Euroopa Liidu riikide eesmärgid transpordiga seotud heitgaaside emissiooni kiireks vähendamiseks on juba praegu andnud nähtavaid tulemusi tänavatel, kus elektriliste sõiduautode ja nende laadimispunktide arv kasvab pidevalt. Tarbesõidukite osas, mille väljalaskesüsteemidest eritub koguni kolmandik maanteetranspordi saastest, ei ole elektrifitseerimise tempo veel võrreldav sõiduautode omaga.

Seetõttu mõjutavad lähitulevikus rakenduvad saastepiirangud tugevalt raskeveosektorit, kus nullheite saavutamiseks on vaja läbida miljardeid kilomeetreid. Näib, et nende probleemidega tuleb tegeleda kompromissmeetmete ja oluliste probleemide lahendamise kombineerimisega. Õnneks on juba olemas tõhusad alternatiivid, mis võivad vallandada otsustava tehnoloogilise läbimurde.

Olemuslikud probleemid

Kliimamuutustega võitlevad Euroopa Liidu organisatsioonid hakkasid heite pärast häirekella lööma rohkem kui paarkümmend aastat tagasi. Rajatähiseni jõuti alles hiljuti, kui enamiku EL-i riikide õigusaktides nähakse ette konkreetsetes numbrites väljendatud eesmärke ja sanktsioone riikidele või tootjatele, kui eesmärke ei täideta.

Autotootjad on heitgaaside piirnormidest teadlikud olnud juba pikka aega – need on kehtestatud mootorite emissiooninormidega ning lisaks on saasteainete emissioon otseselt seotud kütusekuluga, selle vähendamisest on huvitatud kõik osapooled. Seega, kui standardid muutuvad jäigemaks, uuendatakse mootoreid pidevalt, et need vastaksid uutele nõudmistele. Või rakendatakse alternatiivseid tehnoloogiaid, mis võimaldavad võrdlusalusena saavutada soovitud tulemusi.

Seega kasvab elektriautode osakaal teedel pidevalt ja sisepõlemismootoriga sõidukite tootmine väheneb. See võimaldab riikidel vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid ning võimaldab omakorda tootjatel säilitada konkurentsivõimelise tasakaalu pakkumise ja nõudluse kõikuvas dünaamikas.

Sellel lähenemisel on küll omad miinused, mis väljenduvad elektriautode oluliselt kõrgemates hindades ja endiselt maha jäävas taristu arengus. Nende probleemide lahendamine on aga viimastel aastatel suure hoo sisse saanud.

„Küsimus on selles, et sõiduautotööstuses leitud lahendusele ei ole veokite valdkonnas ikka veel edukat vastet. Lihtsamalt öeldes on kõik füüsikaseadused elektriliste sadulveokite vastu, nii et jõupingutused tõhusa tehnoloogia arendamiseks käivad pidevas võitluses takistusega, nagu ebamõistlikud kulud, liigne kaal või isegi energiaressursside puudumine,“ ütleb Iveco Baltimaade juht Ernestas Jakubonis.

Vaja on sadu tuhandeid elektriveokeid

Iveco Baltimaade juhi sõnul puudutab probleem eelkõige sadulveokeid ja teisi suuri veokeid, mis annavad suurema osa – umbes 70 protsenti – kogu kommertsveoga seotud saastest. Hinnanguliselt liigub praegu Euroopa teedel üle kuue miljoni veoki. Isegi kui turule tuleks tõhus elektril töötav alternatiiv, oleks keeruline rajada kiirelt laadimistaristu, tagada taastuvatest allikatest saadud energia ja kindlustada vajalikud tootmisvõimsused.

„Kaasaegsete sadulveokite diiselmootorid vastavad kõrgetele heitgaasistandarditele ja eraldavad suhteliselt vähe CO2. Euroopa Komisjoni seatud heitkoguste vähendamise eesmärkide saavutamiseks tuleks Euroopa Liidu teedel kasutusele võtta igal aastal kümneid tuhandeid ja lõpuks sadu tuhandeid elektriveokeid, mis kasutavad tingimata „puhast” taastuvatest allikatest toodetud elektrienergiat. Tõsi, praegu tundub raske nende arvude erakordset suurust haarata,” ütleb Jakubonis.

Tema sõnul kehtestab tarbetransport oma elektrifitseerimistee vastavates sektorites üsna kiiresti. Linnadevahelise ja linnasisese transpordi elektrifitseerimine näib täna üsna teostatav, kuid pikamaatranspordi osas on endiselt ebaselge, milline tehnoloogia on kõige atraktiivsem. Seda mõjutavad paljud tegurid, sealhulgas iga riigi seadused ja teemaksupoliitika, rahalised stiimulid, taristu võimalused ja uute tootestandardite juurutamine, mida tuleb lähitulevikus kohandada, kui võetakse kasutusele uusi tehnoloogiad.

Alternatiivsed lahendused

Jakubonise sõnul ei jäta tootjad jonni ja jätkavad intensiivselt lahenduste otsimist rasketranspordi puhtamaks muutmiseks, kuid see võtab veel aega. Üks paljutõotav tehnoloogia on endiselt vesinik, mis võimaldab lahendada sügavamaid probleeme, kuid mitte kõiki korraga. Lisaks on vaja tagada ka suurtes kogustes taastuvatest allikatest toodetud elektrienergiat ning toodete standardimiseni on veel pikk tee.

„Vesinik muudab protsessiahela roheliseks, kuna see toimib tõhusa vahendina energia salvestamisel ja transpordil. Näiteks tuule- või päikeseenergia ülejääki saab suhteliselt odavalt muundada vesinikuks. Vesinikku saab hoida mahutites või kasutada maagaasi jaoks loodud taristut, et pärast transportida vesinik piirkondadesse, kus seda saab kasutada tööstuses kütusena või veoautode mootorite käitamiseks. Mitmel põhjusel on see tehnoloogia siiski päris kulukas ning see takistab kohest laialdast kasutuselevõttu. Isegi hoolimata sellest, et vesinik näib olevat üks paljutõotavamaid alternatiive kaugvedudes,“ toob Jakubonis välja.

Tema sõnul üritataksegi raskeveosektoris nüüd jõuda punktist A punkti C läbi punkti B. Tegemist on vahelahendusega, mis võimaldab edaspidi süsteemselt lahendada saaste-, efektiivsuse- ja kuluküsimusi. Jutt käib veeldatud või kokkusurutud loodusliku biogaasi jõul töötavatest veoautodest.

Sõidukid, mis põletavad sisepõlemismootorites gaasi, saastavad oluliselt vähem, kuigi nende kütusekulu on sarnane. Veelgi enam, 2023. aasta lõpuks oli kokkusurutud ja veeldatud looduslik biometaangaas mõnes EL-i riigis kuni 40% diislikütusest odavam ning igas põllumajanduslikus riigis püütakse seda ise toota. Euroopa Biogaasi Assotsiatsiooni andmetel on 2021. aastast 2023. aasta lõpuni Euroopas avatud koguni 299 uut biometaani tootmisrajatist, mis näitab 30-protsendilist kasvu vaid kahe aastaga. 

„Eelmise aasta novembris esitles Iveco Group kõige võimsamat saadaolevat 500 hobujõudu arendavat gaasitraktorit. Diiselmootoriga traktoriga võrreldes paiskab biometaani kasutav Iveco S-Way NP 500 keskkonda koguni 95 protsenti vähem tahkeid osakesi ja 90 protsenti vähem lämmastikdioksiidi ning 95 protsenti vähem süsihappegaasi. Traktor suudab ühe paagiga sõita kuni 1800 km, läbides ühe kilogrammi gaasiga üle nelja kilomeetri,” võrdleb Jakubonis.

Kiire areng

Ka poliitikud mõistavad selle tehnoloogia olulisust, kui otsitakse juba toimivaid lahendusi, mistõttu Euroopa Komisjoni plaanide kohaselt kasvab maagaasi tanklate tihedus EL-is järjepidevalt. 2023. aasta lõpuks jõuti 4188 suru- ja 712 veeldatud metaani ja biometaani tanklast koosneva tanklavõrguni.

Oluline on märkida, et lähitulevikus võib kütusehindade lõhe ELi riikides veelgi suureneda biometaani kasuks. Põhjuseks alternatiivseid kütuseid propageerivad poliitikad, mis traditsiooniliselt hõlmavad soodustusi edendatavatele tootele või täiendavaid makse piirangutega toodetele. Arvestades sõiduki omamise kogumaksumust, võib juba praegu turult leida konkurentsivõimelisi gaasimootoriga sadulveokeid. Seetõttu võib poliitika kallutada skaalat kiiresti keskkonnasõbralikuma transpordi suunas. Jakubonise sõnul on huvi maagaasil töötavate traktorite vastu viimastel aastatel oluliselt kasvanud ka Baltimaade transpordiparkide omanike seas.

„Meie regioonil on märkimisväärne potentsiaal taristu arendamiseks. Näiteks Poolas töötab juba üle kahekümne veeldatud metaani jaama. Meiegi teeme selles vallas kiireid edusamme: avasime esimese veeldatud gaasi tankla Klaipėdas, peagi avatakse üks Kaunases ning lähiajal on plaanis veel kaks,» räägib Jakubonis.