Ajastu, mil sportlikud autod olid varustatud suure töömahuga mootoritega, tarbisid palju bensiini ja möirgasid kõvasti, võib peagi muutuda nostalgiliseks mälestuseks. Heitekoguste piirangud sunnivad tootjaid vähendama mootoreid ja üle minema elektriautodele.

Kuigi see tehnoloogiline areng on autot kui transpordivahendit käsitledes kiiduväärt, suhtuvad autoentusiastid elektriajamile üleminekusse sageli skeptiliselt. Kas elektriauto suudab rahuldada kirglike autojuhtide vajadusi?

Sisepõlemismootorite ajastu lõpp

Dünaamika osas on elektriajamid juba tõestanud oma paremust sisepõlemismootorite ees, saavutades silmapilkselt maksimaalse võimsuse. Elektrilised superautod nagu Rimac Nevera või Lotus Evija edestavad kiiruse poolest kergesti traditsioonilisi võimsate sisepõlemismootoritega sõidukeid. Isegi ruumikad igapäevaselt kasutatavad neljaukselised elektrisõidukid, nagu Tesla Model S Plaid või Porsche Taycan Turbo S kiirendavad kuni 100 km/h vähem kui 2,5 sekundiga.

Kuid sportlikkust ja sõiduemotsioone ei määra sageli mitte kiirendus, vaid roolis saadav sõidukogemus, mille osaks nii haardumine, käiguvahetused kui ka mootorimüra. Seda tõestas peaaegu pool sajandit tagasi Volkswagen, kui tutvustas esimese põlvkonna Golf GTI-d. See mudel näitas, et ka igapäevane sõit võib olla nauditav.

Kuumade luukpärade turg kihas kuni viimase ajani valikuvõimalustest, kuid nüüd on oodata muutusi. Euroopa Liit on kehtestanud sõidukite heitgaasidele ranged eeskirjad ja need karmistuvad iga paari aasta tagant. Praegu ei tohi autotootja süsihappegaasi keskmine tase ületada 95 g/100 km, arvestades kõiki tema müüdavaid mudeleid.

Tavaline väikese sisepõlemismootoriga linnaauto suudab sellest nõelasilmast veel läbi pressida, kuid suuremate mudelite jaoks on see väljakutse ning linnamaasturite jaoks on see praktiliselt võimatu missioon. Turule tulevad elektrifitseeritud autod ja jõulisemate mootoritega sõidukid kaovad, asendudes erinevat tüüpi hübriidjõuallikatega. Samuti väheneb või muutub taskukohaste igapäevaste sportlike mudelite kättesaadavus.

Mercedes-Benz tekitas kõige uuema C-klassi AMG mudeli avalikustamisel palju tähelepanu. Tootja asendas V8 mootori pistikhübriidsüsteemiga, mis oli varustatud 2-liitrise neljasilindrilise bensiinimootoriga.

Teine Saksa autotootja Opel on oma sportlike mudelite GS-seeria taaselustanud, järgides praegusi trende: kõige sportlikumad Opelid saavad nimeks GSe. Täht “e” tähistab siin elektrifitseerimist, mis toimub pistikhübriidajamite abil.

Kahe maailma ühitamise katse

Saastenormide täitmiseks peavad autotootjad paigaldama heitgaasisüsteemi üha rohkem heitgaaside kontrollimise komponente. See võib põhjustada ummistumist, mis omakorda võib piirata sisepõlemismootorite vaba hingamist, aeglustades gaasipedaali reaktsiooni. Vaatamata spetsifikatsioonilehel loetletud suurele võimsusele on mootoril raskusi oma pöörete arvu suurendamisega. Kogu see jada häirib juhi sõidunaudingut.

“Sportauto definitsioon on tänapäevaks nii laiali vajunud, et sinna alla mahuvad (vähemalt turundussõnumite poolest) isegi kolm tonni kaaluvad linnamaasturid. Kui lähtuda klassikalisest arusaamast, siis jah, hübriid- või elektriauto saab olla hea sportauto, aga seda headust on üha keerulisem (loe: rahaliselt kallim) saavutada tehnilisest lahendusest tingitud massi kasvu tõttu. Füüsikaseaduste tõttu halvendab suurem mass ju paratamatult kõiki sõiduomadusi. Seda saab muude meetmetega küll osaliselt korvata, mis aga omakorda tõstab massi ja/või maksumust,” kommenteerib autoajakirjanik Toomas Vabamäe.

Elektrimootorite eripäraks on nende võime pakkuda maksimaalset võimsust ja suurimat pöördemomenti koheselt, ilma viivituseta. Autotootjad saavad kasutada elektrimootoreid hetkelise dünaamika loomiseks, kuni sisepõlemismootori turbo saavutab vajaliku rõhu või saavutab maksimaalse võimsuse saamiseks vajaliku pöörete arvu minutis (RPM).

Vabamäe nendib, et ainuüksi kiiruse või kiirenduse numbrilised näitajad ei tähenda, et tegu oleks sportautoga. “Paljud moodsad elektrisõidukid ületavad nende parameetrite poolest mäekõrguselt 20 aastat tagasi valminud ehtsaid sportautosid, aga pole sellest hoolimata mingid sportautod, ükskõik kui palju turundustrummi ka taotakse.”

Stellantise grupp on katsetanud uut sportlikkuse kontseptsiooni: 1,6-liitrist neljasilindrilist sisepõlemismootorit ja kahte elektrimootorit, mis toodavad kokku 370 hobujõudu. Seda end tõestanud tehnoloogiat on hakatud kasutama ka Opeli sportlikes mudelites.

Astra GSe mudel on varustatud sama 1,6-liitrise bensiinimootoriga, mis toodab 180 hj, ja 110 hj elektrimootoriga. Tandemina töötades annavad need 225 hj ja see sportlik luukpära kiirendab 100 km/h vaid 7,5 sekundiga.

Samal ajal on sportlikul linnamaasturil Grandland GSe sama jõuülekanne, kuid kahe elektrimootoriga, millest üks käitab tagarattaid. Kui koguvõimsus kasvab 300 hj-ni, suudab see nelikveoline, ruumikas ja mugav linnamaastur saavutada kiiruse 100 km/h vaid 6,1 sekundiga.

Uus maailm võib rõõmustada uute võimalustega

Elektriautodel on teoreetiliselt parem dünaamika, kuid sellest ei piisa alati täieõigusliku emotsionaalse põnevuse tekitamiseks.

Vanad, klassikalised manuaalkäigukastiga tuld sülitavad autod pakuvad tõelisele fännile emotsionaalsema elamuse. Samas, maailm areneb ja tehnoloogiat vahetatakse pidevalt välja. Kaasaegsed igapäevaselt kasutatavad hübriidluukpärad võivad ületada kolm või neli aastakümmet tagasi toodetud Ferrarisid tänu oma võimsatele mootoritele ja kiirelt vahetavatele käigukastidele ja täiustatud vedrustustele.

Hübriidautosid ei iseloomusta mitte ainult teravam dünaamika ja kiirem reageerimine gaasipedaalile ilma mootoriheli kaotamata, vaid ka oluliselt vähenenud kütusekulu. Vajadusel saavad nad vaikselt töötada ainult elektriga.

“Positiivse külje pealt võimaldab elektriajami kasutamine auto raskuskeset madalamale viia ja see tuleb sportautodele ainult kasuks. Hübriidajam on samuti põhimõtteliselt pluss, kuna korvab sisepõlemismootori olemuslikke puudusi. Samas mõlemad lahendused tähendavad paratamatult massi kasvu, ehk töötavad iseendale vastu,” lisab Vabamäe.

Mudel Astra GSe on varustatud 12,4 kWh akuga, mida saab laadida võrgust, võimaldades sellel ainuüksi elektriga sõita kuni 63 km. Kombineeritud kütusekulu ületab rahulikult sõites napilt 1 liitrit. See on väga asjakohane meie riigis, kus majanduslikud kaalutlused on esmatähtsad, ja välismaal on nende autode järele maksusoodustuste tõttu suur nõudlus.

“Heitmehulga piiramisega on sportautondus võidelnud juba viimased kui 50 aastat ja kokkuvõttes suhteliselt edukalt, kuigi autod on selle käigus muutunud järjest raskemaks ja kallimaks ning odavad sportautod on sisuliselt välja surnud. Täielik üleminek elektriajamile ainult kiirendab ja võimendab seda protsessi, see tähendab, et tõelised sportautod muutuvad ülimalt haruldasteks ja jäävad kättesaadavaks ainult ülirikastele. Aina enam lähevad hinda vanad sportautod, mida kinnitavad muuhulgas oksjonitel makstavad rekordhinnad,” ütleb Vabamäe.