Kaasaegsetest autodest leiab üha rohkem juhiabisüsteeme ja tehnilisi abimehi, mis teevad liiklemise ohutumaks. Autoentusiastid aga toovad nutikate süsteemide nõrga küljena välja, et nendega võib jääda sõidurõõmu vähemaks.

Alles hiljuti võis nõustuda, et neil hinnangutel on tõepõhi all. Näiteks ei töötanud juhiabisüsteemide arengu algusaegadel kuigi sujuvalt stabiilsuskontroll ja paljud teised targad süsteemid ning nende sekkumist tundsid kõik, kes lustlikust sõitmisest keskmisest rohkem lugu peavad. Tehnoloogia arenguga on aga palju muutunud.

Esiteks paranes abisüsteemide võimekus – auto olekut jälgivad oluliselt täpsemalt andurid ning ka ABSi, mootori- või veojõukontrolli süsteemid on muutunud täpsemaks, kiiremaks ja nutikamaks, korrigeerides juhi vigu nii, et roolis olles ei pruugi seda märgatagi. Ka tootjad on hakanud rohkem tähelepanu pöörama, et abisüsteemid integreeritaks autojuhtidele võimalikult vastuvõetavalt. Näiteks Jaapani tootja Mazda autodes on arenenud ja keerukas G Vectoring Control süsteem, mis muudab auto juhtimise intuitiivsemaks, lõbusamaks ja vähem väsitavaks.

Kiire areng

Üks kõige tuntum turvalisust tagav abisüsteem on ABS (Anti-lock Braking System), mille võttis esimesena kasutusele Mercedes-Benz W116 mudelil juba 1978. aastal. Kaasaegsel elektroonilisel veojõukontrollisüsteemil (TCR) on veelgi pikem ajalugu, seda demonstreeris esimest korda Ameerika tootja Buick 1971. aastal.

Autode stabiilsuskontroll saabus veidi hiljem. Toyota, Mercedes-Benz ja BMW võtsid selle kasutusele 1980. aastatel. Eesmärk oli tõsta ohutust ning praegu ei kujuta autojuhid enam ettegi nende vaikivate abivahenditeta sõitmist, seda ka juhul, kui ei teatagi, et need autojuhti teel saadavad.

Autoportaali Accelerista peatoimetaja Veli Rajasaare sõnul leidub aga eestlaste seas endiselt hulgaliselt autojuhte, kes on abisüsteemide suhtes kriitilised.

“Paljud on kinni selles, mida nad kunagi teadsid. Kasutatud autodest rääkides kuuleb tihti, kuidas autojuhid ei taha “igasugu elektroonikat” täis autosid. Kui inimesele selgitada ja näidata, kuidas mõni süsteem tegelikult toimib, ollakse pigem hämmingus nende võimekuse üle, mitte pahased, et need seal on,” märkis ta.

“Siinkohal tuleb ka aru saada, milleks ostetavat autot kasutatakse. Igal vähegi sportlikumal autol saab õigetes oludes lõbutsemist segavad abilised välja lülitada. Seda võimalust kasutan ka ise väga tihti ja väga hea meelega. Kuid peale kasvavat nii nimetatud nutinäppijate kultuuri arvestades on selge, et sõidurajal hoidjad, hädapidurdussüsteemid ja muud aktiivsed abilised toovad juba puhtalt mastaabiefekti pinnalt liiklusohutusele palju kasu,” lisas Rajasaar.

Samuti on Rajasaare sõnul tavaline, et paljud autojuhid isegi ei tea, millised süsteemid on sõidukites olemas. Nende töö on tavaliikluses vaevumärgatav ja osade süsteemide tööst saab aimu alles siis, kui auto satub ekstreemsetesse olukordadesse. Tööpõhimõtteid teadmata võidakse püüda neid süsteeme vältida, samas kui tegelikult need kellelegi liiga ei tee.

Ka Mazda mudelitesse paigaldatud G Vectoring Control süsteem on juhile enamasti märkamatu, mis ongi üks selle eesmärkidest – Jaapani tootja püüab autojuhte ja reisijaid minimaalselt väsitada.

“Autojuhid teavad, mida nad rooli keerates ootavad. Kui rooli keerates ei saada oodatud tagasisidet, keeratakse rooli veelgi hoogsamalt ning kui auto selle tulemusel liiga kiirelt pöörab, tuleb rool eelmisesse asendisse tagasi viia. See kõik toimub märkamatult – juht ei saa arugi, et ta seda kõike teeb,” tõi Mazda Põhja-Ameerika autodünaamika ja -tehnika juht Dave Coleman näite olukorrast, mida tänapäevased juhiabisüsteemid ennetada suudavad.

Colemani kirjeldatud mikroliigutused väsitavad pikematel sõitudel nii autojuhti kui ka kaasreisijaid, mis võib kaasa tuua liiklusohtlikke olukordi. Mazda insenerid pakkusid välja lahenduse. Niipea, kui rooli keerata, reageerib sellele auto juhtimisseade, vähendades märkamatult mootori võimsust, nii et esirattad, mis on inertsi tõttu rohkem koormatud, haarduvad teega paremini ja auto reageerib rooli keeramisele kiiremini.

Kui pööre lõpeb, suurendab auto mootori võimsust, et muuta raskuskeset ja parandada tagumiste rataste haardumist, tagades seeläbi stabiilsuse. G Vectoring Control süsteem töötab märkamatult, kuid tänu sellele saab juht end ka kurvilisel teel kindlamalt tunda.

Alati leidub neid, kes uuendustele vastu seisavad

Juhiabisüsteemid on juba mõnda aega autojuhtide sõiduharjumusi mõjutanud ning muutnud igapäevasõidud lihtsamaks. Rajasaare sõnul võib aga kohata ka inimesi, kes arvavad, et autodesse paigaldatud moodsad süsteemid ei luba autojuhtidel arendada üht või teist oskust, mida varem läks vaja erinevates olukordades hakkama saamiseks.

“Läbi ajaloo on olnud palju toredaid sõiduvõtteid, mida autoomanikud ja -juhid on pidanud oskama, kuid praeguse liiklustiheduse ja -kultuuri juures on pigem oluline jätta juhile maksimaalselt võimalusi olla rahulik ja tähelepanelik. Palju sellest, mida vanemad autojuhid taga igatsevad, on asendunud mugavamate lahendustega, ent huviline leiab kindlasti viisi kunagisi sõiduvõtteid õppida,” ütles ta.

“Mõned autojuhid mäletavad, et talvel Moskvitši, Volga või Zaporožetsi käivitamiseks tuli manipuleerida tooreklapi ja pedaalidega. Sünkroniseerimata käigukastiga sõitmise lahutamatu osa oli topeltsidurdamine ja vahegaas. Kuigi neid võtteid võiks tõsisem autoentusiast vallata praegugi, teeks vajadus neid kasutada igapäevasõidud tüütuks. Toome näiteks ABSi – on ainult positiivne, et ABS pidurdusteekonda kontrollib ja pedaali ei tule enam ise jõnksutades pumbata,” sõnas ta.

Rajasaar rõhutas, et kuigi auto juhtimine on muutunud lihtsamaks, peab praegustes tihedates liiklusoludes hästi hakkama saamiseks arendama teisi oskuseid. “Liiklusolukorra õige hindamine, manööverdamine tihedalt pargitud autode vahel, tähelepanelikuna püsimine. Juhiabisüsteemid toetavad autojuhti, kuid autojuhil lasub jätkuvalt kohustus olla tähelepanelik. Nutikad juhiabisüsteemid teevad iga teekonna meeldivamaks.”