See on täiesti ebaadekvaatne jutt.

Kopenhaageni regioonis sõidavad 66-84 aastased rattaga keskmiselt 1km päevas. Korralike rattateede olemasolul saavad seal sõita ka kätega väntavad inimesed invajalgratastel.

Fjuk ütles, et “enamik inimesi ei peaks sellises pikaks venitatud linnas hakkama jalgsi käima või rattaga sõitma.” Ega keegi pole ju palunudki, et ENAMUS hakkaks käima. See pole ju eesmärk.

Üks 21. sajandi linnaplaneerija pidanuks valgustama ajakirjanikku, tuletades talle meelde arvudes ja näidetes, mis mujal hea elamiskvaliteediga linnades tehakse ning toonitama, et parem ratta-, jalgsi- ja ühistranspordiliiklus kesklinnas võimaldaks Hõbemäel endal seda lihtsamalt Rannamõisast autoga liigelda.  

Tallinnas sõidab alla 2% inimestest rattaga ja Helsingis samal ajal üle 10%. See ainuüksi näitab kõige ilmekamalt kuivõrd ajast maha jäänud on Tallinn. Linn otsustas hiljuti, et järgmised 5 aastat tehakse kergliiklusteid äärelinnadesse: see on risti vastuolus Tallinna Rattastrateegia 2018-2027 soovitusega alustada kesklinnast ja keskenduda võrgustikule, et aastaks 2027 oleks jalgrattaga sõitmist kõigist liikumistest 11% ning kodu ja kooli vahel liikumistest 25%.

Tallinna linn on ju eksperte kaasanud ja vähemalt näiliselt justkui tahaks inimeste elu paremaks muuta?

Tallinna Peatänava ja jalgrattastrateegia elluviimine näikse takerduvat kaunikesti tüüpilise Eesti juhtimise taha: tehakse plaan: kaasavalt, koos ekspertidega isegi ja praktilise teejuhisega. Aga seda ei viida ellu, sest alluvad või uued inimesed kas ei tea või ei huvitu sellest.

Nii ta riiulisse läheb. Tegelikkuses valmib tänaval hoopis pooltoores lahendus ehk näide, kuidas just selliseid asju – nt jalgrattateid – teha ei tohi.

Selgita, miks üldse on oluline peatänavast ja jalgrattastrateegiast rääkida. Miks see üldse ühele linnakodanikule korda peaks minema?

Tallinnasse ei mahu lihtsalt kõik autod ära. Asi läheb hullemaks, kui ainuüksi praegu valmivaid arendusi Kesklinnas ja Põhja-Tallinnas vaadata.

Kõikidel inimestel on võrdne õigus nõuda turvalist linnaruumi. Kõik liiklejad on võrdõiguslikud, liikugu nad auto, rattaga, jalgsi või ühistranspordiga. Tallinnas see nii ei ole.

Põhjamaades, kus on sama kliima, on saadud aru, et…  

1) autod ei mahu linna ära

2) mida rohkem inimesi liikleb ratta, jala või ühistranspordiga, seda rohkem ruumi jääb neile, kes ei saa muu kui autoga liigelda.

Stockholmis on rattaliikluse osakaal kasvanud 10 aastaga 70% ja aastaks 2030 soovitakse, et 15% liiklejaist oleks rattal.

Helsingis on vastav näitaja üle 10% ja aastaks 2020 soovitakse, et see oleks 15%, sest linna enda sõnul loob see atraktiivset linnaruumi, tänavatele tekib elu. Soomes liigub liikluses keskmiselt rattaga 8% elanikest. Oulus talvel 9%.

Taanis sõidavad 25% lastest iga päev rattaga kooli.

Soojemas ja vaesemas Ljubljanas on kesklinn autovaba. Need on elementaarsed asjad.

Aga Tallinna linn rajab ju Reidi teed. Väidetavalt just selleks, et meil kõigil liikumine sujuvamaks läheks?  

Tallinna Tehnikaülikool on mõõtnud, et Reidi tee ei saa mitte kuidagi toimida transiidikoridorina Viimsi, Lasnamäe ja Lääne-Tallinna ühenduslülina. See on mõõdetav fakt (vt nt Linnafoorumi postitused #LinnadInimestele 23-24 oktoober).

Taavi Aasal oli täiesti õigus kui ta nimetas Peatänavat Tallinna suurimaks innovatsiooniks (PM 18.10.2016) ja avalikuks ruumiks, kus jaekaebandus justnimelt selle tõttu kasvada saab (EPL, 4.02.2016). Peatänav ja rattastrateegia käivad käsikäes ning peegeldab terviklikku lähenemist linnaruumile.

Kahjuks on täna äärmiselt raske näha, et Fjuki esindatud mõtteviisiga need asjad planeeritud kujul teoks saavad. See on juhtimisküsimus Taavi Aasale.

Kuidas Sa ise tunned end liiklejana Tallinna kesklinnas?

Tallinnas kesklinnas on väga ebameeldiv, kohati ohtlikki jalgrattaga liigelda. Linnaplaneerimisel ehk kvaliteetse, kõigile kättesaadava ning kohalikele äridele soodsa linnaruumi loomisel kehtib 8-80 põhimõte. Kui tänav on turvaline ja seal on tegevusi nii 8 kui ka 80 aastastele, siis on ta seda ka teistele. Tallinna kesklinn seda ei ole.

Kus peaksid rattad hommikul kell 8.15 või õhtul kell 17.15 liiklema? Autojuhtide vahel, keda linn niigi on nurka surunud ja tigedaks ajanud? Ratas ei tohi olla bussirajal, kõnniteel; paljud autojuhid arvavad ka, et ei tohiks olla sõiduteel. Kes tahab rattaga sõita, mingu kuhugi terviserajale? See ei ole ju sel juhul liikumisvahend, vaid ajaveetmise vahend, see on eraldi teema.

Kesklinna ärid hädaldavad, et kui autoga nende poe ette ei saa, siis surevad nad välja. See, mis toimub Pärnu mnt-l Vabaduse platsi ja Roosikrantsi vahelisel lõigul pidavat olema elav tõestus sellest – ükski äri seal üle aasta vastu ei pea.

Seal ei ole inimesi, sest need rattateed pole ülejäänud võrgustikuga ühendatud. Veerennist tulles näiteks on vastas keeruline ja ohtlik Liivalaia ristmik ning siis ühesuunaline Peeter Süda tänav.

Me tegime Peatänava projekti jaoks uuringu, kuidas avaldab inimkeskne ehk vähemate autodega ruum otsest positiivset mõju jaekaubandusele kuna ratturid ostavad sama palju kui autojuhid või rohkemgi, kuna peatuvad poodides tihedamini. Seal on näiteid Dublinist, Torontost, Malmöst ja mujalt. Äride käive kasvab, sest tänavale ilmub rohkem inimesi ja ligipääsetavus paraneb.

Otsesest, mõõdetavast majanduslikust kasust rahvatervisele, SKTle ja kliimamuutuse vastu võitlemisest rääkida on samuti väga oluline. Mida teeb Terviseamet või Sotsiaalministeerium inimeste tervise ja igapäevase rattaga liikumise nimel? Kelle vastutus see on? Äsja oli uudis, et Eestis liigutavad lapsed end liiga vähe.

Viimati vahendas Soome Taloussanomat, et igapäevane rattaga tööle-kooli-koju liiklemine vähendab vähki haigestumise riski poole võrra. Eestis nendest asjadest ei kirjutata, vaid opereeritakse eelarvamuste tasandil.

Mida Tallinna linn siis ikkagi tegema peaks?  

Taavi Aasal on laua peal Peatänava projekt, teekaart aastani 2027 ning üle lahe Helsingis asub maailmatasemel elukeskkonnaga linn praktilise eeskuju ammutamiseks. Samal ajal on tal laua taga inimesed, kes eiravad Peatänava lähteülesannet ja Tallinna Jalgrattastrateegiat. Aas on seega olukorras, kus tal on juhina võimalus päästa linnaruum märgatavast halvenemisest ja pikaajalisest kahjust võttes tööle ajutiselt avaliku (rahvusvahelise?) konkursiga uus inimene. Näiteks võiks teha ettepaneku Anne Stenrosile, Helsingi linna endise disainijuhile, kes hoiab Tallinna arengutega end kursis. Ta oleks suurepärane kandidaat.

Miks need rattad siis nii tähtsad on? Kas liikluses pole tähtsamaid probleeme?

Avaliku ruumi kvaliteedi määrab see, kuidas inimesed liiguvad ja mida nad teha avalikus ruumis teha saavad. Ebaturvaline ja mitte mingeid tegevusi pakkuv keskkond tõrjub inimesi jalgsi liikumisest, ühistranspordist ja rattakasutusest.

Madala kvaliteediga ruum soosib autokasutust, kuna auto on ainuke võimalus ennast lähtekohast sihtkohani linnaruumist isoleerida. Ehk mõtteviis “Ruttu! Milleks peatuda, siin pole midagi teha.”

Sellise linnaruumi loomise tulemustel istutakse ummikutes. See pole juhus, vaid inimeste tehtud otsuste tulemus. Haabersti ringristmik ehitati valmis – ja nüüd istutakse Hipodroomi juures ummikus. Linn tekitab samasugust nõudlust aina juurde.

Avaliku ruumi kvaliteet on otseses, mõõdetavas seoses kinnisvarahindadega, kohalike äride ja poodide käivetega. Inimestel on rahaliselt kasulikum elada mitte autostunud linnas.

Nagu mujal on aastakümneid praktikat ja uuringuid näidanud ning nagu eksperdid väsimatult peaga vastu seina joostes rõhutavad: mida rohkem ja laiemaid autoteid ehitatakse, seda rohkem on autosid. Mida rohkem on kõnni- ja rattateid, seda rohkem on inimesi. (Vt lisa http://peatanav.ee/uudised)

Mis on peamine põhjus, miks kõik autod jätkuvalt kesklinna trügivad?

Sest selleks on loodud võimalused ja ringi ei viitsi keegi missioonitundest niisama sõita. Ülemiste ristmiku 100 mln euro investeeringu õigustus oli, et autosid südalinnast ringi sõitma suunata.

Kuidas autode pealetungi kesklinna lõpetada saaks? Suhteliselt krõbedad parkimistasud meil ju juba on.

Lahendus on Aasa töölaual: Peatänava kontseptsioon: vastavalt lähteülesandele valminud arhitektide töö.

Kui Tallinn oleks otsustanud 10 aastat tagasi, et kesklinn peab kuuluma jalakäijatele ja ratturitele, milline pilt võiks meie pealinnas siis täna olla?

See otsus on kirjas 2001 (!) aasta üldplaneeringus ja 2010 aastal koostatud transpordi arengukava laadses dokumendis (mida ei kehtestatud ja mis on üldiselt autokeskne) ja mitmetes teistes arengudokumentides. Tundub, et need lihtsalt seisavad riiulis.

Kui need Sinu soovitused arvesse võetaks, kui kaua läheb aega, et linnapilt päriselt ka normaliseeruks ja südalinn olekski mõeldud inimestele, mitte masinatele?

Peatänav on võimalik ellu viia 3-4 aastaga kui linn pühenduks samaväärselt kui Haabersti ristmikule ja kui Reidi teele – mille üks põhjendusi oli Peatänav.

Peatänava loomine on pretsedent ja näitab, kuidas Eestis linnu järgmised 10 aastat mõtestatakse ja ehitatakse.

Kas Sul on ettepanekuid, mida peaks tegema?

Mul on mitmeid ettepanekuid, kuna ma töötan igapäevaselt Põhjamaades linnade atraktiivsusega. Viis peamist:

1. Tallinna Linn peaks näitama avalikult ja läbipaistvalt, kes, kuidas ja millal mõõdab, et aastaks 2027 oleks Tallinnas rattaliiklus kõigist liikumistest 11% nagu planeeritud.
2. Teiseks, Tallinna linnal on vaja võimalikult kiiresti uut linnaplaneerimisjuhti, kes mõistab, mis loob kaasaegset linnaruumi ning kuidas juba vastuvõetud (!) Tallinna Jalgrattastrateegia selles rolli mängib.
3. Tallinna linn saab katsetada (!) kesklinnas (!) väga lihtsaid ajutisi lahendusi maist septembrini näiteks , kus suletakse autodele miski tänava osa, ehitatakse hästi disainitud puidust välimööbel ja luuakse parem linnaruum ning mõõdetakse, kas inimesi peatub seal rohkem, kas ettevõtete käive kasvab jne. Põhjamaades on see tavaline. Dabrowa linn Poolas katsetab. Näiteid jagub. Katsetage! Küsige: “mis siis kui” ja proovige.
4. Tallinna linn saab tõsiselt võtta rahvusvahelisi autovaba tähistamist septembris ja sulgeda mõne südalinnas (!) oleva tänava liiklusele.
5. Tallinna linnavalitsuse tööreis Helsingi jalgrattateedel – kogemaks, kuidas ühest linnaosast teise pääsemine välja peab nägema.