Ahjaa, ma siiski olen sõitnud Gazoo Racingu poolt tuunitud Yarisega. Põhimõtteliselt nagu Tänakul, aga teistsugune
See on kindlasti kõige haruldasem auto, millega ma kunagi sõitnud olen. Vasakpoolse rooliga toodeti neid Euroopa turu jaoks vaid 400 tükki (veel 200 läks valel pool asuva rooliga Jaapanisse). Kes hiljaks jäi, see ilma jäi.
Seetõttu on arvustust jube hea kirjutada. Ma ei pea üldse end halvasti tundma, kui minu kriitika peale mõni potentsiaalne ostja Toyota müügisaali ukselt tagasi pöördub, nagu see tavaliselt ikka juhtub.
Selline auto, et ühest testijast jääb väheks
See ei tähenda muidugi, et ma tahaks nüüd kindlasti peksumasinale rihmad peale tõmmata ja kütma hakata. See on keskmisest isegi kaalutletum ja erapooletum arvustus, kuna nii erilise auto testimiseks võtsin appi kaks Autogeeniuse kaasautorit, Karl Salumäe ja Sulev Ladva. Kolm pead on ikka kolm pead.
Gazoo Racingu logo ja mudelinime ei lasta unustada.
Sportlike autode puhul tuleb sõiduomaduste osas sageli tõdeda kurvalt, et kindlasti on käbe ja hea auto, kui seda vaid ringrajal saaks proovida ning ei peaks tänaval huligaanitsema. Proovisõidu autodega aga ringrajandust ei soosita või siis tuleb teha erikokkulepped.
Õnnelik oli see hommik, kui Toyota lahkel loal ja sõbraliku manitsuse saatel “noh, natukeseks ju ikka võib, kui väga hulluks ei lähe” Pärnusse auto24ringile suuna võtsin.
Minna oli vaja nagunii, sest samal päeval toimus seal viimane Mannergute mõõduvõtt, aga enne seda oli rada kõigile soovijatel vaba.
Keel läheb küll sõlme aga sellel on põhjus
Mis imeloom see GRMN on? Gazoo Racing Masters of Nurburgring. Nagu ütleks harjulaste vanem Manivalde: “Lihtne!”
Mitte just ilus, aga tegus kindlasti.
Tegemist on siis Gazoo Racingu ehk sama tiimi, mille all sõidab Ott Tänak, poolt välja töötatud erimudeliga. Arendustöö toimus suuresti Nürburgringi lähistel asuvas GRi keskuses ja loomulikult ka rajal.
Yarisele on kapoti alla paigutatud 212-hobujõuline 1,8-liitrine kompressormootor, mida kasutab ka Lotus.
Naljaga võib öelda, et Toyota tarnib Lotusele mootoreid aga GRMNi jaoks läks ja võttis 600 tükki tagasi.
See ei ole kleepsutuuning
Selleks, et teha 600 autot, nähti ebaproportsionaalselt palju vaeva. Väikse Yarise mootoriruumi oli ära vaja mahutada kompressor koos jahutusega, samuti ehitati ümber väljalase, milleks ka ruumi nappis.
Täpselt nii eriline auto, et järjekorranumber on mootoril kirjas.
Vedrustus on tavaautoga võrreldes 24mm madalam, kere jäikust suurendab esiamorte ühendav strut-bar, esiratastesse minevat jõudu aitab jagada Torseni piiratud libisemisega differentsiaal ning puutumata ei jäetud ka pidureid.
Ühesõnaga, mitte lihtsalt kleepsutuuning ja tavamootori aju kallal nokitsemine vaid korralik ümberehitus.
Konkurentidega ei ole mõtet võrrelda
Mis toobki meid hinnani. 29 900 eurot tähendab hinna poolest võistlemist näiteks Hyundai i30N’i või Ford Fiesta ST’ga. Need mõlemad on suuremad, saadaval 5-ukselisena ning mõlemad on moraalses mõttes palju uuemad ja ilusamad autod.
Yaris GRMNi salong ei ole midagi erilist, ütleks isegi, et igav ja plastine. Loomulikult on korvistmed ja palju GR logosid, aga see on ka kõik. Esteetilises plaani pole GRMN eriline komm.
Vingel sportlikul luukpäral on rakendus, mis aitab sujuvat ja rahulikku sõitu harjutada. Kui irooniline…
Eestlastele võiks see auto hetkel väga meeldida
See kõik ei tähenda midagi, sest GRMN on fänni- või kollektsionääri auto ning ratsionaalselt ei saa seda võtta. Kõige õigem vist oleks nimetada seda mänguasjaks.
Ja mänguasju tuleb teistega jagada. Seetõttu andsingi GRMNi ringraja testideks Karl Salumäele, kes peamiselt tänu Mannergutele omab kõvasti rohkem rajakogemust kui mina.
Õhtuseks ringiks linnalähistel salateedel läks GRMN Sulev Ladva kätte, kes on eriti suur sportlike luukpärade fänn ja asjatundja.
Karl Salumäe: parimaks osaks oli rool
“Esimene asi, mis Yaris GRMN-i istudes muljeid tekitab, on GT86-lt laenatud pisike ja peenike rool, mis sobib imehästi pihku. Tänapäeval, mil normiks on verivorsti jämedused roolivõrud, mõjub see retrolikultki, kuid mulle ei meenu ühtegi teist praegu autodele paigaldatavat juhtseadet, millele ma parema meelega käed külge paneks.
Peenike rool, mille ühendus ratastega võiks olla parem, aga käes istus imeliselt.
Käigukast on hea, aga suurepärase roolirattaga võrreldes ikkagi kahvatu. Lülitused käivad kiirelt ja täpselt, ent käigukangi liikumisteed tundusid olevat erineva pikkusega.
Libeda ringraja ja ümaraks sõidetud välisservaga esirehvide (“jalavarjudeks” olid Bridgestone Potenzad) tõttu ei olnud võimalik sportliku Yarise juhitavuse finessidest täielikult aru saada, ent RacingExperti kurvis õnnestus mul korduvalt ülejuhitavus esile kutsuda.
Gaasipedaali surudes hakkas muidugi Torsen-tüüpi differentsiaalilukk oma tööd tegema ja pani autonina kärmelt sõidusuunda. Kogu lustimist saadab superchargeri huilgav lugulaul, mis lisab teatraalsust.
Kahjuks ei saanud rajale kaasa paremat kaamerat, et peenemaid kurve jäädvustada.
Pidurite võimsusest niiskel rajal loomulikult täit pilti ei saanud, aga pedaalitunnetus oli hea. Tagasiside roolilt oli nõnda sportliku auto kohta pigem tagasihoidlik.”
Olen reeglina viimane inimene, kes nuriseb ebakvaliteetse interjööri osas. Selle jätan GRMNi puhul südamerahus Tarmo kanda.
Peamine on sõiduelamus ja seda pakkus GRMN küllaga. Kuigi jahe ja märg asfalt, koostöös karmimaid sõidupäevi näinud suverehvidega, piiras luukpära pidamist, ei pidanud sõidus pettuma.
Kas ei kostu kõrvus Darth Vaderi hääl: “I am your father!”?
Terve auto iseloom mootori käivitamisest peale on väga entusiastlik ja ei lase kuidagi rahulikult sõita.
Pedaalide lühike liikumine ja üsna täpne käigukang garanteeris välkkiired käiguvahetused, millele aitas kaasa ka väga täpse tunnetusega gaasipedaal.
Tagasihoidlik aplaus ka Toyotale kasutades mootoris kompressoriga ülelaadimist, tänapäeva normiks muutunud turbo asemel.
Kiirelt reageeriv mootor andis võimaluse vahetada kolmandalt käigult teisele nii, et tahhomeeteri seier kerkis kiiresti 5 000 pöördeni aga sujuvus säilis.
Üks suur ja üks väike probleem
Peale lihtsa interjööri ja minu arvates veidike kõrge hinnasildi on GRMNil üks väike ja üks vägagi suur probleem.
Väiksem viga on istumisasend, mis oli tingitud veidralt kõrgest istmest ja alati natuke kaugeks jäävast roolist.
Jõudsid juba unustada, kes on auto ehitanud? Pole viga, siin on sulle meeldetuletus.
Suurem probleem tuleb aga pedaalide asetusest, sest heel and toe tehnikat ma kuidagi rakendada ei suutnud. Pidin lausa ostukeskuse parklas seistes telefoni taskulambi tööle panema, et vaadata täpselt, mis nende pedaalidega toimub.
Kui sidur ja pidur on kenasti sportliku metallist kattega, siis gaasipedaal on üksik väike plastmassist liistakas kaugel paremas ääres. Proovisin, kuidas ma proovisin, aga kindlalt pidurile vajutades ei ulatanud parem jalg kuidagi gaasini.
Olen nõus, et see ei pruugi tavakasutajale mingit probleemi tekitada, kuid väga limiteeritud 30 000 eurot maksval sportlikul luukpäral on see oluline viga, mida Toyota minu meelest ignoreerida ei oleks tohtinud.
Kokkuvõte: GRMN võiks olla millegi uue algus
Kolme sõitja kokkuvõtteks võib öelda, et Yaris GRMN on väga kitsale sihtgrupile mõeldud aga nii tehniliselt kui sõidurõõmu mõttes täiesti arvestatav luukpära.
Ime on sündinud – hommikukastes ilmutas end suurmeister ise! See on märk!
Tõsi, hind on kõrge ja grupitestid konkurentidega ei ole GRMNil edukalt läinud, aga sellel pole tähtsust, kuna auto eesmärk ei ole müügiedu vaid reklaam ja mängimine tehniliste lahendustega.
Loodetavasti annavad väljatöötatud lahendused tulevikus meile soodsamaid ja mõistlikumaid Toyota sportlike autosid.
Fännitoode. Väga terav väike auto, mida keegi igapäevasõitudeks nagunii ei osta, kuigi sobib ka selleks. Ostusoovituse saab tänu mootorile, mis on tänapäevaste pisiturbokate seas kui sõõm värsket õhku.
