hukkus Juri Gagarin reaktiivlennukiga MiG-15 tehtud katselennul. Matrat eksponeeriti pärast seda Moskva lähistel Tähelinna kosmosekeskuses.

Internetis ringleva info põhjal ostis selle üheksakümnendatel või nullindate alguses nimetu Leedu kollektsionäär.

Suur jälg automaailma

Matra firmat ootas Gagarini surma järel ees kuulsusrikas teekond, kuid seda peamiselt mitte tänavasõiduautode, vaid mootorispordi vallas. 1965. aastal oli loodud eraldi mootorispordi divisjon, kus võistlusautod hooga valmisid.

Juba 1969. aastal võitis Matra briti Ken Tyrrelli juhitud tiimiga F1 meeskondliku tiitli, esisõitja Jackie Stewart krooniti lisaks maailmameistriks. Ainsateks üldvõitudeks need küll vormeli kuninglikus sarjas jäidki.

Seevastu võideti kodumaa pinnal Le Mans’i kestussõit seitsmekümnendate esimeses pooles lausa kolm korda.

Matra kui tänapäevaste linnamaasturite eelkäija

Djeti tootmine kestis kuni 1967. aastani, kusjuures mudel jõudis veel kaks korda nime vahetada. Juba 1965. aasta sügisel esitleti seda Pariisi autonäitusel Matra Sports Djetina, hiljem kaotati D-täht ära. Lõpuks jõuti niisiis ikkagi Jetini.

Järgmiseks ehitati sportautosid 530, Bagheera ja Murena. Viimane oli eriskummaline selle poolest, et selle ainus istmerida oli kolmekohaline. Edasi tuli juba niinimetatud vaba aja veetmise auto Rancho, millest Autogeenius kirjutas kunagi kui tänapäevase krossoveri eelkäijast.

Matra oli ühtlasi osaline enne linnamaasturite võidukäiku ülipopulaarsete mahtuniversaalide autoklassi sünnis. Tema oli see, kes uksed kinni pannud Chrysleri Euroopa harust ripakile jäänud projektiga, kuhu ka Matra oli panustanud ning millest pidi Talboti automargi nime kasutades saama Rancho järeltulija, kauase partneri Renault’ juurde läks.

Matra luigelaul oli Renault Avantime

Sellest sündis 1984. aastal müügile saabunud Renault Espace. Esimese kolme põlvkonna Espace’id valmisid samas Matra tehases, kus oli ehitatud Djete.

Matra luigelauluks autotööstuses jäi maailma jaoks liiga kummaliseks osutunud Renault Avantime, mille disain on tema kaasabil loodud ning mida pandi jällegi kokku Matra tehases Romorantin-Lanthenay’s.

Kui Avantime’i tootmine 2003. aastal, aasta pärast Espace’i “otsast” ilma jäämist, olematu müügiedu tõttu lõpetati, teatas ettevõte ühtlasi autoalase tegevuse lõppemisest.

Juri Gagarinile sportauto teinud bränd, mis julges eristuda, oli automaailma jaoks surnud. Tänapäeval on võimalik osta Matra elektrilist jalgratast.