Porsche inimesed naeravad: “2016 hakkasime autot ehitama ja juba aasta hiljem oli meil sõitev prototüüp olemas.” Nende naeru mõistavad autotööstuse oma inimesed – on erakordne, et nii lühikese ajaga on kõigest ideeautost saanud sõitev masin ja sisuliselt ülehomme peavad auto tootmisliinid juba toimima.

Kes on jälginud Tesla kohta käivaid uudiseid, teab, et alustava autofirma jaoks on tootmine kõige raskem proovikivi üldse. Porsche tähistab tänavu oma sportautode tootmise 70 aastapäeva, kogemusi on selle ajaga kogunenud.

Mission Esid ei hakata tootma kuskil põllul, kus on ruumi üleöö uus tehas püsti panna. Selle asemel ehitatakse just praegu ajaloolisse Stuttgarti linna uhiuusi keretootmise, värvitööde ja koosteliinide hooneid.

Elektriautod veerevad sõna otseses mõttes linlaste pea kohal

Tegu on mõneti hullumeelse ettevõtmisega, tunnistab elektriauto tehase planeerimise eest vastutav David Thor Tryggvason.

Nagu iga enesest lugupidav linn, on Stuttgartis palju ehituspiiranguid ja muinsuskaitselisi hooneid. Kõige olemasoleva hoonestuse vahele oma praeguse peakorteri juures plaanib Porsche ära mahutada kõik elektriautode toomiseks vajalikud hooned.

Ajaloolistele tänavatele on oodata 20 000 rekka-koormat ja seda ainuüksi ehituse ajal. Kui tehase ehitus valmis saab, jätkub rekka-transport, mis toob tehasesse akusid ja viib valmis Mission E-sid minema.

Seejuures on elektriautode toomine pudenenud Porsche peakorteri ümbrusesse laiali. Näiteks värvitööde ja koosteliini hooneid kõrvuti ehitada ei saanud. Mida siis teha? Selle asemel ehitatakse üle tänavate 800-meetrine konveier – Porsche elektriautod hakkavad sõna otseses mõttes üle linnarahva peade liikuma ühest tootmishoonest teise.

Ja kui linn ei luba piisavalt suure pindalaga koostekeskust ehitada, kaevuvad Porsche ehitajad 60 000-ruutmeetrise koostekeskusega hoopis maa alla. Tööga on aga nii kiire, et kui hoone üks ots on veel ehitamata, hakatakse teise juba tootmistehnikat paigaldama, ütleb Tryggvason.

Siht on ees: järgmisel aastal peab Stuttgarti uhiuuest tehasest välja veerema esimene müüki minev Mission E ja edasi järgneb tootmise ramp-up, nii et järgnevate aastate jooksul peab tootmine saavutama oma täisvõimsuse 20 000 Mission E-ga aastas.

Ja muidugi on juba valmis ka järgmise mudeli kontsept, milleks on universaalilikuma kerega Mission E Cross Turismo.

Ilma elektriautota enam edasi ei saa

Kiirustamise põhjuseks on Euroopa regulatsioonid. Porsche elektrisõidukite tooteliini müügijuht Matthias Kirchgässner seletab, kuidas enamik enamik autoostjatele pakutavatest jõuülekannetest on seotud tegelikult emissioonidega:

• Kõige lihtsam ja traditsioonilisem on sisepõlemismootor. Autos on bensiinipaak, mootor, ülekanne ja rattad.
• Hübriidmootoriga auto võib olla ökonoomsem. Lisaks eelnevale on siin veel aku ja elektriline jõuülekanne. Aga kuna autosse ei tule muud energiat kui bensiini ja diisli kujul, siis ei aita selline mootor emissioone eriliselt vähendada.
• Pistikhübriid teeb pildi veel keerulisemaks. Väliseks laadimiseks on lisaks eelnevale vaja autole veel eraldi laadimispesa. Sisepõlemis- ja elektrimootorid peavad töötama harmoonias.
• Täiselektriline auto on tegelikult jällegi väga lihtne. Vaja on pistikupesa, akut ja elektrimootoreid.

Pistikhübriidid on tegelikult üks kõige tüütumaid kompromisse, eriti autoomaniku jaoks, sest autot tuleb nii laadida kui ka tankida. Tootja saab sellise sõiduki puhul aga uhkelt öelda, et see paiskab õhku oluliselt vähem süsihappegaasi. Kui Panamera Turbo emissioon on 214 g/km, siis Panamera Turbo S E-Hybrid mudelil ainult 66 g/km. Ent Kirchgässneri sõnul ei piisa ei hübriidist ega ka pistikhübriidist.

Euroopa Liidu regulatsioonide järgi tohib 2021. aastaks autotootja keskmine uute autode heitmekogus olla 95 grammi CO₂-e kilomeetri peale. Just selleks tulebki elektriautosid toota.

Miks just suur 4-ukseline elektri-Porsche?

Kellel tuleb Porsche nime peale silme ette väike ja nobe 911, automaailma üks ikoonilisemaid mudeleid, siis Mission E elektriautost rääkides tuleks suuremalt mõelda. Tegu on nelja ukse ja nelja eraldi istmega sportlimusiiniga.

Miks saab Porsche esimene elektriauto olema just selline suur limusiin, mitte midagi väiksemat? Vastus peitub rahas.

https://www.youtube.com/watch?v=cqG2iJVLkek

“Sedaanide segment on turul päris suur. Selles maksavad kliendid seda hinda, mida meil on vaja oma finantseesmärkide täitmiseks. Väiksem autoga ehk alla Boxteri ei suudaks me oma finantseesmärke täita,” vastab Kirchgässner.

Lubage tõlkida: kui Porsche on sisuliselt sunnitud tegema elektriauto, siis peab see olema ka kasumlik ja korralikult.

Automaailma Apple

Kui “automaailma Apple’iks” võib mõnikord pidada Teslat oma tehnoloogia poolest, siis Porschele sobiks see hüüdnimi samuti. Ja asi pole lihtsalt ikoonilises disainis, vaid rahas. Nii nagu Apple suudab oma tooteid ja teenuseid müüa konkurentidega võrreldes ülikõva marginaaliga, nii ei lepi ka Porsche väikse kasumiga.

Mullu müüs firma 246 375 autot ja teenis 4,1 miljardit eurot tegevuskasumit, kasumimarginaal oli 17,6%. Teiste palju suuremate autotootjate puhul on marginaal alla 10 protsendi, aga Porsche strateegiline eesmärk on 15% ja ei kübetki vähem.

Nii saigi esimeseks elektriautoks neljaukseline ja neljakohaline Mission E. Mis see maksab, ei ütle praegu veel ükski Porsche esindaja. Aga kui vaadata Mission E väärtuspakkumist ja samas suurusklassis Panamerat, siis 100 000 eurot oleks vähe, 200 000 eurot ei üllataks.

Kuus miljardit dollarit ja Tesla kiirendab ikka paremini. Kus on konks?

Mis auto see Mission E siis on, mille eest tuleb välja käia ilmselt kobe kuuekohaline summa. Kui auto disaini peab oma silmaga hindama, siis tehnilised põhinäitajad võtab Kirchgässner kokku lühidalt: nullist sajani vähem kui 3,5 sekundiga; võimsust üle 600 hobujõu; sõiduulatust üle 500 kilomeetri.

Porsche on sportautode tootja, võimsus ja kiirus on siin kriitilise tähtsusega. Nii võib panna imestama, et Tesla Model X kiirendab saja kilomeetrini tunnis vähem kui kolme sekundiga, aga Porsche investeerib elektrimobiilsusesse kuus miljardit eurot ning ei suuda Teslast kiirem olla…

Elu pole siiski nii pealiskaudne kui paar sekundinumbrit tehniliste näitajate tabelis. Nii usuvad Porsche insenerid ja loodavad, et see läheb korda ka autoostjale.

Asi on selles, et Tesla kõige võimsam mudel suudab kiirendades sellise tulemuse anda võib-olla üks või kaks korda, samuti on raske pikemat aega tippkiiruse lähedal sõita. Nii akud kui ka kontrollerid kuumenevad üle ja auto võimsus väheneb. Ja see pole Porsche inimeste kade jutt, vaid Tesla-omanike levinud kaebus.

Just siinkohal tahabki Porsche Teslaga vahe sisse teha. Porsche lausa peab seda tegema.

Autobahnile mõeldud auto

Saksamaa on maailmas erakordne riik. See on kaetud kiirteedega, kus tohib ja saab sõita ilma oma kiirust piiramata. Üle 150, ka 200 kilomeetri tunnis sõitmine pole erakordne, vaid igapäevane asi. Kui klient paneb Stuttgartis letile kuuekohalise summa ja ei saa tõrgeteta mööda Autobahni põhja sõita, on ta pettunud. Isegi petta saanud.

Porsche Mission E jõuallikateks on kaks sünkroonmootorit, mida sakslased nimetavad ka permanently excited synchronous motor ehk PSM. See erineb  Teslades olevatest asünkroonmootoritest, mis annavad hea tulemuse lühiajaliselt tippvõimsuse saavutamiseks.

Sünkroonmootorid on kergemad ja tagavad püsivalt tippvõimsuse, kuigi on kallimad. “Elektriautol peavad olema PSM mootorid, kui sõita ringrajal või saksa Autobahnil,” ütleb Kirchgässner.

Tegu pole muide mingi Porsche leiutisega või konkurentsieelisega, Kirchgässner möönab avalikult, et ilmselt võtab ka Tesla need tulevikus kasutusele nii nagu tegi Jaguar oma I-Type’iga. “[Elektriautode] preemiumsegmendis on PSMi vaja kasutada, kui sa väärtustad sportlikku sõitu,” ütleb ta.

Võimsam elektrisüsteem, mida saab kiiremini laadida

Autot toidab 800-voldine elektrisüsteem. Kuigi akude detaile päris täpselt Porsche esindajad veel ei avalda, on need ilmselt 90 kilovatt-tunnised.

Mida see autojuhi jaoks tähendab? Neli viiendikku akust ehk 400 kilomeetrit sõiduulatust saab õiges kiirlaadimisjaamas kätte 15 minutiga, mis on kaks kuni peaaegu kolm korda kiirem kui Jaguari või Tesla puhul. Porsche näeb oma kundesid sõitmas nii Saksamaa kui Euroopa kiirteekoridorides, kus see näitaja on oluline.

Muidugi ei piisa elektriauto-tootjaks hakates lihtsalt sellest, et toota elektriautosid, ja Porsche teab seda. “Atraktiivse auto ehitamisest ei piisa, vaja kogu autot ümbritsevat ökosüsteemi,” ütleb elektri-Porschede juht.

Oluline osa firma investeeringutest lähebki nende kiirlaadimisjaamade taristu jaoks. Euroopa autotootjate grupp ehitab ühiselt üle Euroopa ülejärgmiseks aastaks 400 IONITY kiirlaadimisjaama, mis toetavad “Porsche Turbo Charging” kiirlaadimist, millega Mission E saab maksimaalsel kiirusel energiat.

Ameerikas ehitab Volkswageni grupp 650 kiirlaadimisjaama juba järgmise aasta lõpuks, millest 300 kiirteede ääres olevat toetab Porsche Turbo Chargingut.

Muidugi on asjaga seotud ka Eesti startup

Lõviosa elektriauto laadimisest toimub ikkagi kodus. Ja nagu igas sadamas on üks eestlane, tuleb uuenduslike tehnoloogiate juures ikka mängu ka üks Eesti startup – seekord siis High Mobility.

“Mis oleks, kui sul on koju paigaldatud elektriauto laadija, aga sa ei kasuta seda kogu aeg. Läbi mõne teenuse võiksid sa liituda laadimis-jagamisega, nii et kui see on vaba, saab keegi teine sinu laadijat kasutada ning sa saaksid sealt ka väikese tasu,” toob High Mobility asutaja Risto Vahtra näiteks.

High Mobility ise ei tee ei elektriautolaadijaid ega ka mitte selliseid äppe või teenuseid nagu ta kirjeldab.

Berliini-Tallinna idufirmal, mis teeb koostööd näiteks Porsche ja Daimleriga, on hoopis kavalam lähenemine. Nad ehitavad programmeerimisliideseid ehk API-sid, millega teised arendajad, äpitegijad ja ettevõtjad saaksid välja mõelda auto või ka hoopis taristu juurde kasulikke rakendusi.

“Kuna Porsche on üsna väike autotootja, siis nad ei jõuaks kunagi ise üle maailma kõiki ärivõimalusi välja mõelda ja ära teha,” räägib Vahtra. “Me tahtsime Porschele näidata, et kui arendajad saavad ligi [auto või taristu] andmetele, siis nad tahavad igasuguseid rakendusi teha.”

Ja nad tahavadki. High Mobility ja Porsche käivitasid tänavu just selliste rakenduste jaoks Next OI konkursi, mille 20 säravaimat ideed sel nädalal välja valiti.

“Ideid oli igasuguseid, näiteks blockchain ja makselahendused, paar e-tervise asja, auto diagnostika ja nii edasi,” kirjeldab Vahtra. Kolm parimat rakendust kuulutatakse välja mai lõpus Berliinis toimuva Formula E etapi ajal, kus Porsche tänavu ka osaleda tahab.

Mis iganes need täpselt on, kõige võti on andmed. High Mobility lahendus aitab autos ja auto ümber olevad andmed kokku viia autoomaniku või juhi andmetega – muidugi viimase loal. Ja nii tekib Porsche ID, sinu personaalne Porsche konto, milles võib olla kirjas nii sinu lemmik autos kuulamise muusika, istmekõrgus kui makseandmed ja seotud teenused.

Ring saab täis: tagasi elektrisõidukite juurde

Nii püüab Stuttgarti autotootja, kes on sunnitud elektriautosid tegema, seda teha tõeliselt uuenduslikult.

Mõnes mõttes saaks niimoodi ring täis nagu ajaloos ikka, sest firma asutaja Ferdinand Porsche ehitatud esimene sõiduk oli just elektriauto – Egger-Lohner-Elektromobil Modell C.2 Phaeton.

Kuigi seda võib pidada kaarikuks, kihutas see Porsche enda arendatud elektrimootori ja 550-kilogrammise akuga masin ilma ühegi hobuse abita. Tippkiirus 25 km/h, sõiduaeg tervelt 6 tundi.

Ajakirjaniku reisikulud Stuttgarti kattis Porsche.