Plaan on lihtne – alguses sõidab Rainer võimalikult valesti ning üritab esile manada 911 olemusest tulenevaid sõidumüüte ning siis teeme selgeks, milline on õige tehnika tagamootoriga masinast parima ringiaja välja pigistamiseks.

Räägime alajuhitavusest, pidurdamisest, kurvitehnikast ja lõpetame desserdina praktiliste tarbijasoovitustega 911 driftimiseks. Tegu pole miski tühipalja teooriaga paberil, sest iga osa kohta on meil väike video ette näidata.

Algne plaan nägi ette ka seda, et üritan sõiduentusiastina korrata Raineri poolt tehtud trikke, aga sellele tõmbasin ise liigse innukusega juba paari kiirema ringiga asfaldile jämedad rehvikriipsud peale, kui masina esimeses kurvis ca 170 km/h kiiruse pealt ära spinnisin… mis tunne see on ja miks nii juhtus, sellest juba hiljem.

Porsche 911 on ju alajuhitav?

Varem või hiljem jõuab Porsche 911 juures jutt ikka sinnamaani, kus mõni tõemonopoli omanik teatab enesekindlalt – tüüpiline tagamootoriga 911 – tegin just kiiremad tiirud ja ninaotsal mingit pidamist ei ole, alajuhitavus-alajuhitavuse otsa, nii ei saa ju rallit sõita!

Osaliselt võib ju sellises väljaütlemises kübeke tõtt paista, sest auto ninas on raskust oluliselt vähem kui “tavalisel” eesmootoriga autol, aga peamine põhjus peitub ikkagi rooli ja tooli vahelises tihendis, miks Porsche 911 tundub alajuhitavana, kui temaga asuda ogaralt kurve ründama.

Nagu järgnevas videos näha siis Rainer Aus näitab temale väga loomuvastaselt halba sõidutehnikat, üritades auto ninast jõuga üle sõita, rooliga saagida nagu jaksab ning tulemuseks on ainult kaeblik vile esimestest rehvidest ja kõrval istuvalt kaasreisijalt, kes isegi kiivririhma unustas suure ähmiga kinni panna:

Vahekokkuvõte on see, et tagamootoriga 911 reageerib alajuhitavana:

a) kui auto võimeid ületava kiirusega autonina koormamata kurvi siseneda (isegi sportauto ei suuda läbida kurve 2 korda kiiremini);

b) alustades teravast kurvist väljakiirendamist liiga jõuliselt, mis nina veelgi kergendab ja esirataste pidamist vähendab.

Alajuhitavust ei ole samas mõtet pimesi vihata, sest tegu on teadlikult disainitud auto turvalise omadusega sulle viisakalt märku andmaks, et on aeg tempot ohjeldama hakata.

Kui sulle tundub, et alajuhitavus on nõrkadele ja õiged mehed korjavad sääski ainult auto külgmistele akendele, siis see võib tõsi olla 50 kilomeetrit tunnis lumises parklas aegluubis driftides, aga kindlasti mitte 170 kilomeetrit tunnis selg ees rajalt lahkudes, mida ma enda sõiduvea tõttu sel päeval kogesin.

Spontaanne küsitlus ringrajasõitjate vahel annab tavaliselt tulemuseks, et pea 100% eelistab igal juhul kergelt alajuhitavat autot neutraalsele või äreva sabaga masinale. Miks? Sest pidamise piiril saabuv kerge alajuhitavus on oluliselt sõbralikum meeldetuletus piirile lähenemisest kui närviline sabaosa, säästvam rehvidele ning märksa sujuvamalt lahendatav võrreldes ülejuhitava auto korrale kutsumisega.

Mida siis teha, et liigset alajuhitavust ära hoida?

Esiteks on see arusaadavalt keeruline, aga proovi vähemalt natukene ohjeldada enda ootusi sportauto tegelike võimete osas – nagu me juba videoklipis seletasime, siis isegi väga võimekad masinad ei suuda siseneda kurvidesse kaks korda kiiremini kui tavaline auto.

See märgiline kurv, kust sa oma tubli pereautoga 100 km/h veel kuidagi läbi mahud, ei ole tehtav ühelegi sportautole kiirusel 200 kilomeetrit tunnis.

Teine ja väga oluline asjaolu on pidurdamise-kiirendamise tehnika kohandamine igale autole vastavaks – Porsche 911 puhul on tema trumbiks tõeliselt kolossaalne pidurdusvõime kõigi teiste eesmootoriga sportautode seas, sest auto sabas olev “liigne” kaal tasakaalustab autot tugeval pidurdusel ja koormab ühtlasemalt kõiki rattaid kui eesmootoriga autol.

Samas 911 puhul on teatavaks nõrkuseks tema kerge nina, mis võib alajuhitavaks minna kui kurvi sisenedes väga lohakas olla.

Kerge pidur aitab nina kurvi

Tagamootoriga auto nina saab kurvi sissepööramisel aidata, tulles sirgel tehtud täispidurdusest sujuvalt välja kurvi esimese kolmandiku peal – ehk sel ajal kui käed sooritavad sujuvalt kurvi sisenemise roolipöörde, tuleb samal ajal sujuvalt survet pidurile vähendada. Oluliselt kergem on seda jada siia kirja panna, kui päriselus 200-100 km/h pidurduse lõppakord vormistada igati viisakaks kurvisisenemiseks, aga harjutamine teeb meistriks!

Ühtlasi tasub agressiivsusega piiri pidada ja mitte pidurdada autot jõhkralt ABS-i rakendumiseni, mis teeb auto käitumise närviliseks enne kurvi sisenemist, vaid püsida õhkõrnal piiril enne ABS-i käivitumist.

Kuidas kurvi õigesti siseneda ja sealt välja kiirendada?

Järgmises videos võtsime ette kurvi sisenemise, kurvist väljumise kunsti ja rääkisime, miks rajal sõites on äärmiselt oluline rehvirõhke ning sellele vastavalt ka auto käitumist jälgida:

Selle loo kokkuvõte on sujuvus – kõiges mida sa rajal korda saadad ja auto pidevalt muutuva dünaamilise raskuse tunnetamine kurvi sisenemisel, kurvisõidus kui ka kurvist välja kiirendamisel.

Erineva raadiuse-kiirusega kurvid nõuavad väga erinevat lähenemist ja auto käitumine on sootuks erinev mõnes 100 km/h teravamas nurgas, kui pidamise piiril ligi 200 km/h läbitavas hing-kinni-süda-kurgus-kas-ma-mahun-siit-läbi ülikiires Veldi kurvis.

Kurvidest väljumise kiirus on heaks ringiajaks ülioluline

Kuna kurve on distantsi mõttes rajal oluliselt vähem kui sirgeid, siis võtmesõna kiire ringiaja saavutamiseks, lisaks korrektsele pidurdusele, on kurvidest väljumise kiirus, mis omakorda tähendab boonusena kurvile järgneval sirgel vähem veedetud aega.

Kurvidest väljumise kiiruse suurendamiseks kehtivad aga erineva võimsuse ja kiirendusega masinatel veidi erinevad kurviläbimise tehnikad.

Näiteks Auto24ringi üsna kesise kiirendusega 200hj “rendiauto” Toyota GT86 roolis tuleb pika punnitamisega saavutatud tempot iga hinnaga säilitada, kurvikiirust maksimumis hoida (läheb segaseks?) ja geomeetriliselt võimalikult sujuv ning samas mõistliku pikkusega kurvitrajektoor valida (veelgi segasem?)

Võimsa Porsche 911 puhul on keskmise kiirusega kurvide parimaks läbimiseks hea veidi hilise apeksiga auto võimalikult kiire rotation ehk suunamuutus ja varakult alustatud väljekiirendus. Sellisel juhul saab ära kasutada maksimaalselt auto parimaid omadusi, milleks on meeletult hea pidurdusjõud ja sabamootori najal pakutav massiivne pidamine jõulisel väljakiirendamisel.

Auto tuleb võimalikult ruttu otseks saada

Peaasi on auto kurvist väljudes võimalikult kiirelt, võimalikult otseks saada ja rooli avades muljuda samal ajal sujuvalt gaasipedaal nii põranda sisse kui vähegi saab, vedavate rataste piiri ületamata.

Väga kiiretesse kurvidesse sisenemisel nõuab isegi tänapäevane tagamootoriga 911 ohtralt respekti, oskust ja kogemusi, mille defitsiiti ma valusalt enda nahal sain hiljem tunda Auto24ring esimeses kiires paremkurvis.

Kuigi Porsche 911 tagamootor annab autole kurvidest vägeva pidamise väljakiirendustel, siis tõeliselt kiiretesse kurvidesse laekudes tuleb eeltöö juba varem ja korralikult ära teha.

Kiiresse kurvi sissepööramine peaks olema auto jaoks võimalikult neutraalne sündmus – kiirendused, tugevad pidurdused, järsud gaasivabastused tuleks ära korraldada enne sissepööramise alustamist, sest isegi tänapäevane pidamise piiril väljalülitatud stabiilsusabideta sõitev sportauto võib keset kurvi tehtud väikese sõiduvea peale väga valusalt hammustada!

Aitab lobast ja driftime Porsche ära!

Julge pealehakkamine pidi pool võitu olema, aga nelikveoga tagamootoriga Porsche 911 4S annab esimese driftile kutse peale peaaegu korvi isegi sellise spetsialisti nagu Rainer Ausi käes, sest Enose viraažis tõmbab masin end otsustavalt vahepeal sirgeks enne kui end jälle toorele vägivallale allutab:

30 sentimeetrit laiad nätsukummina pehmed Pirelli P Zero tagarehvid ei taha pidamist leebelt loovutada ja nõuavad tõelisi jõuvõtteid, et auto saba liikuma saada ning libisemise säilitamiseks omakorda väga rasket ja otsustavat gaasijalga koos peene roolitööga, et masinat korralikus libisemisnurgas hoida.

Jällegi tuleb tõdeda, et Porsche inseneride muidu igavatel ja valemitest kubisevatel vihikulehtedel on tagumisele küljele kirja pandud pätinipid, kuidas isegi nelikveoline sportauto libisemise kättevõitmisel panna käituma nagu hästijuhitav tagaveoline – kui ta on juba kord libisema saadud, siis esiteljele enam ogaralt jõumomenti peale ei visata ja auto lubab end ohjata kõva gaasijala ning rooli koostöös peaaegu nagu tagaveoline.

Tänaval Porschega driftida ilmselt ei saa

Siiski, Porsche 911 4S puhul ei ole mõtet endale illusiooni luua, et teda tänavasõidul saaks vabalt panna saba liputama sarnaste meetoditega nagu kulunud tagarehvidega rullnokk-BMW rooli keerates.

Viimased külg ees poognad joonistab Rainer maha võimsate kontratega enne kurvi sisenemist, sest vastasel juhul auto lihtsalt keeldub saba välja lükkamast. Kõrvalistmel hakkab mul tekkima tunne nagu kaltsunukul pesumasina tsentrifuugis, aga ma ikkagi ei taha, et see lõbus hullumeelsus otsa saaks!

Mis tunne on teha 170 km/h kiiruse pealt spin?

Ülejäänud osa programmist pidi olema minu võimalus kõik Porsche 911 sõiduvigurid proovile panna, aga kukkus välja hoopis teisiti.

Nüüd keeran ise rooli ja alustasime üsna kiireid soojendusringe, mille käigus jagab Auto24ringi kinnisilmi tundev Rainer Aus kõrvalistmel tänuväärt näpunäiteid kuidas ühes või teises kurvis tehniliselt asju paremini teha.

See on tõsiselt kuldaväärt kogemus kui asjatundja reaalajas sinu sõitu analüüsib ja soovitusi jagab, sest iseõppimise protsess võib ühtlasi tähendada põhjalikult valede võtete kinnistamist – kui on huvi enda ringrajasõidu oskustele õige suund anda, siis hea instruktor võib olla sõna otseses mõttes elupäästja.

Mis saaks valesti minna?

Mul on pealehakkamist natuke liiga palju ja pean pidurdusi hakkama oluliselt vähem agressiivselt sooritama ning mõne kurvi liigne lõikamine pole ka alati kõige parem mõte, aga üldiselt tunnen end väga hästi! Olen 911-ga korduvalt ja kiirelt sõitnud ja tunnen end nagu kala vees – masin kleebib end naelutatult kurvidesse ja tempo hakkab lausa iseenesest tõusma, sest mis saaks ju valesti minna…?

Stabiilsusabi PSM jäi väljalülitatuks, kuna plaan oli autot väntsutama hakata ja tagantjärele tarkusena oli see viga. Mõned ringid hiljem laekun esimesse paremkurvi gaas põhjas liiga kiirelt sisse, kaldun trajektoorilt meetrike vasakule, lasen gaasi liiga järsult lahti ja tulemus ongi käes:

Mis mõtted jõuavad peast läbi käia kui 100 000-eurone võõras masin kaotab lootusetult 170 km/h pealt sabaotsa? Üllatavalt paljud – see on koht kus aja kulgemine aeglustub:

Esimene reaktsioon libisemine kinni püüda on õnneks kiire ja puhtalt instinktiivne, aga asendub musta masendusega, kui selgub, et saba tagasi päris kindlasti ei tule. Hetkeline kergendus, et masina esimese otsaga me betoonseina kindlasti ei taba – aga kontrollimatult libisevast autoninast meetrikauguselt möödavihisev betoonlindi panoraamvaade jääb ilmselt eluks ajaks meelde.

Nagu orbiidilt lahkuv süstik

Auto keerab saba täiesti ette ja rammin kohe pidurid täiega põhja, sest kiirus tuleb maha saada kuniks me veel asfaldil oleme! Piilun kiirelt vasakule üle õla, et näha kuhu me maandume ja tunnen jälle kergendust, sest trajektoor on puhas. Jõuan veel esiaknast imetleda blokeerunud ratastest tõusvaid massiivseid rehvisuitsujugasid ja tunnen nagu oleksime orbiidilt lahkuvas süstikus…

Ületame kahe kurvi vahelise mururiba ja masin peatub ninaga sõidusuunas – mootor töötamas ja valmis edasi sõitma – me ise oleme terved, auto on terve, aga põhjaalune mätast ja kruusa täis ning imekombel tuleb masin sellest asjast välja ainult põhjaliku pesuga.

Mina mitte – kuigi sel hetkel ja sel päeval suutsin säilitada välise rahu siis järgnevad nädalad ketrab peas filmilint erinevate koledate stsenaariumitega, mis oleks võinud väga valesti minna.

Miks ikkagi nii läks?

Miks ainult järsk gaasivabastus saba ära sõitis? Kas ma läksin tõesti liiga kiirelt sisse? Kas tagarehvid olid äkki varasemast driftisessioonist libedamad? Kas esimese kurvi laiemas trajektooris oli vähem pidamist, kuna öösel oli sadanud? Need küsimused jäävadki vastuseta, aga resultaat on käes ja püsivalt mu mälus.

Õppetunnid

Isegi kui sul on piisavalt kähkusõidu kogemust, siis kiirete kurvide ja kiirete autode kombinatsioon nõuab respekti – tänaste hästijuhitavate võimekate autodega kasvab enesekindlus nagu pärmitaigen ja piisab sellest, et ühel hetkel astudki nagu muuseas üle piiri, kust enam härrasmehelikku tagasitulekut ei ole.

PSM stabiilsuskontroll oleks kindlasti ära hoidnud olukorra nii jabura käestmineku ja olgu minule valus, kuid ikkagi õnneliku lõpuga õnnetus kõigile teistele julgetele tasuta koolituseks.

Suured tänud selle veidi hullumeelse ideega kaasatuleku eest: Porsche Eesti, Ingrid Pikver ja Rainer Aus (sorry, ma enam nii ei tee! :) )