Maailm elab endiselt piirangutega ja mõnedes riikides neid juba karmistatakse reisimisele. Kuid mis saab edasi? Kuidas me hakkame reisima ja lendama tulevikus? Neste asepresident jätkusuutliku lennunduse valdkonnas Thorsten Lange on kirja pannud mõtted, mismoodi lennutransport võiks lähemas tulevikus välja näha.
Kuna praegu käib elu jätkuvalt pikaajaliste piirangutega, mis takistavad reisimist eriti just paljudes Aasia riikides, siis pole üllatav, et nõudlus reiside järele on vähenenud. Samas on vaktsineerimise ajal tekkinud lootus, et normaalsus turismis naaseb ja ülemaailmne reisimine on jälle võimalik nii, nagu enne. optimism.
Samas tuleks võimaliku lennureiside arvu suurenemise ja kaubavedude nõudluse tipu ajal jätkama otsinguid lennunduse valdkonna jätkusuutlikumaks taastamiseks, milles praegu näitab head eeskuju Singapur.
Lennunduses tuleb võidelda kliimamuutustega
Kliimamuutustega võitlemine on praegu olulisem kui kunagi varem, sest pöördumatute kliimamuutuste oht aina suureneb. Oleme jõudmas pöördepunktini, mis teadlaste arvates võib olla käes juba 2027. aastal.
Enne pandeemiat ennustas IATA aastaks 2037 üle 8,2 miljardi lennureisi, kusjuures üle poole lisa reisijatest saabub ainult Aasia ja Vaikse ookeani piirkonnast.
Lennukaubandus on aga tööstusharu, mis ei ole tavaliselt aastaga märkimisväärselt kasvanud. Pandeemia ajal aga saavutasid õhu kaudu kaubaveod väga tugeva kasvu, mis on tõenäoliselt tingitud pandeemia ajal suurenenud nõudlusest. Kogu tööstust hõlmavad kasv oli 2021. aasta veebruaris 9% võrreldes 2019. aasta sama kuuga, samal ajal kui Aasia ja Vaikse ookeani piirkonnas kasvas nõudlus lennukaubanduse järele 10,5%. Kuna tööstuse sõltuvus rahvusvahelisest kaubandusest kasvab jätkuvalt, võib oodata kaubanduses lennutranspordi edasist kasvu.
Kuid kas nii lennureiside kui ka lennutranspordi tugeva kasvu korral pingutatakse ikka piisavalt keskkonnamõjude vähendamiseks?
Lennufirmad on samas deklareerinud juba oma pühendumust kliimaeesmärkide täitmisele, milleks on süsinikuheitme nulli viimine, kusjuures Singapore Airlines (SIA), Cathay Pacific, Qantas ja Air New Zealand ühinesid hiljuti liikumisega, mis seab selle oma liikmete lähimaks suureks eesmärgiks.
Kuna elektrilised või vesinikkütusega õhusõidukid on transpordis kasutatavad alles alates 2030. aastatest ja tõenäoliselt saadaval ainult lühi- ja keskmise pikkusega lennuliikluseks, on hädavajalik, et lisaks muude alternatiivsete lahenduste uurimisele rakendaksime ka olemasolevaid vahendeid, mida saab kohe kasutusele võtta. Seda juba enne, kui on liiga hilja.
Üks neist lahendustest on jätkusuutlik lennukikütus ehk nn SAF. Selle lahenduse efektiivsust toetavad ka arvukad sõltumatud uuringud ja raportid. See on praegu on tõenäoliselt üks parimatest viisidest kasvuhoonegaaside vähendamiseks.
Jätkusuutlik SAF lennukikütus pole vaid lühike vahepeatus
Samas ei tohiks SAF-i võtta kui vahepeatust, vaid pigem juba valmis ja kasutuskõlblikku lahendust, mis aitab kaasa nii üleminekule järgmise põlvkonna õhusõidukitele kui ka pikema-ajalises võitluses kliimamuutuste vastu.
IATA (rahvusvaheline lennuliikluse ja õhutranspordi assotsiatsioon) peab SAF-i üheks oluliseks elemendiks lennundussektori ambitsioonikate süsinikdioksiidi heitmekoguste vähendamise eesmärkide saavutamisel. See on kütus, mis on toodetud taastuvatest toorainetest, näiteks kasutatud toiduõlist või toiduainetööstuse jäätmetest saadud loomsest rasvast, mis vastab lõpptulemusena kõigile tavapäraste fossiilkütuste kvaliteedi- ja toimivusnõuetele.
Tänu oma keemilistele omadustele põleb SAF puhtalt ja selle kasutamine võib vähendada lennunduses heitkoguseid, aidates kaasa kliimamuutustele. Näiteks Neste MY Sustainable Aviation Fuel (SAF) pakub kuni 80% väiksemat kasvuhoonegaaside heitkogust kogu olelustsüklis võrreldes tavapärase fossiilkütusega.
Väljakutsed on ületatavad kohe
Teekond SAF-i kasutusele võtmiseks kogu lennunduses toob endaga paratamatult kaasa ka mitmeid väljakutseid.
Esiteks on õhutransport pandeemia ajal üks enim mõjutatud tööstusharusid. Kuna piirid jäävad suletuks ja lennuettevõtjad ei saa praegu mahtusid suurendada, seisab tööstus silmitsi ajaloo ühe suurima majanduslangusega. Kuigi see on sundinud mõningaid tegijaid keskenduma lühiajalisele ellujäämisele, ei tohiks see olla vabandus, et tööstusharu loobub pikaajalisest säästvast arengust. Peame leidma tasakaalu majanduse ja jätkusuutlikkuse vahel.
Valitsuste toetuste tähtsus SAF-i kasutuselevõtmisel kliimaeesmärkide saavutamiseks on siin väga oluline. Näiteks võivad mõned riigid nõuda teatud osana kogu reaktiivkütusest SAF-i kasutamist. Euroopa riigid arendavad juba vastavaid regulatsioone. Euroopa Komisjon näiteks avaldas 14. juulil kliimapaketi “Fit for 55”, mis sisaldab ettepanekut üle-euroopalise SAF-i kasutamise kohta aastaks 2025.
Kuid valitsuste toetus ei tohiks piirduda vaid selle regulatsiooniga. Jätkusuutlike lennukikütuste tootmiseks on juba seitse heakskiidetud tehnoloogiat ning biokütuse tööstus uueneb pidevalt, et leida uusi tooraineid.
Lisaks jätkab Neste koos partneritega koostööd lennundustööstuse juhtidega, et jätkusuutliku lennukikütuse potentsiaali veelgi suurendada. Üks selline näide hõlmab Neste, Airbusi, Rolls-Royce’i ja DLRi lennu ajal tekkivate heitkoguste uuringut 100% SAF-i kasutamise kohta nii-öelda laia kerega kommerts-reisilennukitel. Uuringu eesmärgiks on saada uusi andmeid, mis toetaksid 100% SAF-i kasutamist, ilma et oleks sellega vaja segada fossiilkütust, ning mõista paremini selle kasulikku mõju heitkoguste vähendamisele.
Neste laiendab selles valdkonnas pidevalt koostööd ja partnerlust nii globaalselt kui ka piirkondlikult, et arendada jätkusuutlikumat lennundust. Näiteks sõlmis Neste eelmisel aastal esimese partnerluslepingu Jaapani All Nippon Airwaysiga (ANA), et vähendada lennufirma heitkoguseid vaatamata pandeemia põhjustatud majandusprobleemidele.
