Aubevoye tehas on ainulaadne, sest seal on vahendid ja tipptasemel tööriistad, millega taasluua kõiki võimalikke raskeid olukordi, kuhu autod võivad sattuda: 613 hektarit, 35 rada pikkusega 60 km, 42 katseliini, 2 tuuletunnelit, 18 korrosioonikambrit, mis kõik jäävad 272 hektari suuruse metsa varju, et kaitsta prototüüpe võõraste pilkude eest.

Katsetused jääkülmades ja äärmuslikes tingimustes

Põhja-Rootsis Arvidsjauri piirkonnas polaarjoone lähedal läbi viidud testimine on ideaalne sõidukile äärmuslike olukordade loomiseks. Jää ja külmunud järvede maa, kus mõnel talvepäeval on -30 °C koos talumatult tugeva tuulega.

Sõiduki mehaanilised omadused pannakse proovile, veendumaks, et elektrilised Renault 5 autod peavad vastu sellistele temperatuuridele ja tingimustele. Kontrollitakse ka pardal olevate süsteemide, nagu kütte-, udu- ja jääsulatussüsteemide toimimist ning seda, kas pidurid, amortisaatorid ja ESC (elektrooniline stabiilsuskontroll) töötavad lumel nii, nagu peab.

Samuti tehakse katseid tagamaks, et lund ei kogune piduritele, sest see võib põhjustada sõiduki rikkeid. Suur hulk parameetreid, mida ei saa testimisasutuses korrata, ja kus piisab ainult reaalsest külma ilmaga testimisest.

„Veerevate šassiide prototüüpide katsetused aitavad meil kinnitada tulevase elektrilise Renault 5 mugavuse ja juhitavuse osas tehtud otsuseid,” sõnab B-EV sõidukite inseneriosakonna juhataja Jérémie Coiffier.

CMF-B EV platvorm on esimesel ringil

Tuleval elektrilisel Renault 5-l esmakordselt kasutatav CMF-B EV platvorm peab tootja sõnul saavutama segmendi kõige konkurentsivõimelisema positsiooni, pakkudes samal ajal oma klassi parimat jõudlust. Platvorm koosneb 70% ulatuses CMF-B platvormi osadest, mida kasutatakse Cliol ja Capturil. Võrreldes Zoega on CMF-B EV platvormi tootmine 30% odavam.

CMF-B EV platvormi mootoriruum on kompaktsem, kuna elektrimootoril kasutatavad osad on väiksemad kui sisepõlemismootoril. Uue Renault 5 elektrimootor põhineb end tõestanud elektriliselt ergastatud sünkroonmootoril, mida kasutatakse peamiselt mudelitel Zoe ja Megane E-TECH Electric. Lisaks püsimagnetmootorist suuremale võimsusele ei vaja see ka haruldasi muldmetalle, mis tähendab, et suuremahulise tootmise kulud ja keskkonnamõju on väiksemad.

Mootori uus sisemine arhitektuur ühendab kolme põhikomponenti:

• DC/DC muundur, mis muundab aku 400 V pinge 12 V-ks
• akulaadija
• tarvikukarp, mis haldab elektrijaotust

Koondades kolme komponendi funktsioonid ühte karpi, on mootor ka väiksem ja umbes 20 kg kergem võrreldes Zoe jaoks kasutatud mootoriga.

Uus aku aitab autol saavutada Renault’ soovitud konkurentsieelist. Ühekihiliste moodulitega varustatud aku sobib ideaalselt uuele platvormile. Tulevane elektriline Renault 5 vajab suurema hulga kWh edastamiseks vähem ruumi.

Erilist tähelepanu on pööratud ka akuploki paigutamisele platvormi sisemusse, et pakkuda täiendavat kaitset. Niisugune paigutus lisab kere alaosale jäikust, vähendab ühtlasi ka müra ja suurendab sõidunaudingut.