Roheline poleks ilmselt enamike jaoks esimene valik, aga silmapaistev on see kindlasti. Fotod: Karl-Erik Idasaar
Aastaid on Lexuse tugevad küljed olnud koostekvaliteet, töökindlus ja üldiselt mõistlik luksus. See kõik on väga tore, kuniks tekib soov ehitada sportautot. Kuidas paista silma, olla piisavalt metsik ja samas olla ikkagi ka Lexus?
Tundub nagu ülesanne, mida on väga keeruline lahendada. Kõike lihtsalt ei ole võimalik ühte paketti mahutada. Lisaks võib eeldada, et päevast päeva ilusaid ja luksuslikke, aga sõiduomaduste poolest paduigavaid autosid ehitades pole mõtet sporti torkida. Siinkohal teen ma muidugi natuke liiga.
Üks viimaste kümnendite hinnatumaid ja kuulsamaid sportautosid LFA tuli oma kriiskava V-10-mootoriga just nimelt Lexuse töökojast. Samuti osaletakse näiteks Lexus RC F GT3-ga ringrajasarjades ja meenutada tasub ka GS- ja IS-sedaanide F-versioone. Mitte kunagi päris BMW või Mercedese tasemel, aga mitte ka väga kaugel. Seega jah, teadmised on olemas, aga tulemus? Lahtine LC 500 tõestab, et oskavad ikka küll ja täitsa omamoodi jälle.
Võis ju aimata, et kui LC 500 kupeeversioon, mis oli proovisõidus neli aastat tagasi, jättis väga hea mulje, siis lahtisena ei saa see asi halvem olla. Samas, neli aastat on automaailmas pikk aeg. Konkurendid on suured V-8-mootorid juba hüljanud, kasutatakse elektrit, turbosid, kompressoreid ja kõiki neid koos. Kas Lexus on ajast maas?
See ei ole mingi tehnoloogiaime
Puhttehnoloogiliselt võib-olla tõesti. Kliendi (ja autoajakirjaniku) silmis on aga tegu väga, väga hea otsusega. Viieliitrine vabalthingav V-8-mootor on täiesti omaette ostuargument ja kui see veel hea ka on, siis palju õnne, Lexus, tark valik! Ja see ON hea. Haugatusega käivituv mootor jõriseb külmana tühikäigul täpselt parasjagu, et pakkuda rõõmu, aga mitte ajada sind tülli naabritega.
Mõne maitse jaoks võib olla liiga pruun, aga stiil, materjalid ja kvaliteet on tipptasemel.
Kiirel sõidul käike vahetades on väljalaskest kostvad mütakad samuti täpselt hea maitse piiril. Käike võid vahetada labadelt või jätta see 10-käigulise kasti hooleks. Piiraja tuleb muidugi ette päris kiiresti ja kuna Lexus laseb vähemalt Sport+-režiimis juhil päris palju ise otsustada, siis automaatset vahetust ei järgne. Kui hetke ära tabad, on vahetus kiire, kui ei taba, siis leiad end piinlikust olukorrast karjuva mootoriga, mis istub piirajas.
Üks asi saab selgeks auto andmeid vaadates. LC 500 kabrio ei ole mõeldud ringrajal võidu kihutama. Tegemist on puhtaverelise grand tourer’iga, millega läbida pikki vahemaid stiilselt ja soovi korral väga kiiresti. Peamiseks takistuseks on auto mass: tühimass on transpordiameti andmetel tervelt 2125 kg. Seda on tunda nii kiirendamisel kui ka kurvides.
Puuteplaadiga saavad kohe sõbraks vaid varem Lexust omanud inimesed. Käigukast on 10-käiguline ja teeb oma töö kenasti ära.
Hetkekski ei teki tunnet, et jõudu on vähe, aga massi pole ka väga peita üritatud. Mõistlikult kiiresti sõitmist see kõik ei sega, aga valdavalt nelikveo peale üle läinud konkurendid oleks ilmselt võidusõiduoludes kiiremad. Millest on täiesti ükskõik, sest vaadake seda Lexust: mitte ükski normaalne inimene ei osta sellist autot, et minna võidusõidule.
Isegi ekraan seekord ei häiri
Tegemist on ühe kõige ilusama autoga, mida praegu osta saab. Lexus on suutnud luua terava ja kiire auto, mis paneb päid pöörama, ent mis ei liialda samas tiibade, laiendite või maitsetute võltsdetailidega. Kui on mingi auto, mida sa lihtsalt iga kord jääd jõllitama ja pildistama, siis on see lahtine LC 500. Eriti efektne on kogu komplekt muidugi avatud katusega, sest siis paistab silma ka interjöör – võib-olla selle auto üldse kõige tugevam külg.
Tore peotrikk on soovi korral füüsiliselt keskelt vasakule liikuv ümmargune näidikuplokk.
Olen aastaid andnud igas Lexuse ja Toyota arvustuses madalaima hinde kesise ekraani eest (sest nad jagavad neid). LC 500 puhul on tootja aru saanud, et see on tõesti mage, ning peitnud ekraani nii ilusti ja väikselt keskkonsooli sisse, et lõpuks ometi see ei häiri! Kasutusloogika on jätkuvalt veidike keeruline, aga üldist esteetilisust see enam ei riku.
Rohkelt häid materjale, teravaid jooni, metalseid nuppe ja stiili. Auto ütleb igal juhul midagi selle omaniku kohta ja ma näen selle roolis härrasmeest või peent daami, kes ka relva ähvardusel ei laseks autole panna süsinikplastist tiiba või Recaro sportistet. Läheksin lausa nii kaugele, et võrdleksin seda autot Bentley Continental GTC avaautoga, aga lihtsalt poole soodsama hinna eest.
Istmed soojendavad, jahutavad ja on luksusautolikult mugavad. Tagumistest pole praktilises mõttes põhjust rääkida.
Olgu, Bentley tagaistmele on võimalik mõni inimene pressida, Lexuses, nagu katse näitas, on teoreetiliselt ka, aga see oli puhtalt juba teaduse nimel. Higgsi boson leiti ka üles, aga teha pole sellega miskit, seega reaalselt räägime me ikkagi kahekohalisest autost.
Hind on isegi soodne
Hind on auto silmapaistvust ja headust arvestades täiesti „mõistlik“. Algab see 126 900 eurost ja Lexusele omaselt ei pea sa ennast vaevama hiiglasliku lisavarustuse nimekirjaga. Kodulehe järgi saab võtta juurde vaid viis asja (metallikvärv, parem heli, pikem garantii, esiklaasinäidik ja eksklusiivne nahkpolster) kokku 5309 euro eest. Lahtise BMW M850i xDrive’i hinnakiri algab sealt, kus Lexuse oma lõpeb. Tehnoloogiliselt on BMW küll üle, aga selle eest tuleb ka rohkem maksta.
Teine võimalik valik, Porsche 911 Carrera 4S Cabrio, maksab vähemalt 145 000 eurot ning hind kerkib lisavarustuse toel veel kõvasti. Sportautona on see kindlasti Lexusest parem, aga olgem ausad, erilisuse punkte Porsche eest tänapäeval enam ei saa. Tuntud ja turvaline disain, mida liigub Eestis sadade kaupa. Järgmised konkurendid tulevadki juba Briti saartelt ning on kas liiga kallid nagu Bentley või kättesaamatud nagu Aston Martin, millel puudub Eestis ametlik esindus.
Pikk jutt ja ei ühtegi negatiivset asja? No kui midagi üldse, siis need tagaistmed on narrimine ja võiks üldse olemata olla. Samuti ei saa päris mööda vaadata tagatulede võib-olla liiga rajust voolamisest või vähemalt selle kroomitud osast. Kroom pole cool. Ekraani keerulist juhtimist sai eespool mainitud, aga see on esimene Lexus, kus see väga ei sega. Nagunii on ainuke nupp, mida on vaja näppida, katuse avamise oma ning see töötab filigraanselt. Lexuse sõnul avati keerulise süsteemiga katust testimise käigus 18 000 korda järjest, enne kui see kulumise märke näitas. Kui iga päev korra avad, teeb see 49 aastat muretut tööd. Aega võtab 15–16 sekundit.
Lexus LC 500 Cabrio on autodisaini meistriteos, mille juures jõuallikas ja kogu see kurvidesse sisenemine pidamise piiril polekski üldse oluline. See, et Lexus on suutnud ka selle osa juurde panna, on justkui topeltvõit.
Lexus LC 500 Cabrio • Hind: u 130 000 eurot • Hind alates: 126 900 eurost Eestis müügil jah Mootor 5,0 l V-8 Võimsus 341 kW (464 hj) Pöördemoment 540 Nm Käigukast 10 käiku, automaatne Tühimass 2125 kg Telgede vahe 2870 mm Pikkus/laius/kõrgus 4770/ 1920/ 1350 mm Tippkiirus 270 km/h Aeg 0–100 km/h 4,7 s Kütusekulu 11,7 l / 100 km (WLTP, k) Garantii 3 aastat / 100 000 km
RIVAALID:
Foto: BMW
BMW M850i xDrive Hind al. 130 960 eurost Võimsus 530 hj Kütusekulu 10,9 l / 100 km (WLTP) Aeg 0–100 km/h 4 s Kallim ja margile omaselt sportlik. BMW ja Lexuse kliendid asuvad ilmselt telje eri otstes.
Foto: Porsche
Porsche 911 Carrera 4S Cabrio Hind al. 145 800 eurost Võimsus 450 hj Kütusekulu 9,0 l / 100 km Aeg 0–100 km/h 3,6 s Kiirem ja parem sportauto, aga ka tunduvalt kallim. Tänavapildis on see juba väga tavaline.
Toimetaja valik: Lexus, sest vähema raha eest saab erilisema auto, mis siis, et aeglasema.
See lugu ilmus ajakirjas Autoleht nr 29, august 2021
