Neli küsimust, mis aitavad sul linnamaasturite nelikvedusid eristada

Ehkki järjest suurem osa linnamaastureid ostetakse ühesillaveolisena (enamasti tähendab see esirattavedu), on nelikvedu teisele osale siiski jätkuvalt tähtis. Kas või paaril möödapääsmatul korral aastas.

Ainult et neljarattaveol ja neljarattaveol on vahe. Pargimaasturitel kohtab neid päris mitut sorti. Ent ka täielik võhik suudab neil vahet teha, kui ta õpib ära mõne lihtsa küsimuse esitamise.

Olgu siinkohal rõhutatud, et järgnev tekst on kirjutatud võimalikult ülevaatliku ja lihtsasti jälgitavana, et mitteasjatundjatele nelikveo maailma natukenegi avada. Sügavuti minemise asemel pealispinna ettevaatlik sügamine on sihilik, et tehnikaga mitte sina peal olevat inimest tema jaoks mõistetamatute terminite ja kirjeldustega „ära tappa”.

Kas autol on pidev või automaatselt lülituv nelikvedu?

Teisisõnu: kas autol veab suvalises sõidusituatsioonis – rahumeelselt pööret sooritades, maanteel stabiilse kiirusega sõites ja nii edasi – kogu aeg kaks silda või siiski ainult üks ning teise (enamasti tagasilla) lülitab auto iseseisvalt nii-öelda mängu siis, kui tuvastab selle järele vajaduse olevat? Näiteks kui esirattad hakkavad kaapima.

Škoda Kodiaq
Foto: Marko Saarm (Sakala/Scanpix)

Enamasti on linnamaasturitel automaatselt lülituv nelikvedu, aga näiteks Subaru rõhutab uhkusega, et tema toodetavad autod on pideva nelikveoga. Pideva nelikveo eelis on, et neli vedavat ratast on “alati valmis”.

Automaatselt lülituv nelikvedu ei ole nii töökindel. Keerulistes oludes võib kinni jäämiseks piisata sellest, kui esirattad jõuavad enne tagasilla lülitumist lume või pori peal natukenegi tühja lüüa, sest esirataste alla tekib lohk, mis raskendab liikuma pääsemist märgatavalt.

Sellise nelikveoga autosid valmistavad tootjad rõhutavad küll, et tänapäeval, mil süsteemi juhtimine käib elektrooniliselt, toimub kõik sõna otseses mõttes silmapilkselt. Ja ega nad ei valetagi. Omaette küsimus on, kas veojõud juhitakse ikka piisaval määral tagaratasteni ehk kas praktikas on asi sama ilus kui teoorias ja paberil. Ühest vastust sellele (lisa)küsimusele ei ole, kõik oleneb konkreetsest autost, situatsioonist ning ei tea millest veel.

Lülituva nelikveo eelis on see, et ta on pideva nelikveoga võrreldes mitmes mõttes säästlikum: mõnevõrra kergem ja odavam toota ning mõjub ühtlasi auto kütusekulule hästi (enamus ajast käitatakse ju nelja ratta asemel kahte).

Kas nelikvedu on võimalik lukustada?

Keerulistes oludes, kus on ette teada, et kasutada tuleb nii palju pidamist, kui vähegi „leida” on (näiteks järsku jäist tõusu võttes), on palju tolku nupust või klahvist, millega saab nelikveo keskdiferentsiaali abil lukustada, nii et veojõud jagatakse esi- ja tagasilla vahel võrdselt suhtes 50:50.

Paljudel iselülituva nelikveoga linnamaasturitel on selline võimalus olemas (näiteks Toyota RAV4-l ja Kia Sportage’il), samas kui väga populaarsel Honda CR-V on mindud nii-öelda täisautomaatsuse teed, nii et juhil on võimalik omalt poolt üksnes stabiilsuskontroll vajaduse (või soovi) korral välja lülitada.

Kia Sportage
Foto: Marko Saarm (Sakala/Scanpix)

Tõsi, Honda toonitas viis aastat tagasi, kui turule jõudis neljanda põlvkonna CR-V ehk veel praegugi müügil olev mudel, mis Euroopas peagi uue vastu välja vahetatakse, et nüüdsest stardib seda marki auto tänu vastavale seadistusele paigalt alati nelikveolisena ja muutub uuesti esiveoliseks alles siis, kui masin saab aru, et pidamisega muret pole. Samamoodi toimib mitme teise pargimaasturi nelikvedu. Ent jällegi on omaette küsimus, kui suur osa veojõust siis reaalselt ikkagi tagaratasteni juhitakse.

Lukustatud nelikvedu on mõeldud tavapärasest raskemates oludes kasutamiseks, kus liigutakse tasa ja targu, väikestel kiirustel. Selleks, et auto nelikvedu ei saaks kahjustada, lülitub lukustus automaatselt välja, kui hoog kasvab üle mõnekümne kilomeetri tunnis (täpne piir sõltub konkreetsest autost).

Pikemat aega lukustatud nelikveoga linnamaasturiga “mütates” pole aga välistatud, et süsteem kuumeneb lihtsalt üle ja auto lülitab tolle režiimi iseenda säästmise nimel välja. Tegu on siiski LINNAmaasturi, mitte tõsise off-roadi hundiga.

Millist atribuutikat autol veel leidub?

Mõnedel linnamaasturitel – näiteks osadel Subarutel – on olemas agregaat, mis kuulub tavaliselt nii-öelda tõsimaasturi arsenali: aeglusti ehk maastikukäik, mille ülesanne on panna auto raskel maastikul aeglaselt, aga kindlalt, ilma rattaid tühja peksmata „roomama”.

Mõnel pargimaasturil võib lisaks lukustatavale keskdiferentsiaalile olla diferentsiaalilukk ka tagasillal. See annab tagasillale võimekuse leida haarduvust ka sellises olukorras, kus pidamist on ainult ühel rattal.

Järjest rohkematel linnamaasturitel on mägipiduri ehk nõlvalt laskumise abisüsteem, mis pole küll soetud otseselt veoskeemiga, küll aga keerulisemal maastikul sõitmisega. Nõlvalt laskumise abi hoiab järsust kaldest alla sõites auto kiiruse jalakäija tasemel ega lase autol risti lohiseda.

Dacia Duster
Foto: tootja

Kõigi sääraste asjade olemasolu tasub endale selgeks teha, kui valite nelikveolist linnamaasturit ja auto maastikusuutlikkus mängib teie jaoks mingit rolli. Targemaks saab nii internetis surfates kui uue auto ostu puhul müügimehelt pärides. Kõik automüüjad ei pruugi muidugi suuta uudishimuliku kliendi küsimustele ammendavalt vastata.

Millest annavad tunnistust erinevad testid?

Saatan peituvat detailides. Nii võib ka nelikveo süsteemi halbus või headus ühes või teises olukorras sõltuda paljudest finessidest, mille kõigi läbi võtmine ja endale selgeks tegemine nõuab palju aega ja pühendumist.

Ilmselt õnnestub hulganisti vaeva säästa, kui tutvuda ise üksikasjadesse kaevumise asemel erinevate testide tulemuste ja järeldustega. Internetis leidub sellekohast materjali ohtralt. Ehkki ka niimoodi teadmisi ammutades ei jõua absoluutse tõeni, joonistuvad vähemasti mingid põhijooned erinevaid artikleid lugedes ja videoid vaadates siiski välja.