Vesterbacka esitles Tallinna–Helsingi tunnelit: 2024 jõululaupäevaks on tunnel valmis

Pane tähele! Artikkel on ilmunud enam kui 5 aastat tagasi ning kuulub Geeniuse digitaalsesse arhiivi.

Täna Ülemistel Tallinna–Helsingi ühendustunneli plaani tutvustanud Peter Vesterbacka ütles, et ta tahab alustada tunneli puurimisega sel aastal. “Plaan on tunnelis liiklus avada 24. detsembril 2024,” rääkis Vesterbacka saalitäiele Eesti ja Soome ettevõtjatele ja poliitikutele.

“Tehniline töö pole kõige tähtsam. Kavatseme puurima hakata kuues suunas: Tallinna ja Helsingi poolt, samuti kahe tehissaare pealt, mis tähendab, et puurimistöö saab valmis 1-2 aastaga. Tehnilisest perspektiivist on see triviaalne,” muigas Vesterbacka. “Aga teil pole vaja minu tehnilist taipu usaldada, me töötame koos geoloogiaekspertidega, kes on kursis Gotthardi tunneli ehitamisega,” rääkis ettevõtja.

57-kilomeetri pikkune Gotthardi tunnel on maailma pikim allmaatunnel, selle viimast lõiku ehitati 20 aastat. Vesterbacka sõnul oli geoloogiaekspertide sõnul see palju keerulisem, Talsingi tunneli ehitamine peaks olema oluliselt lihtsam.

Tallinnat ja Helsingit ühendav raudteetunnel oleks maailma pikim veealune tunnel. Pildil maailma pikim Gotthardi tunnel Šveitsis. Foto: Arnd Wiegmann/Scanpix

Punases pusas soomlase sõnul on siht hakata puurimisega pihta juba tänavu, 2018. aastal. “Viie aastaga peaksime olema valmis ja ametlik avamispäev on 24.12.2024. Kes teab hiinlasi, siis teab, et nende jaoks on see väga tähtis kuupäev,” põhjendas Vesterbacka. “Enne seda käivitame muidugi testsõidud, aga 24. detsember 2024 avame tunneli.”

Kogu nelja peatusega raudtee, mis ühendaks Helsingi ja Tallinna lennujaama, oleks maa all. Ka Tallinnasse Ülemistele plaanitud lõpp-peatus oleks planeeritud puhtalt maa alla. “Igasugune ehitamine maa peale Helsingis või Tallinnas tähendaks hoopis teist ajakava, linnaruumi muutmist, millega võiks tunnel valmida alles 2030ndates, 40ndates või isegi 50ndates.”

17-meetrise diameetriga tunnel oleks ka puhtalt rongide päralt. “Vaadake maailma arenenud linnade trende: noorte inimeste seas väheneb autojuhiloa taotlemine. Mobiilsus ja transport muutub. Meil ei ole vaja autode jaoks tunnelit, praam jääb alles.”

Tunnel on osa suuremast FinEst Bay piirkonnast

Vesterbacka rõhutas, et idee pole ehitada mitte üksi tunnelit, vaid see saab osaks hoopis olulisemast: FinEst Bay Area ehk Eesti-Soome lahe piirkonnast.

“Me oleme Euraasia keskel. Siit saab 6-8 tunniga saab Hiinasse, Indiasse,” selgitas ta mastaapi. Tema sõnul on Hiina ettevõtjatele, kelle jaoks on oluline Euroopas äri ajada, parim ühendusviis Helsingi. Seetõttu on Hiina ettevõtjatele siinne piirkond ka parim koht Euroopa peakorteri jaoks.

“Me peame meelitama ligi Hiina ettevõtjad. Me peame meelitama ligi Londoni pankurid. Me peame hakkame looma gravitatsioonikeskust, tunnel on selle üks osa,” rääkis Vesterbacka.

Muuseas rõhutas ta, et kui Eesti saab maailmas tähelepanu erakordse e-residentsuse projektiga, siis tema arvates peaks see tulevikus olema mitte “Eesti e-residentsus” vaid “FinEst e-residentsus”.

Tallinna-Helsingi metropoli ootab kasv

Kuna tunnel ühendaks 20 minutiga Tallinna ja Helsingi lennujaamu, siis teenindaks FinEst metropoli kaks rahvusvahelist lennujaama. “Eeldame, et FinEst piirkonda tuleb väga kiire kasv, sellest saab kõige kiiremini kasvav piirkond.”

Samas hoiatas Vesterbacka, et me ei tohi saada uueks Silicon Valley’ks või Stockholmiks. “Kui sa oled India insener ja töötad Facebookis Silicon Valley’s, siis sa elad tegelikult koos 11 teise inseneriga pisikeses majas. Eluasemekriis on Silicon Valley ja Stockholmi kõige suuremad hädad,” hoiatas ta.

Seepärast peab FinEst projektiga tulema Helsingisse 50 000 ja Tallinnasse 30 000 kättesaadavad eluaset. Vesterbacka ettevõtmises on see plaan juba sees, sest Helsingi juurde rajataval tehissaarel oleks eluasemepinda 50 000 inimesele.

Projekt ainult erasektori rahaga

“70% projekti kapitalist tuleks Hiina investoritelt, üle institutsionaalsetelt investoritelt, pensionifondidelt. Kõige tähtsam on see, et nagu iga hea startupi puhul, siis kui sul on hea idee, siis pole rahastus probleem.”

Soome ja Eesti valitsuste tuge on vaja aga keskkonnalubade saamiseks. “Oleme Soomelt saanud signaali, et keskkonnauuringute ja lubade osas projekti tagasi ei hoita,” rääkis ta.

Raha aga maksumaksjatelt ei taheta. “Kavatseme seda teha erasektori projektina, äriettevõtmisena. Me ei küsi riikidelt raha. Aga meil on vaja kõiki vajalikke lube, kooskõlastusi, see on muidugi väga tähtis.”

Ta selgitas projekti filosoofiat, mis on kantud startup-ärist. “Kindlasti tuleb probleeme ja takistusi, aga me ei taha alustada sellest, et probleemid hakkavad projekti venitama. Seepärast on meil tähtaeg seatud 5 aastat. Nagu startupides: kui probleemid tulevad, siis me võtame need ette ja lahendame, aga me ei alusta probleemidele mõtlemisest.”

1 euro maa alla, 10 eurot maa peale investeeringuteks

Kui tunneli rajamine läheb maksma kuni 5 miljardit eurot ja kogu FinEst Bay Area projekti tegemine 15 miljardit eurot. Vesterbacka sõnul peaks  arvestuslikult iga projekti “maa alla” pandud euro juurde tooma 10 eurot investeeringutena “maa peal” ehk ümbritsevas keskkonnas. “See tähendab, et 15 miljardi eurone projekt toob juurde 150 miljardit eurot investeeringuid – muidugi kümnete ja võib-olla rohkem kui saja aasta jooksul, aga siiski.”

Riigikogu liige Yoko Alender küsis kohtumisel, kas ja kuidas kavatseb Vesterbacka projektile rahva ja parlamentide toetuse saada. Mehe sõnul on kontaktid mõlema riigi poliitikutega olemas, Eesti Riigikogus on ka Tallinn-Helsingi püsiühenduse rajamise toetusrühm.

“Põhiküsimus kõikidel on muidugi Hiina, “kas me ei peaks muretsema hiina pärast?”. See on loomulik, et inimesed pelgavad seda, mida nad hästi ei tea ja mõista, mistõttu muretsetakse, et “appi, hiinlased tulevad ja ostavad kõik ära.” Aga asi on lihtsalt selles, et me oleme Euroopas lähim naaber Hiinale, Indiale ja Jaapanile. Geograafia on meie kasuks. Me oleme sellel planeedil unikaalses kohas. Peame seda ära kasutama.”

Rail Baltica on väheambitsioonikas

Vestebacka puudutas oma esinemises ka Rail Baltica raudteeliini projekti. “Me ei oota Rail Baltica valmimist, pole mingit sõltuvust selle ja meie tunneli vahel. Muidugi oleks väga hea, kui Rail Baltica saaks valmis väga heal tasemel,” ütles ta.

“Aga ma pole väga õnnelik selle üle, kui [vähe]ambitsioonikas Rail Baltica projekt on. Hiinas ehitatakse raudteeühendusi kiirusega kuni 350 km/h, miks me ehitame praegu 160 km/h projekti? Korraliku kiirusega saaks Helsingist Tallinnasse ja edasi Berliini loetud tundidega,” rääkis Vesterbacka.

Praegune plaan: kaks raudteetunnelit + veel üks

Valitsuse nõunik Marten Kaevats viitas, et seni räägitud plaani järgi on kavandatud ühendust, mis koosneb kahest 9-meetrise diameetriga tunnelist, mille kõrval oleks veel evakuatsioonitunnel. “Aga asi on laiem, asi on Tallinna ja Helsingi regiooni konkurentsivõimes, uute ideede loomises, seniste ajude siin hoidmises ja uute talentide ligi meelitamises.”

Veebruaris avaldatakse tema sõnul Tallinna-Helsingi püsiühenduse tasuvusuuring, mis peaks näitama, millist majanduslikku mõju tunneli ehitamine peaks Eesti-Soome regioonile tooma.

Kaevats rõhutas, et erinevalt Soome poolest ei ole Eesti pealinna strateegiliselt arendatud. “Helsingis on piirkonnad, kus linnaplaneerija ütleb, mis sinna 80 aasta pärast tuleb. Meil pole midagi sellist,” rääkis Kaevats. “Me peaksime Tallinna hakkama ehitama strateegiliselt, planeeritult, mitte taktikaliselt. See uuring on selle pärast kriitilise tähtsusega,” ütles Kaevats.

Suursaadik: ilma valitsuste toeta seda teha ei saa

Rohkem kui pool sajandit tagasi, 1956. aastal külastas Soomet kokku 200 eestlast aastas. Nüüd, kõige värskemate arvude järgi läbis Tallinnast Helsingi sadama 11,8 miljonit inimest, koos kruiisituristidega 12,3 miljonit, rääkis Soome suursaadik Eestis Kirsti Narinen.

“See tähendab, et Talsinki juba eksisteerib,” ütles suursaadik. “Soome on saar. Iga kontakti mandri-Euroopaga, mida Eesti esindab, on Soomele vaja.” Narineni sõnul on püsiühendus Tallinnaga Soomele vajalik kultuuriliselt ja majanduslikult.

Narinen rõhutas, et kuigi erasektori kapitali on tunneli ehitamiseks vaja, on mõeldamatu, et see oleks võimalik ilma valitsuste toetuseta. “Kasvõi keskkonna-alaste arenduste tõttu on vaja valitsustel selle protsessi sees olla,” ütles saadik.

Populaarsed lood mujal Geeniuses

Igal reedel

Telli Autogeeniuse uudiskiri

Saadame sulle igal reedel uudiskirja, kuhu on valitud Autogeeniuse nädala parimad lood, mida saad nädalavahetusel rahulikult lugeda.